Наверное, это самая консервативная смена поколений за последнее время в мерседесовской линейке. Машина чуть-чуть выросла в размерах (на 2,5 см в длину), а внешние изменения сугубо эволюционны.
И всё же в Daimler прислушались к мнению публики. Но поступили своеобразно. Клиентам не нравилось расположение переключателя (некоторые даже ломали его ногой, когда садились в машину) — для них его перенесли на привычное место. А вот пресса... Журналисты ругали левый универсальный рычаг не за его позицию на рулевой колонке, а за то, что на него повесили слишком много функций. Его нужно было и качать в стороны, и нажимать, и тянуть на себя, поворачивать наконечник и давить с торца... В M-классе всё осталось по-прежнему! Плюс здесь ещё и флажок на корпусе для включения заднего дворника. Любопытно, что переключатель круиз-контроля, который поменялся местами с основным левым рычажком, сделали укороченным. Чтобы по старой привычке за него не дёргали, верно? Немцы говорят, что это ради пассивной безопасности. А вот травмоопасность классического рычажка их долгое время не волновала?
Главная особенность салона — простор. Немцы умудрились раздвинуть внутренние границы интерьера на 34 мм спереди. По компоновочным меркам это три с половиной километра! С точки зрения отделки M-класс спасают вставки из шлифованного дерева и щедрая отделка кожей, которой обшита почти вся передняя панель. Но «в базе», судя по официальным фотографиям, эти колоссальные площади будут пластиковыми. Передние подстаканники могут сохранять напитки охлаждёнными или тёплыми (8–55°С).
Вариант с алюминиевой отделкой не столь уютен. Блоки управления светом, мультимедийной системой и «климатом» унифицированы с другими Мерседесами. Большой центральный дисплей с диагональю 17,8 см — отличительная особенность дорогого информационно-развлекательного комплекса Comand. «В базе» — монохромный монитор с диагональю 11,4 см.
Традиционный мультифункциональный рычажок, отвечающий за сигналы поворота, дальний свет и дворники, остался таким же навороченным, но поменялся местами с селектором круиз-контроля. У подрулевой «кочерёжки» трансмиссии новый дизайн. Приборная панель хорошо организована и информативна, но простовата для большого Мерседеса. Чёрно-белый дисплей — вчерашний день. Даже автомобили классом ниже сегодня выглядят наряднее. Это понимают и сами немцы, но более дорогую панель получит только новый GL. Электромеханический стояночный тормоз позволил избавиться от запорной педальки, что освободило больше места для левой ноги и позволило разместить коленную подушку безопасности. Клавиша разблокировки ручника — на привычном месте, но теперь её надо нажимать, чтобы застопорить машину.
Как бы там ни было, все будущие Мерседесы получат именно такие органы управления. Главный конструктор M-класса Томас Меркер утверждает, что человек быстро привыкает к расположению рычагов. Однако эргономика как была спорной, так и осталась, и выходит, что в этой модернизации нового не так уж и много. И, похоже, это относится ко всему третьему поколению M-класса. Хотя конструктивно это абсолютно новый автомобиль, воспринимается он как продукт глубокого рестайлинга. Зато клиенты лояльны: продано уже 1,2 млн кроссоверов. Мы спросили владельцев машин предыдущего поколения W164 в сообществе DRIVE2: большинство из тех, кто ответил, не исключает возможности пересесть на новый ML. Но нужно кое-что подправить в плане надёжности. Например, доработать пневмоподвеску...
Максимальный дорожный просвет у машины с пневмоподвеской составляет 255 мм, но для продвинутой версии On&OffRoad стойкам позволено выбрать почти весь ход на отбой. Поэтому на предельной высоте — 285 мм над землёй — кузов будет находиться только до тех пор, пока скорость не превысит 20 км/ч. Далее машина автоматически присядет на 30 мм, если вы разом превысили 70 км/ч или движетесь более 30 секунд свыше 60 км/ч. Так же происходит и переход в нормальное положение (202 мм): после 100 км/ч или при постоянном движении чуть выше 90. А после 120 кузов опускается в самое нижнее положение, где клиренс не превышает 180 мм, для улучшения аэродинамики.
