Странный Mercedes свою историческую миссию выполнил уже давно: провалившись на рынке (планировали продавать по 50 тысяч машин в год), он стал предостережением для всех конкурентов. Пока остальные марки корпели над большими легковыми хэтчбеками, Daimler выжимал всё возможное из никому не нужного сегмента. Выжимает до сих пор — негусто, но, видимо, хватает, чтобы модель не сняли с производства, а вложились в рестайлинг. Уже второй по счёту. Внутри почти ничего не поменялось, зато снаружи стало строже: исчезла женственность, которая не шла грузной машине. Той самой грустной странности в R-классе поубавилось если не по сути, то как минимум визуально. Раньше мне не доводилось ни сидеть за рулём R-класса, ни ехать в нём пассажиром. Честно говоря, на московский тест я записался из любопытства, но он так и не объяснил мне, кто покупает этот необычный Mercedes. Понятно одно: эти люди совершенно не интересуются тем, как машина управляется, и не особо разбираются в комфорте. Вернее, разбираются, но, похоже, плохо. У R-класса отличная плавность хода (главное — не включать спортивный режим пневмоподвески, иначе я промахиваюсь мимо виртуальных клавиш «айпада») и неплохая шумоизоляция. Но, согласитесь, комфорт не ограничивается этими двумя пунктами. Какой смысл в отличной подвеске, если сиденья плохие? Ни я, ни мой напарник (человек средней комплекции) так и не смогли устроиться в жёстком водительском кресле. В спину постоянно что-то давит, даже когда поясничный подпор полностью сдут. Задний диван из трёх отдельных секций тоже жёсткий, а посадка на нём годится скорее для короткого трансфера из отеля, чем для дальней поездки. Наклон спинки регулируется, но подушку не наклонишь, так что проблема не решается. Расслабиться невозможно. Посидев немного, я лёг — благо ширина позволяет вытянуться без особых ухищрений. Ног места полно, но при таких габаритах (длина — 5157 мм, база — 3215) могло быть и больше. Сдвинуть кресла второго ряда назад не позволила галёрка: два креслица в багажнике должны складываться вровень с полом, иначе грузовой отсек станет бесполезным. Зато если сложить все пассажирские сиденья, можно перевезти «душевую кабину с Москвы», как выразился один из участников драйва. Но за такие грузовые возможности седокам приходится платить недостатком уюта. По атмосфере R-класс ближе к Viano, чем к E-классу. Уж не говоря о представительском S-классе, с которым «эрка» номинально в одном сегменте. Пространства столько же — а ощущения заметно дешевле. С точки зрения водителя, у R-класса есть одно бесспорное преимущество — огромный запас курсовой устойчивости. Mercedes позволяет без напряжения лететь быстрее потока даже по нерасчищенной зимней полосе. По ощущениям, это самый настоящий легковой автомобиль. На руль реагирует в меру быстро и чётко: центр тяжести ниже, чем у родственного кроссовера ML. Но, увы, недостаточно низко, чтобы не крениться в поворотах. Скользкие виражи R-класс проходит на ощупь, накреняясь и совершенно не заботясь о том, чтобы дать водителю обратную связь. Зато даже на разбитой дороге руль остаётся свободным от вибраций. Динамика версии R 350 4Matic вполне убедительна: 272 лошадей «шестёрки» 3.5 хватает двухтонному автомобилю и в городе, и на трассе. Акселератор по-мерседесовски задемпфирован, семиступенчатый «автомат» держится верхних передач и не спешит на кикдаун — бережёт топливо. Выпускная система настроена так, чтобы на крейсерской скорости водителя грел басовитый звук мотора, но место в неуютном кресле я бы уступил наёмному шофёру. С места до 100 км/ч R 350 4Matic по паспорту разгоняется за 8,4 с, а самый мощный «пятисотый» — за 6,3. Максималка — 230–250 км/ч. Хорошая аэродинамика (Cx = 0,31) делает Mercedes тихим на трассе. А расход топлива: при нас «триста пятидесятый» уложился в 15,3 л/100 км, при том что маршрут в основном проходил по свободному шоссе. При поднятых