Фиксируем впечатления от седана Mercedes-Benz S 500 L

О чём говорит этот облик? О том, что половина всех S-классов уходит в Китай. А ещё? К слову, полностью светодиодные фары — базовое оснащение для всех версий S-класса.

На знакомство с новинкой нам выделили всего полтора дня в окрестностях Петербурга. Если бы электроника позволила, я бы всё это время провёл, не прикасаясь к рулю.

Mercedes с единственно возможной точки зрения владельца. Всё, что нагромождено в дальнем левом углу, теперь не так важно. Салон стал просторнее и воздушнее, но утратил ощущение сверхзапаса прочности. Отделка изощрённа, хотя по качеству компромиссна. Если шофёр забыл надеть фуражку, напомните ему, что стеклянная крыша стала тоньше, и под ней на 65 мм больше места, чем в W221.

В Россию, как и в Китай с Штатами, теперь поставляются только длиннобазные версии. Как и раньше, S-класс лучше всего смотрится в AMG-обвесе. Только вместо 20-дюймовых я бы выбрал шины попухлее, причём обычные, без усиленных боковин.

У европейских и американских S-классов теперь унифицированы бамперы.

Mercedes построен на модернизированной платформе предшественника, история которой тянется аж от «сто сорокового». Но подвески теперь цельноалюминиевые (не считая пары рычагов), а кузов полностью новый. Пересмотренная конструкция и дополнительные усилители между опорами передней подвески и моторным щитом позволили поднять жёсткость на кручение с 27 500 до 40 500 Н•м/град. Кроме того, немцы не забыли снизить массу кузова. Почти вся передняя часть пространственной конструкции сделана из алюминия (минус 14 кг), из которого также выполнены крыша (минус 5,5 кг), капот, двери, передние крылья и крышка багажника. Дополнительно 5 кг сэкономили новые стёкла, полностью алюминиевые опоры задних стоек снизили массу ещё на 3,5 кг, а пластиковый топливный бак и алюминиевая проводка срезали ещё 23,2 кг (18,2 и 5 кг соответственно). Дополнительное оборудование утяжелило машину на 50 кг, но мерседесовцы сняли с неё все 150.

Для S-класса предлагается два типа подвесок. Заднеприводные S 500 и AMG-версии оснащаются гидропружинной подвеской Magic Body Control, которая следит за покрытием в режиме реального времени и настраивает элементы под конкретную ситуацию. Мониторит поверхность на расстоянии 15 метров фронтальная камера, от которой датчики получают информацию, позволяющую поменять характеристики демпфирующих элементов за доли секунды. Но сами немцы говорят, что система работает только днём в хорошую погоду и на скоростях до 130 км/ч. У пневмоподвески Airmatic, как и у MBC, есть два режима работы (Comfort и Sport). В «Комфорте» после 120 км/ч кузов автоматически припадает к земле на 10 мм, а в «Спорте» пневмоэлементы опускают машину на 10 мм на любых скоростях до значения 120 км/ч. Водитель также может принудительно поднять машину на 30 мм. А после того как автомобиль проедет свыше трёх минут на скорости от 80 км/ч и выше, кузов сам опустится в начальное положение (после 120 км/ч опустится сразу, без трёхминутной задержки).

Двигатель V8 4.7 (M278) с двумя турбокомпрессорами и непосредственным впрыском топлива третьего поколения весит 220 кг и напоминает архитектурой атмосферный мотор с индексом M273 KE46, который прежде устанавливался, в частности, на Mercedes-Benz S 450 (340 л.с.): угол развала блоков составляет 90°, шаг цилиндров (расстояние между осями) — 109 мм при диаметре цилиндра 92,9 мм и ходе поршня 86 мм. Степень сжатия — 10,5:1. Блок отлит из алюминиевого сплава, вкладыши изготовлены из кремниево-алюминиевого. Газораспределительный механизм приводится тремя бесшумными цепями. Фазовращатели — на впуске и выпуске.

Мерседес способен предложить до 11 эйрбэгов, среди которых — коленная подушка для водителя и опциональные встроенные в ремни задних пассажиров, как в свежем Mondeo. От соскальзывания под ремень водителя убережёт надувная камера в подушке кресла — этот приём впервые применили на машинах Renault. Фронтальные подушки двухступенчатые, их объём — 64 и 112 литров, боковые спереди и сзади — 17 и 12 литров. Каждая из надувных «шторок» держит по 40 литров. Плюс к этому водителю и пассажирам помогают системы превентивной безопасности, которые заблаговременно распознают угрозу столкновения и спереди, и сзади. Подумали и о пешеходах: капот снабжён пиропатронами, которые приподнимают кромку у лобового стекла, а комплекс камер и радаров отслеживает людей перед автомобилем.