Об этом я первым делом спросил Меркера. Он говорит, что стойки новой конструкции должны доставлять меньше хлопот. Дополнительный шарнир опоры снижает нагрузку на пневмобаллон, а наиболее уязвимые для камней и гравия места прикрыли дополнительной защитой. В странах, где на дорогах часто встречается щебень, на некоторые узлы шасси даже продлили гарантию. Россия в их числе. Плюс в амортизаторах применены новые, более тугие уплотнители. Хотя для плавности хода это не очень хорошо: чем свободнее ходит шток, тем лучше подвеска отрабатывает мелкие неровности. С микропрофилем и острыми дефектами покрытия новый M-класс справляется чуть хуже прежнего. Впрочем, в целом машина стала комфортнее. Пневматика отлично гасит вертикальную раскачку, а в салоне заметно тише. Аэродинамический шум начинает напоминать о себе только к 180 км/ч. Причём это неявный низкочастотный гул, который не лезет в уши из-под зеркал, а повисает где-то под потолком. На более скромной скорости приглушённо шелестят шины, а около 150 км/ч вдруг начинает тихонько петь трансмиссия. Резонируют зубчатые пары?
Даже у базовой версии M-класса предусмотрен внедорожный алгоритм работы трансмиссии. Он задействуется клавишей на центральном тоннеле и обостряет отклики на подачу топлива, смещает точки переключений «автомата» выше по оборотам, ослабляет «ошейник» трекшн-контроля и переводит АБС в более толерантный режим. По описанию напоминает режим Sport, которого у M-класса больше нет. Пришпорить коробку передач теперь можно только вручную при помощи клавиш под рулём. Противооткатная система и помощник спуска под уклон — стандартное оснащение.
Кроме надёжности и комфорта клиента волнует и дизайн. Обновлённый M-класс не всех оставил довольными. Тут, по-моему, нечего размусоливать. Став современнее, машина осталась узнаваемой даже сзади, где изменилась сильнее всего. Странно, что решение передней части — этакий реверанс в сторону самого первого M-класса с его каплевидными фарами. Хотя при упоминании той машины немцы болезненно морщатся. Много воды утекло с тех пор, а она, как известно, камень точит. Интерьер наконец отшлифован: правда, по ощущению качества, «эмка» пока не дотягивает до сравнимого по статусу E-класса. Всё ещё хватает жёсткого пластика. Но, например, с рестайлинговой «цешкой» — почти на одном уровне. У них много общих деталей в салоне, един стиль. Вот бы ещё простоватую приборную панель с чёрно-белым дисплеем заменить чем-то более презентабельным... Зато как свободно тут! Как белому человеку в родной для Мерседеса Алабаме. Слева такой запас пространства до двери, что я едва достаю до подлокотника. Сюда влезет даже Шрек. Поначалу кажется, будто сиденье сильно смещено к центру машины. Я вообще не люблю водить «спортхозяйственники» (от sport utility vehicle, SUV), а здесь плохо понимаю сразу оба передних габарита. Как в танке. Что на нём делать в предгорье Альп?
В приграничной Австрии официально определённые в конкуренты М-классу Audi Q7 и BMW X5 встречаются нечасто. Хотя Бавария — вот она, рукой подать. Зато М-классы разных поколений то и дело попадаются навстречу. Оказывается, их довольно сложно отличить друг от друга на ходу. Все на одно лицо?
Кстати, новый M-класс вполне мог не доехать до европейского рынка. В определённый момент руководство Daimler серьёзно рассматривало возможность закрыть программу большого кроссовера для Старого Света. Однако модель спасли экономичный четырёхцилиндровый турбодизель с приемлемыми 500 Н•м крутящего момента и выбросами менее 160 г СО2/км — важный аргумент как для имиджа, так и для налогов. Возможно, такой агрегат появится и в России, хотя я не стал тратить на эту версию дефицитное время. Вторым спасительным фактором стал алюминий: из него теперь изготовлены не только капот с крыльями, но и большинство элементов подвески. Меркер утверждает, что на надёжности это не сказалось, ведь критические нагрузки принимают на себя стальные подрамники, а не кованые рычаги или литые ступицы. В результате новая машина весит столько же, сколько предшественница, при этом кузов стал чуть крупнее, жёстче и безопаснее.
