Рычим на всепогодном суперседане Mercedes S 63 AMG 4Matic

Бесконечно наращивать мощность — дело нехитрое, но без грамотной реализации всего этого потенциала на асфальте цифры в техпаспорте остаются лишь цифрами. Именно эта мысль четыре года назад не давала покоя инженерам из AMG, которые в итоге взялись за создание полноприводной трансмиссии для легковых моделей, традиционно довольствовавшихся приводом на заднюю ось. Первым ласточкой стал Mercedes E 63 AMG, а теперь очередь дошла и до флагманского седана S 63 AMG. Представители ателье в неофициальных разговорах с воодушевлением рассказывают о том, как полный привод сделал их машины динамичнее, сбалансированнее и подарил им шанс успешно продаваться в странах с суровым климатом.

Показательно, что после выхода полноприводного E 63 AMG на основных рынках его доля достигла 90% — о заднеприводной модификации словно забыли. Немцы рассчитывают, что история повторится и с моделью S 63 AMG. В гамме значатся три исполнения: короткобазное заднеприводное, длиннобазное заднеприводное (для рынков с правым рулём) и длиннобазное с полным приводом. Для России доступен только самый дорогой и современный вариант — с растянутой колёсной базой и системой постоянного полного привода 4Matic. Именно на такой машине мы и колесили по дорогам самого разного качества между Зальцбургом и Кицбюэлем.

По большому счёту, специалисты из Аффальтербаха сосредоточились на модернизации уже существовавших узлов. Архитектура шасси с двухрычажкой спереди и многорычажкой сзади перешла от предшественника, но теперь из алюминия отлиты не только рычаги, но также передний подрамник и опоры стоек обеих подвесок. Колёсная база длиннобазной версии — те же 3165 мм. Предлагаются два типа подвески: пневматическая и гидропружинная Magic Body Control, которая доступна исключительно на заднеприводных исполнениях. Двигатель — V8 5.5 с двумя турбинами — тоже знаком по прошлой модели, однако за счёт возросшего давления наддува и обновлённого программного обеспечения форсирован с 544 л.с. и 800 Н•м до 585 сил и 900 ньютон-метров. При этом немцы подчёркивают, что никаких пакетов на увеличение мощности не будет — в иерархии выше окажется только гиперседан S 65 AMG.

Единственное, что у S 63 AMG действительно новое, — это кузов. Его пространственная конструкция наполовину состоит из алюминия, а жёсткость на кручение благодаря дополнительным усилителям между моторным щитом и опорами передней подвески выросла с 27 500 до 40 500 Н•м/град. Впервые крыша этой модели выполнена из алюминия. Из него же, как и у прошлой версии, сделаны капот, передние крылья, двери и крышка багажника. Ниша под запаску из углепластика позволила сэкономить 4 кг по сравнению с металлом, а литиево-ионный аккумулятор вместо свинцово-кислотного убрал ещё 20 кг.

В итоге Mercedes S 63 AMG 4Matic весит 2070 кг — всего на 30 кг больше, чем заднеприводный S 63 AMG прошлого поколения. Сама полноприводная трансмиссия добавила машине 70 кг. Это та же система, что и на E 63 AMG: несимметричный межосевой дифференциал с многодисковым электронноуправляемым сцеплением, которое в обычных условиях перекидывает на заднюю ось 67% тяги. Но если у 585-сильных «ешек» в задней оси стоит блокировка, то у «эски» её функцию выполняет система стабилизации с функцией Curve Dynamic Assist (эффект достигается подтормаживанием внутреннего колеса).

Утренний Кицбюэль великолепен. Свежий воздух, дымка над горными вершинами, умиротворяющая тишина. Мощные четырёхдверки Mercedes S 63 AMG стоят в стороне от входа в отель, наполняя атмосферу низкочастотным пульсирующим гулом. В салоне этот звук совершенно не ощущается. Прежде чем покинуть парковку, я потратил минут 15 на беглое изучение настроек водительского места. Часть функций активируется изящным мини-блоком на дверных панелях, но все нюансы доступны только через меню Comand. Раздельная регулировка подушки, спинки, валиков боковой поддержки, поясничного подпора и плеч, шесть программ массажа с 14 пневмокамерами, подогревы кресел и подлокотников, вентиляция… Спустя какое-то время я поймал себя на мысли, что приехал на тест-драйв водительского кресла.