Предками нынешнего S-класса можно считать седан W180 образца 1955 года или, скажем, первый «мерс» с V8 — W108, который встал на конвейер в 1965-м. А Mercedes 600 (1963–1981 годы, «восьмёрка» 6.3, 250 л.с. и 500 Н•м) — это же фактически прародитель длиннобазных S-классов.

Но начнём с первого официального S-класса W116. У него было пять моторов: четыре бензиновых (рядная «шестёрка» 2.8 и V8 объёмом 3.5, 4.5 и 6.9) и дизельная «пятёрка» на три литра. Уже тогда автомобиль имел подушку безопасности для водителя, АБС и пневмоподвеску. До 1980 года в Зиндельфингене собрали более 423 тысяч таких машин.

С 1980 по 1991 год на том же заводе выпускали W126. Этот любимец элиты был строг и сдержан и снаружи, и внутри. Минимальная длина — 4995 мм, колёсная база — 2935 мм. В разное время под капотом флагмана перебывало девять двигателей мощностью от 134 до 295 сил. Седан 560 SE с топовой «восьмёркой» 5.6 (455 Н•м) набирал сотню за 6,9 с и разгонялся до 250 км/ч. Всего разошлось 818 тысяч экземпляров. Сравните это с тогдашними показателями BMW!

В марте 1991-го немцы показали W140. После изящного «сто двадцать шестого» «сто сороковой» выглядел настоящим тяжеловесом. Он первым получил V12. Шестилитровый агрегат выдавал сначала 400 л.с. и 580 Н•м, затем — 394 «лошади» и 570 ньютон-метров. Кроме него, в гамме было ещё шесть бензиновых и дизельных моторов мощностью от 148 до 320 сил. С рестайлинга 1994 года ввели новую индексацию: литера S теперь стоит перед индексом двигателя — например, S 600L вместо 600 SEL. За семь лет сделали более 406 тысяч седанов.

К середине 90-х марке понадобилась более молодая аудитория: впереди был выход новых С- и А-классов. В прицеле маркетологов оказались клиенты BMW. Трендсеттером в 1998-м стал стремительный W220. Сама элегантность: плавные линии кузова перекликались с уютным интерьером. От ассоциаций с кабинетной мебелью не осталось следа. За конвейерную жизнь на автомобиль ставили 14 двигателей, включая 500-сильный битурбо V12 (S 600) и его 612-сильную версию от AMG (S 65 AMG). «Двести двадцатый» — первый полноприводный S-класс и первопроходец системы Pre-Safe. В подвеске к пневмопружинам добавились электронноуправляемые амортизаторы и активные гидроопоры ABC. До 2006 года выпустили 485 тысяч W220.

В BMW тем временем сменили подход: новая массивная «семёрка» удивила рынок. А в 2005-м дебютировал похожий по архитектуре S-класс W221, построенный на модернизированной платформе 220-го. Кузов наполовину сделан из высокопрочных сталей. Капот, крышка багажника и часть силовой структуры — алюминиевые. Двери сочетают сталь и алюминий. За доплату предлагали пневмоподвеску и гидропружинную ABC. После рестайлинга 2009 года обновили моторную гамму с непосредственным впрыском: атмосферный V6 на 306 сил, наддувные «восьмёрки» 4.7 (435 л.с.) и 5.5 (544 л.с. у S 63 AMG). Появился и имиджевый гибрид с литиево-ионными батареями. «Двести двадцать первый» стал популярнее предшественника, но рекорд 126-го не побил: почти 516 тысяч машин.

Пока оператор Витя Ячменёв снимал интерьер, я успел поговорить с руководителем проекта W222 Херманом-Йозефом Шторпом. Для него это не первый S-класс: W221 тоже делали под его началом. И не последний — на пенсию не отпускают, пока не поставит на колёса W223. Голос у Шторпа — как у Дарта Вейдера с немецким акцентом. Главный конструктор признался: хоть электромеханический усилитель руля и практичнее во всех смыслах, он не даёт идеального контакта с машиной. От дизайна открестился: стиль, мол, утверждает совет директоров. Рассказал и о том, что S-класс кроили в том числе по индивидуальным меркам босса Daimler Дитера Цетше — человека очень высокого. Ради длинного туловища Цетше крыша над головами задних пассажиров стала выше на целый сантиметр! Между прочим, студии перспективного дизайна уже защищают предложения по машине следующего поколения. Цикл разработки — шесть-семь лет...