При таком запасе ширины передние сиденья явно ориентированы на плотных водителей. Худощавому человеку не хватит боковой поддержки. Колёсная база не изменилась — 2915 мм, так что места для ног сзади больше не стало. Посадка по умолчанию довольно прямая, но спинки заднего дивана теперь регулируются по наклону и складываются в две или три части — в зависимости от комплектации.
Всё же это тяжёлый и длинный автомобиль, и на ходу это чувствуется. При резком манёвре он валится в крен сначала передней частью, затем задней, словно закручиваясь винтом, и после стабилизации совершает лёгкое повторное колебание — опять же сперва спереди, потом сзади. Желания лихо крутить баранку не возникает. Тем, кто сталкивался с проблемами гидроусилителя на старой модели, будет любопытно узнать, что его заменил электроусилитель — такой же, как на CLS, но крепче, с учётом больших моментов и иным передаточным отношением. Агрегат от ZF неплох, хотя стабилизирующее усилие в нулевом положении на всех скоростях слегка размыто — впрочем, при таких «гибких» настройках шасси это смотрится естественно. Информативность руля при этом безупречная. В напряжённом левом повороте я наезжаю разгруженным колесом на скользкую разметку — и руль на мгновение пустеет. Такой честности не ждёшь от двухтонной машины с американскими настройками и 20-дюймовыми шинами 265/45...
Активные стабилизаторы Curve Control помогают лучше прочувствовать высокий центр масс в повороте, а ESP использует их для раннего реагирования. Если система фиксирует опасность сноса, передний гидрозамок распускается — стабилизатор становится мягче, чтобы передние шины полностью реализовали поперечное сцепление. При риске заноса всё наоборот: задний замок ослабляется, а передний ужесточается для большей отзывчивости на руль. На прямой замки разомкнуты ради плавности хода. Правда, машина с активными стабилизаторами всё равно ощущается жёстче из-за иной настройки пневмоподвески.
Оптимальным мотором для M-класса я считаю 258-сильный турбодизель 3.0. Пока не спешишь, стрелка тахометра замирает на скромных 1200–1300 об/мин. Это самый экономичный режим, но и самый проблемный по части вибраций и шума. Инженеры постарались, чтобы пассажиры этого не замечали, и V6 почти не слышно. Но стоит глубже нажать на длинноходный акселератор — и мотор глухо рычит. Хриплый голос появляется рано, чтобы водитель чувствовал отклик и не перерасходовал топливо. Даже комфортно настроенный «автомат» 7G-Tronic Plus понимает, что 620 Н•м с 1600 оборотов — это серьёзно. Коробка с едва заметными паузами переключает передачи, удерживая обороты в зоне максимума. А при кикдауне гидротрансформатор с новым демпфером довольно грубо сбрасывает тягу на повышенную передачу. Несмотря на некоторую неотёсанность, динамика ML 350 BlueTec подкупает.
Бензиновый ML 350 BlueEfficiency по паспорту почти не уступает дизелю: разница в разгоне до 100 км/ч — всего 0,2 с (7,4 с против 7,6 с). Но субъективно бензиновая версия кажется вялее, даже несмотря на более короткую главную пару. Когда-то 306 л.с. выдавал восьмицилиндровый ML 500, а теперь такой же мощностью располагает V6 с непосредственным впрыском. Прогресс налицо, но тяга на фоне турбодизеля скромная — лишь 370 Н•м. Рабочий диапазон шире, на верхах «шестёрка» M276 везёт неплохо, а звук радует металлическими нотками. Однако обороты набираются медленно — чувствуется две с лишним тонны веса. Даже коробка относится к бензиновому мотору с прохладцей: задержки при переключениях вверх и паузы при сбросе вниз. Возможно, в драг-битве они пришли бы к финишу почти одновременно, но если говорить об эластичности, старте с места и ускорении с ходу, дизель явно приёмистее и субъективно быстрее...
Задним пассажирам доступны индивидуальные мониторы мультимедиа, однако температурная зона климат-контроля одна на всех.
Просторный багажник для такого крупного автомобиля — дело само собой разумеющееся. В зависимости от положения спинок задних сидений его объём меняется от 690 до 2010 литров.
Под полом в специальном коробе спрятан ресивер пневмоподвески — стальной баллон с двумя пластиковыми трубками. Места для запаски тут, по идее, нет. Но в российском представительстве уверяют, что докатка на нашем рынке будет. Либо это касается только версий с пружинной подвеской, либо у немцев припасены особые конструктивные решения.