Но довольно о кресле — перед нами двухтонная махина с 585 лошадиными силами, разгоняющаяся до сотни за четыре секунды. Именно здесь многих поджидает ловушка. Не дайте красивым цифрам ввести вас в заблуждение. Перед нами представительский седан со звездой на капоте. Вот от этого и стоит отталкиваться. Возьмем, к примеру, старт с места — он происходит с едва заметной паузой независимо от того, в каком режиме трудится семидиапазонный «автомат» AMG Speedshift MCT. Конечно, уже через пару секунд после того, как вы нажали на газ, 900 Н•м неистово понесут автомобиль вместе с вами, но эта заминка ощущается слишком явно. Инженеры объясняют это не желанием электроники уберечь коробку и трансмиссию, а стремлением создать то самое, неповторимое мерседесовское ощущение. Эта же философия прослеживается и при переключениях — даже в спортивном режиме реакции на понижение передачи никак не назовешь мгновенными.

Даже на идеальных австрийских дорогах мы предпочитали ездить в комфортных настройках подвески и рулевого управления. В этом режиме S 63 AMG словно не замечает мелких неровностей, а на средних кочках отрабатывает их без резких ударов, и лишь в быстрых виражах и на скоростных прямых руль наливается дополнительным усилием.

Прежний S 63 AMG при старте с полным нажатием на педаль газа демонстрировал такую же отстраненность, но и после этой паузы разгон не производил столь сильного впечатления. Система контроля тяги придушивала мотор, и первые метры пути часто получались рваными даже на сухом асфальте. А если дорога была влажной, ситуация становилась еще хуже. Появление полного привода на новом S 63 AMG решило все эти трудности. Теперь сцепление шин с дорогой не играет столь важной роли — даже под дождем, который в день теста все-таки начался, мотор без рывков передает всю свою мощь и тягу колесам, не теряя ее по пути. И самое приятное здесь — не безумные ускорения на средних скоростях, а то, что ты можешь в полной мере использовать потенциал этого мощнейшего двигателя. Обгоны на загородных трассах в ливень теперь даются так же просто, как и в сухую погоду.

Выпускная система AMG-седана оснащена клапанами с электронным управлением, которые распахиваются полностью при открытом дросселе. Салон довольно хорошо защищает от яростного рева, но звук мотора все равно сопровождает пассажиров всю дорогу. Немцы гордятся тем, что голос «эски» — настоящий, без всяких современных генераторов звука.

Полноприводные «эски» получили пневмоподвеску и электронноуправляемые амортизаторы с раздельной регулировкой на сжатие и отбой в реальном времени — такая схема впервые применена на S-классе. Все узлы подвески перенастроены, а гидроусилитель руля уступил место электромеханическому. Новый S 63 AMG едет приятнее предшественника. Он меньше кренится и раскачивается, в целом ощущается более собранным и цельным. Принудительное переключение режимов амортизаторов — скорее баловство. В «Комфорте» подвеска вполне сносно справляется с обязанностями (хотя могла бы быть и мягче), а в «Спорте» пассажиров начинает потряхивать на каждом стыке и даже на мелких трещинах. При этом спортивности это ощущение не добавляет.

В базе устанавливаются шестипоршневые суппорты с 390-миллиметровыми перфорированными дисками спереди (каждый весит по 16,4 кг) и однопоршневые механизмы с 360-миллиметровыми дисками сзади. К этим тормозам претензий нет: педаль настроена абсолютно логично, а замедление — мощное и уверенное. За дополнительную плату предлагаются карбонокерамические диски диаметром 420 мм спереди (по 8,8 кг каждый) и 360 мм сзади, с такими же суппортами — шестипоршневыми и однопоршневыми соответственно.