задних сиденьях объём грузового отсека для такой громадины смехотворно мал. Но он вырастает до 2385 литров, когда сложенные сиденья образуют ровный пол! Правда, чтобы выстелить эту площадку, мне с непривычки понадобилась помощь крепкого коллеги Олега Растегаева. Вне зависимости от того, кто окажется за рулём, платить дилеру за новую машину придётся вам. Извините, но мне так же трудно найти причину купить её городскому жителю, как развернуться на R-классе в тесном дворе. Полноприводный минивэн R 350 4Matic (от 2 690 000 рублей), на котором я еду, на 130 тысяч дороже такого же седана E-класса. А «ешка» в комплексе комфортнее — в полном смысле этого слова — и больше подходит для будней мегаполиса. Даже поездка на 388-сильном «пятисотом» R-классе (от 3 550 000 рублей) не помогла. Я лишь убедился, что атмосферный V8 5.5 ещё не растерял порох в пороховницах. А ещё тестовый R 500 4Matic был с AMG-пакетом — в нём кресла гораздо лучше! Как и раньше, в Россию поставляют только длиннобазные полноприводные версии. Есть ещё модификация R 350 CDI 4Matic с трёхлитровым 224-сильным турбодизелем (620 Н•м). Она стоит те же 2 690 000 рублей (за машину «Особой серии»: кожа, трёхзонный климат-контроль, подогрев сидений и парктроник), что и бензиновый «триста пятидесятый», и в движении очень на него похожа. Разница в разгоне до 100 км/ч — всего 0,4 с. Боюсь показаться человеком без фантазии и веры в любовь с первого взгляда, но убедительные доводы в пользу покупки R-класса я приму только в формате газетного объявления: «Большой мотор, полный фарш, без пробега по РФ, торг уместен». Эта машина создана для того, чтобы хорошо продаваться подержанной. Звезда «Из рук в руки», отличный вариант для спонтанной покупки по принципу «подвернулся вариант». Бэушный R-класс дёшево не возьмёшь (по прогнозам мерседесовцев, минивэн медленно теряет в цене — минус 52,5% за четыре года, да и по объявлениям — от миллиона рублей за машину 2005 года), зато такое приобретение хотя бы объяснимо. Пытаться ухватить «побольше машины» с рук — нормально. В салоне — как-то несовременно. По-китайски. Кстати! Буквально сегодня я видел обновлённый R-класс возле частной школы в моём районе. Сколько детей привёз шофёр этого автобуса? Одного. Технически Mercedes R-класса — это по сути тот же M-класс, только в кузове универсала: та же двухрычажная подвеска спереди и многорычажная сзади, пружины или пневмобаллоны, семиступенчатый «автомат» и постоянный полный привод с электронной имитацией блокировок дифференциала. Единственное, чего здесь не найти, — это ассистента спуска с горы, который есть у внедорожника. История появления этой модели пришлась на непростое для концерна время. R-класс показали публике в 2005 году, когда DaimlerChrysler переживал кризис, закончившийся отставкой главы Юргена Шремпа. Почти все глобальные проекты той поры провалились: партнёрство с Chrysler приносило одни убытки, альянс с Mitsubishi и Hyundai тоже не задался. Наследие нишевых экспериментов вроде Maybach или Smart пришлось расхлёбывать уже Дитеру Цетше. Автомобиль, созданный дизайнером Гордоном Вагнером, так и не нашёл понимания ни у прессы, ни у покупателей. Цифры говорят сами за себя: за весь 2009 год в Алабаме собрали всего 7778 таких минивэнов, тогда как M-класс разошёлся тиражом в 60175 экземпляров. В 2010-м выпуск внедорожника поднялся до 80 тысяч машин, а вот R-класс остался на прежнем, весьма скромном уровне. Наша поездка в Волоколамск совпала с местным празднованием годовщины знаменитого оборонительного удара 1941 года. Город встречал освобождение плакатами и концертами приезжих артистов, а массивные силуэты непопулярных «Мерседесов» у здания администрации смотрелись как выставка трофейной техники. До Москвы в этот раз добрались все экипажи, хотя наша машина финишировала уже практически вслепую — бачок омывателя опустел, и пришлось ориентироваться по приборам.