В какой-то момент маршрут, проложенный в основном по шоссе, приводит на полигон с трассой сухой управляемости, тарированными неровностями и карьером для проверки проходимости. Машины для трека и бездорожья одинаковы — с пакетом On&Offroad. Это удачная маркетинговая находка Меркера. Ничего революционного: у предыдущего M-класса тоже был офроуд-пакет, но заказывали его не более десяти процентов покупателей, а российских владельцев внедорожные возможности, похоже, вообще не волнуют. Для нового M-класса систему перенастроили, сделали универсальнее и, главное, перепозиционировали. Меркер ввёл несколько фиксированных режимов наподобие Terrain Response от Land Rover: буксировка прицепа, скользкое покрытие, бездорожье. И добавил спортивный режим для лучшего поведения на асфальте. А этого хотят уже многие! Так Меркер нашёл элегантный способ продавать людям то, что им в принципе не нужно.
Немцы спокойно упоминают Land Rover — англичане подали им хороший пример. Имея перед глазами систему Terrain Response, мерседесовцы разработали комплексные алгоритмы, которым подчиняется вся мехатроника. Вращающийся контроллер позволяет выбрать режим буксировки прицепа, скользкой дороги, спортивный, автоматический и два внедорожных. Отдельный блок над главным селектором даёт опытному водителю вручную включить понижающую передачу в раздатке (через нейтраль), изменить жёсткость амортизаторов, активировать систему контроля спуска или блокировку центрального дифференциала, а также выбрать одно из пяти значений клиренса.
На бездорожье подготовленный M-класс по-прежнему убедителен, и это неудивительно при клиренсе 285 мм (раньше было 291 мм), понижающем ряде и блокировке центрального дифференциала. Задняя блокировка исчезла, но тормоза исправно имитируют её, пресекая проскальзывание колёс и помогая двигателю удерживать заданную скорость на крутых спусках. Правда, на сыпучих грунтах многое зависит от шин. Внедорожники в карьере обуты не в дорожные Pirelli Scorpio Verde, как весь остальной парк, а в зубастые 19-дюймовые Dunlop Grandtrek AT2 MO. Мне почему-то кажется, что с большинством препятствий справился бы и стандартный M-класс в таких сапогах.
Томас Меркер (справа), который был главным конструктором для целого ряда моделей на общей платформе — M-, GL- и R-класса, рассказывает, что именно он придумал, как «переупаковать» внедорожный пакет. Меркер по образованию шассист и раньше работал над предшествующим E-классом. В те времена алюминий только начинали использовать в подвесках, и опыт был недостаточным: подрамники из лёгкого сплава выходили по массе такими же, как стальные. С тех пор в Mercedes накопили куда больше знаний о лёгких материалах, в том числе благодаря автоспорту. (Фото Виталия Кабышева.)
Среди тех, кто покупает M-класс, немало владельцев трейлеров. Система стабилизации ещё с первого поколения была заточена под такую работу. Это привычная история. Но новый маркетинговый ход делает любителей прицепов частью аудитории, на которую рассчитан продвинутый пакет On&Offroad. Ведь в нём заявлен отдельный «Режим буксировки».