Вместе с характеристиками адаптивного шасси меняются и калибровки рулевого управления. И здесь та же тенденция: в режиме Comfort ездить приятнее, чем в Sport. В первом случае руль наливается тяжестью в поворотах и на высоких скоростях на прямой, а в «Спорте» баранка каменная почти всегда, что вносит в отношения с машиной неестественность. И вообще, лучше бы немцы оставили гидроусилитель — образцово настроить электроусилитель у них так и не вышло. На малых скоростях и при незначительных углах поворота автомобиль словно держит дистанцию от водителя — будто между мной и «эской» выросла глухая бетонная стена. Мне вроде бы что-то сообщают, даже кричат, но разобрать я могу лишь отдельные слова. То не докрутишь руль, то перекрутишь — такое ощущение, что мы с машиной играем в прятки с намеченной траекторией.

При этом автомобиль умеет ездить сам. Адаптивный круиз-контроль Distronic Plus (работает от нуля до 200 км/ч) с функциями Steering Assist и Stop & Go Pilot способен самостоятельно вести седан не только в пробках, но и на высокой скорости по дорогам с очень плавными изгибами. Достаточно держать хотя бы одну руку на руле возле одной из спиц. И все же пока сложно полностью довериться автоматике — нервничаешь чаще, чем расслабляешься.

Взаимопонимание налаживается, когда скорость переваливает за 70–80 км/ч и руль приходится вращать чуть быстрее и на большие углы — здесь реакции уже понятны и в меру остры. Но как только начинаешь сродняться с машиной, дают о себе знать 2070 кг снаряженной массы — на узких дорожках они стаскивают переднюю ось наружу поворота даже на небольших скоростях. Чтобы заставить S 63 AMG войти в вираж под тягой, нужно больше места на дороге — фаза сноса у полноприводных версий не позволяет сделать это на тесных дорожках. Зато без проблем можно остановиться перед внезапно затормозившим впереди автомобилем или погасить скорость на автобане с 200 до 80 км/ч даже на базовых чугунных тормозах. Думаю, заказывать карбонокерамику с 420-миллиметровыми дисками вряд ли стоит.

Создатели S 63 AMG относят к его конкурентам Audi S8, Jaguar XJR и Maserati Quattroporte. Правда, у последних двух нет очень мощных полноприводных версий. И немцы сильно удивились, когда мы в качестве конкурента назвали Панамеру Turbo.

Вечером после теста нам представили нового главу AMG Тобиаса Мёрса, который занял пост Ола Каллениуса. По словам коллег, у Мёрса по венам течет бензин, а не кровь, и он — олицетворение духа AMG. О духе мы и поговорили со специалистами из Аффальтербаха. Почему рев из выхлопных труб хорошо слышен снаружи, а внутри седана драмы не хватает? Отчего S 63 AMG так вяло реагирует на повороты руля? Почему автоматическая коробка работает не столь быстро, как этого ждешь от AMG-седана? Немцы внимательно нас выслушали, и видно было, что суть вопросов они поняли. Но, снисходительно улыбаясь, совершенно четко расставили все по местам. Каким бы мощным и быстрым ни был S 63 AMG, он всегда и во всем должен оставаться Мерседесом. От себя добавлю: большим и дорогим, то есть настоящим.

Паспортные данные

Техника

Кузов у S 63 AMG полностью новый. Пересмотренная конструкция и дополнительные усилители между опорами передней подвески и моторным щитом позволили повысить жёсткость на кручение с 27 500 до 40 500 Н•м/град. Кроме того, немцы не забыли и о снижении массы кузова. Почти вся передняя часть пространственной конструкции выполнена из алюминия (минус 14 кг), из него же сделаны крыша (минус 5,5 кг), капот, двери, передние крылья и крышка багажника. Дополнительные 5 кг сэкономили новые стёкла, полностью алюминиевые опоры задних стоек снизили массу ещё на 3,5 кг, а пластиковый топливный бак и алюминиевая проводка срезали ещё 23,2 кг (18,2 и 5 кг соответственно).

Для седана Mercedes S 63 AMG предусмотрены два разных варианта ходовой части. Версии с задним приводом получают гидропружинную подвеску Magic Body Control: она сканирует дорогу в реальном времени и адаптирует настройки под каждую конкретную ситуацию. За состоянием покрытия на расстоянии 15 метров следит фронтальная камера, передающая данные датчикам, которые за доли секунды меняют характеристики амортизаторов. Правда, сами представители марки признают, что эта система эффективна лишь в светлое время суток, при ясной погоде и на скорости не выше 130 км/ч. А вот полноприводные модификации S 63 AMG из-за особенностей компоновки такой подвески лишены — им достаётся только пневматика. Как и у MBC, у ходовой части версии 4Matic имеется два режима — Comfort и Sport. В «Комфорте» после преодоления отметки 120 км/ч кузов сам опускается на 10 мм, а в «Спорте» пневмоэлементы прижимают машину на те же 10 мм при любой скорости вплоть до 120 км/ч. Водитель может и принудительно поднять автомобиль на 30 мм. Если же машина движется со скоростью 80 км/ч и выше более трёх минут, кузов автоматически возвращается в исходное положение (а после 120 км/ч — сразу, без трёхминутной паузы).

В базовое оснащение Mercedes S 63 AMG входит сразу 11 подушек безопасности, среди которых — коленная для водителя и встроенные в ремни задних пассажиров. Фронтальные эйрбеги двухступенчатые, их объём составляет 64 и 112 литров соответственно, боковые подушки спереди и сзади — 17 и 12 литров, а каждая из «занавесок» — по 40 литров. Помимо этого, водителю и пассажирам помогают разнообразные системы превентивной защиты, способные заранее распознать угрозу столкновения как спереди, так и сзади. Не забыли и о пешеходах: седан оборудован капотом с пиропатронами, которые приподнимают кромку у лобового стекла, а также комплексом камер и датчиков, отслеживающих людей перед автомобилем.

До рестайлинга под капотом S 63 AMG стоял атмосферный V8 6.2 серии M156 — первый мотор, созданный инженерами AMG самостоятельно. Его преемником стал агрегат M157: V-образная «восьмёрка» объёмом 5461 кубический сантиметр с двумя турбинами, непосредственным впрыском, фазовращателями на впуске и выпуске и интеркулером воздушно-водяного типа. Мощность выросла с 544 л.с. и 800 Н•м до 585 л.с. и 900 Н•м. Топливная система Bosch — уже третьего поколения: электромагнитные пьезофорсунки срабатывают за 0,1 миллисекунды и распыляют топливо направленной струёй до пяти раз за один цикл. Двигатель работает на однородной смеси стехиометрического состава (14,7 части воздуха на одну часть топлива). Давление в топливной рампе меняется в диапазоне 100–200 бар. Датчики объёма точно определяют положение поршня в каждом цилиндре, чтобы при работе в режиме start/stop запуск двигателя происходил в камере сгорания с оптимальными условиями. Первым запускается тот цилиндр, поршень которого находится примерно в 60° по коленвалу до верхней мёртвой точки цикла воспламенения. Если температура воздуха около +20°C и влажность идеальная, мотор может запуститься даже без искры, но такие условия — скорее лабораторные. Кстати, система зажигания способна выдавать несколько разрядов — до четырёх за миллисекунду. Искра формирует сложный плазменный пояс, форма которого рассчитана на оптимальное сгорание.

Алюминиевый двигатель (сухая масса — 203 кг) с усиленным кованым коленвалом оснащён двумя турбокомпрессорами Honeywell Garrett. Наддув — 1,3 бара (как у прежних машин с пакетом Performance Package Plus, где было 571 сила и 900 Н•м). Максимальная частота вращения турбин — 185 000 оборотов в минуту. При полной нагрузке компрессоры прокачивают 1750 кг воздуха в час. Функции Overboost нет, но за счёт управления газораспределением предельное давление в камере сгорания можно кратковременно поднять со стандартных 90 до 100 атмосфер. Вместо привычных датчиков массового расхода воздуха применяется датчик давления, на показания которого не влияют частицы масла или топлива, попадающие в коллектор.