Паспортные данные
| Mercedes-Benz ML | 250 BlueTec 4Matic | 350 BlueTec 4Matic | 350 BlueEfficiency 4Matic |
|---|---|---|---|
| Кузов | |||
| Тип кузова | универсал | универсал | универсал |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4804 | 4804 | 4804 |
| Ширина, мм | 1926 | 1926 | 1926 |
| Высота, мм | 1788 | 1796 | 1796 |
| Колёсная база, мм | 2915 | 2915 | 2915 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1653/1667 | 1648/1663 | 1642/1657 |
| Снаряжённая масса, кг | 2075 | 2100 | 2055 |
| Полная масса, кг | 2950 | 2950 | 2900 |
| Объём багажника, л | 690–2010 | 690–2010 | 690–2010 |
| Двигатель | |||
| Тип | турбодизель | турбодизель | бензиновый с непосредственным впрыском топлива |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 6, V-образно | 6, V-образно |
| Число клапанов | 16 | 24 | 24 |
| Рабочий объём, см³ | 2143 | 2987 | 3498 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 204/4200 | 258/3600 | 306/6500 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 500/1600–1800 | 620/1600–2400 | 370/3500–5250 |
| Трансмиссия | |||
| Коробка передач | автоматическая семиступенчатая | автоматическая семиступенчатая | автоматическая семиступенчатая |
| Привод | постоянный полный | постоянный полный | постоянный полный |
| Ходовая часть | |||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная | независимая, пружинная, двухрычажная | независимая, пружинная, двухрычажная |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые | дисковые |
| Шины | 235/65 R17 | 235/65 R17 | 255/55 R18 |
| Дорожный просвет, мм | 191 | 202 | 202 |
| Эксплуатационные характеристики | |||
| Максимальная скорость, км/ч | 210 | 224 | 235 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 9 | 7,4 | 7,6 |
| Расход топлива в смешаном цикле, л/100 км | 6,0–6,5 | 6,8–7,4 | 8,5–8,8 |
| Норма токсичности | Евро-6 | Евро-6 | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 70 | 70 | 70 |
| Топливо | дизтопливо | дизтопливо | АИ-95 |
Техника
Трехлитровый турбодизель V6 — тот же, что стоит на ML 350 BlueTec (индекс CDI теперь в прошлом), — сегодня является основной рабочей лошадкой концерна Daimler. В Европе, где спроса на версии с V8 не ожидается, этот агрегат будет выполнять роль флагмана. Характеристики впечатляют: турбокомпрессоры с изменяемой геометрией позволяют выдавать до 620 Н·м, а экологические нормы Евро-6 соблюдаются при сертификационном расходе в комбинированном цикле менее 6,8 л на 100 км. Весь модельный ряд стал экономичнее предшественника почти на 25%.
Чтобы снизить токсичность выхлопа и уменьшить содержание оксидов азота, в выпускной коллектор впрыскивается синтетическая мочевина AdBlue. Для неё под задним бампером установлен дополнительный бак на 25,7 л. Это, кстати, тот самый лишний вес, ради компенсации которого в конструкции увеличили долю алюминия. Основной топливный бак может быть объёмом до 93 л (в стандартной комплектации — 70). Благодаря мочевине, одной заправки которой хватает на 25 000 км, M-класс укладывается в нормы Евро-6, вступающие в силу в Европе в 2014 году.
Новый общекорпоративный двигатель M276 3.5 с непосредственным впрыском и «послойно-однородным смесеобразованием» мы уже подробно описывали. По отдаче эта сбалансированная «шестёрка» с углом развала блоков 60° на M-классе ничем не отличается от мотора, например, на обновлённой «цешке». Этот же агрегат, но в дефорсированном виде, появится на ML 300, который будут поставлять в Россию как базовую версию, пока не решат вопрос с четырёхцилиндровыми модификациями.
Четырёхцилиндровый турбодизель 2.1 с двойным последовательным наддувом европейцы уже знают по суперэкономичной версии S-класса. Рабочий диапазон двигателя не слишком широк, но при спокойном движении можно добиться расхода 6,5 л на 100 км. Правда, за это придётся мириться с неказистыми, но аэродинамичными 17-дюймовыми колёсами. С большим опциональным баком ML 250 BlueTec способен проехать полторы тысячи километров. Сертификационные показатели достижимы в реальной жизни, что уже проверено. Вот только жизнь это какая-то уж слишком экономная…
Модернизированная семиступенчатая «гидромеханика» 7G-Tronic Plus приспособлена к системе start/stop и получила новый демпфер крутильных колебаний с центробежным маятником — чтобы гасить вибрации дизелей на низких оборотах. Полный привод — со свободным межосевым дифференциалом и малоинерционными приводами, распределяющий момент по осям поровну. Версия с пакетом On&Offroad идёт дальше: здесь есть раздатка с понижающей передачей (2,93:1) и многодисковая муфта с электронным управлением для блокировки центра. Имитацию межколёсных блокировок берут на себя система стабилизации и тормоза.
На схеме видно, где именно новый ML 250 BlueTec экономит 2,4 л/100 км среднего расхода по сравнению с ML 300 CDI (W164). Добавим, что коэффициент аэродинамического сопротивления Cx удалось снизить с 0,36 до 0,32.