«Восьмёрка» 5.5 работает в связке с семиступенчатой автоматической коробкой AMG Speedshift MCT, где вместо гидротрансформатора установлен пакет «мокрых» фрикционов. Дополнительный электронасос гидросистемы поддерживает давление даже при заглушённом двигателе, что позволяет агрегату работать в режиме start/stop. Когда мотор останавливается, «робот» оставляет передачу включённой, лишь размыкая сцепление. При последующем запуске нужно снова заполнить сцепление маслом и замкнуть фрикционы.

История

Всё началось с «Красной свиньи» (Rote Sau) — гоночного седана Mercedes-Benz 300 SEL 6.8 AMG, построенного на базе представительской модели 300 SEL 6.3, выпускавшейся с 1968 по 1972 год. В конце июля 1971 года эта четырёхдверка финишировала второй на 24-часовом марафоне в Спа-Франкоршам (и первой в своём классе). Это был первый столь серьёзный проект AMG по превращению большого седана в очень мощный большой седан. На заднеприводном болиде V8 объёмом 6834 см³ выдавал 426 л.с., а на дорожной версии — на две силы больше. Крутящий момент составлял 608 Н•м. Гражданские машины разгонялись до сотни за 4,2 секунды и достигали 265 км/ч. Всего выпустили пять седанов 300 SEL 6.8 AMG — три гоночных и два дорожных.

Следующим представительским седаном с шильдиком AMG стал Mercedes S 55 AMG 2001 года — с атмосферным V8 5.4, развивавшим 360 сил и 530 Н•м. Двухтонный заднеприводный седан с пятидиапазонным «автоматом» набирал сотню за 6,3 секунды, а его максималка ограничивалась электроникой на отметке 250 км/ч. С 2003 года появились обновлённые S 55 AMG с тем же мотором, но с приводным нагнетателем. Отдача выросла до 500 л.с. и 700 Н•м, а разгон до сотни сократился до 4,8 секунды. Однако самым мощным AMG-седаном в семействе W220 (не считая S 65 AMG) был S 63 AMG, выпускавшийся всего месяц в 2001 году. Под его капотом стоял эксклюзивный V12 6.3, с которого сняли 444 «лошади» и 620 Н•м — этого хватало, чтобы катапультировать машину массой свыше двух тонн до сотни за 5,7 секунды. Все AMG-версии отличались от стандартных не только двигателями, но и внешностью, более собранной подвеской, острым рулём и мощными тормозами.

Индекс 55 окончательно сменился на 63 в 2006 году. Тогда же появился и новый мотор — атмосферная V-образная «восьмёрка» 6.2 серии M156, выдающая 525 сил и 630 Н•м. Автомобиль с более жёстким кузовом, увеличенной долей алюминия и семиступенчатой автоматизированной коробкой разгонялся до сотни за 4,6 секунды (максималка — 250 км/ч). Обновлённые седаны с 2010 года получили уже другой агрегат — новейший V8 5.5 серии M157 с непосредственным впрыском и двумя турбокомпрессорами Garrett. Мощность подскочила до 544 л.с., крутящий момент — до 800 Н•м, а разгон до сотни, наоборот, снизился до 4,5 секунды. При этом расход топлива упал на четверть. Покупателям предлагали версии с короткой и длинной базой, а в стартовую комплектацию всех модификаций входила гидропружинная подвеска ABC. Опционально можно было заказать пакет Performance Package Plus, который поднимал отдачу мотора V8 5.5 до 571 силы и 900 ньютон-метров.

За кадром

У читателей наверняка возникнет вопрос: а где же материал об обычном S-классе W222, если мы уже опубликовали статью об S 63 AMG? На международную презентацию в Торонто нас пригласили ещё в мае. Я заранее собрал все документы на визу и сдал их за месяц до поездки, назначенной на начало июля 2013 года. Но паспорт с канадской визой я получил только через неделю после тест-драйва. Как выяснилось позже, виной всему была забастовка сотрудников, от которых зависел срок оформления визы. Но материал по новому S-классу на Драйве скоро появится — Михаил Петровский уже покатался на нём по Петербургу в рамках ездовой презентации для российских журналистов.