Девять надувных подушек, включая коленную для водителя, ремни с моторизованными катушками… Впрочем, до срабатывания удерживающих систем может и не дойти — электронные помощники превентивной безопасности работают на опережение. Mercedes следит за разметкой, дистанцией до впереди идущего автомобиля и состоянием водителя. Он «видит» по сторонам, контролируя мёртвые зоны, различает объекты в темноте и обучен помогать водителю при риске потери курсовой устойчивости. Система аварийного торможения использует компоненты активного круиз-контроля. Но за высокий уровень безопасности придётся доплачивать: большинство компьютерных ассистентов — опция. А вот капот с пиропатронами, который максимально щадит пешеходов, — уже в базе.
Дизайн
Мерседесовские дизайнеры, как видно, предлагали руководству по ходу работы над M-классом как консервативные, так и более пластичные варианты.
Этот макет интерьера интересен иным расположением вентиляционных дефлекторов (с традиционными кругляшами по бокам), другой центральной консолью и необычным рулём. На эскизах сзади консоль выглядит иначе.
История (Анастасия Королькова)
Первый кроссовер Mercedes ML (W163) дебютировал в 1997 году как ответ немцев на успешный Lexus RX. Машину создавали прежде всего для Северной Америки и собирали на заводе DaimlerChrysler в Алабаме. По умолчанию кроссовер был пятиместным, а третий ряд сидений можно было заказать за доплату. Базовая версия ML 230 несла четырёхцилиндровый двигатель 2,3 л мощностью 150 л.с. А ML 320 оснащался общекорпоративной «шестёркой» 3,2 с тремя клапанами на цилиндр и отдачей 218 л.с. В 1998-м паркетник получил титул North American Truck of the Year. С весны 1999-го в Европу начали поставлять версию с «восьмёркой» на 272 л.с. Двигатели сочетались с пятиступенчатой «механикой» или «автоматом». Год спустя линейку пополнили две новинки — экономичный ML 270 CDI и «заряженный» ML 55 AMG. В 2001-м модель обновили: изменилась оптика, число подушек выросло до восьми, в зеркалах появились повторители поворотов, интерьер освежили.
Второе поколение ML (W164) показали в 2005-м на мотор-шоу в Детройте. Машина подросла: на 15 см длиннее и на 7 см шире предшественника. Экстерьер стал агрессивнее. Новинка предлагалась в двух версиях: базовый кроссовер на пружинной подвеске с постоянным полным приводом и доработанной электронной противобуксовочной системой 4-ETS, а также внедорожный вариант Pro Off-Road с пневмоподвеской Airmatic (четыре фиксированных положения кузова, клиренс до 291 мм), дополнительной раздаткой с понижающим рядом и блокировками центрального и заднего дифференциалов. Моторная гамма пополнилась V6 3.5 (272 л.с.) и двумя турбодизелями V6 — для ML 280 CDI (190 л.с., 440 Н·м) и ML 320 CDI (224 л.с., 510 Н·м). Все они работали в паре с новым «автоматом» 7G-Tronic. В 2006-м появился ML 63 AMG: его V8 6.2 развивал 510 л.с. и разгонял машину до сотни за пять секунд. Рестайлинг 2009-го был незначительным, зато тогда же вышла гибридная модификация с бензиновой «шестёркой» 3.5 и электромотором.
За кадром
Признаться, предгорья австрийских Альп я не очень жалую. Горы со всех сторон сжимают жизнь, и солнце, пробираясь между ними, скупо согревает зажиточный край. Неба всегда не хватает. Зимой здесь кипит жизнь: куда ни плюнь — попадешь в знаменитый горнолыжный курорт. Но сейчас тут тихо, сонно и, по сравнению с соседней Баварией, неторопливо. Красиво, этого не отнять. Однако самое сильное впечатление на меня произвёл не тарракотовый закат на склонах, а препарированный руль с таблетками сухого топлива для подрыва подушки безопасности. Почему-то раньше я их никогда не видел. В зависимости от того, какие элементы вступают в реакцию, меняются количество газа и степень раскрытия купола…
Видеоролики в высоком разрешении можно посмотреть на официальном YouTube-канале, а фотографии, не вошедшие в материал, — на странице DRIVE.RU в Facebook.