Делимся приятным впечатлением от кроссовера Mercedes GLA

Mercedes GLA прошёл через настоящую пытку, прежде чем добраться до конвейера. Инженеры гоняли прототипы без малого 1,8 миллиона километров, из которых 80 тысяч — по грунтовкам, а две тысячи — по-настоящему убийственному бездорожью. Отдельная статья расходов — 5000 км по Нордшляйфе и ещё 6000 по Хокенхаймрингу. А под занавес — 50 тысяч километров на предельной скорости с полной загрузкой на кольце Nardo и в Папенбурге, три месяца в соляной камере и 25 тысяч км в сцепке с гружёным трейлером. И, судя по результату, все эти мучения были не напрасны.

GLA оказался длиннее хэтчбека А-класса на 125 мм — итого 4417 мм, шире на 24 мм (1804 мм) и выше на 60 мм (1494 мм). Колёсная база осталась общей с хэтчбеком — 2699 мм, а вся прибавка в длину ушла в задний свес.

По сути, именно таким и должен был быть А-класс. Дело даже не в более ладном дизайне, который создатели записали в главные козыри GLA, и не в том, что кроссовер чуть просторнее родственного хэтчбека, а его багажник — заметно вместительнее. До сих пор к машинам на модульной переднеприводной платформе у нас была одна серьёзная претензия — нарушенный баланс ездовых качеств, перекошенный в сторону излишней жёсткости. Складывалось впечатление, что комфорт принесли в жертву лёгкому спорт-налёту. Но то, как едет GLA, убедило нас: в Штутгарте услышали критику.

Внутри всё знакомо по А-классу и CLA — та же архитектура передней панели, схожее качество сборки и материалов, аналогичный уровень оснащения. За двухзонный климат-контроль, кожаную обивку и крупный дисплей мультимедиа придётся доплачивать отдельно.

Приборная панель с блёклыми шкалами немного усложняет считывание показаний на всех версиях GLA, а внедорожный бортовой компьютер и ассистенты для езды по бездорожью доступны исключительно полноприводным модификациям.

Короткой поездки на полноприводном GLA 200 CDI хватило, чтобы развеять все сомнения. Дизельные версии обычно жёстче бензиновых, но компактный кроссовер со 136-сильным мотором никто не посмел бы упрекнуть в грубости. Пятидверка уверенно сглаживала неидеальный асфальт в окрестностях Малаги, достойно переваривала неровности любого калибра и напрочь игнорировала мелкие дефекты покрытия. При этом никакой расхлябанности шасси или раскачки кузова — собранно и энергоёмко. Таких метаморфоз добились не малой кровью: немцы перенастроили амортизаторы и пружины, увеличили ходы подвесок и усилили опоры стоек.

Запаса для ног ни спереди, ни сзади не прибавилось, зато над головой стало вольготнее — передним седокам добавили 38 мм, задним — 19 мм. Но принципиально ситуация не изменилась: спереди было удобно и раньше, а сзади потолок по-прежнему давит.

Инженеры также заявляют об увеличенной жёсткости кузова на кручение по сравнению с А-классом — 73% конструкции выполнено из высокопрочных и сверхвысокопрочных сталей. Плюс днище усилили дополнительными поперечными балками. Азарта добавляет отзывчивое рулевое управление с электроусилителем и стандартными настройками. Реакции на повороты руля точные и сглаженные, а сам руль отлично отсекает удары и толчки. Но при этом он не лишает вас информации — информативности позавидует любой шпион. Единственная претензия — редкие, но нелогичные рывки усилия на ободе в скоростном пологом повороте.

С ростом скорости подвеска справляется с неровностями ещё лучше, а руль заметно тяжелеет, что позволяет точнее вести машину на высокой скорости. К счастью, диаметр колёсных дисков почти не влияет на плавность хода.

А вот сам четырёхцилиндровый дизель версии GLA 200 CDI совершенно не провоцирует пользоваться богатствами шасси. В полноприводном исполнении кроссовер весит 1595 кг, и 136 л.с. с 300 Н•м хватает лишь на обязательную программу. Всё, что сверх неё, даётся тяжело и повторять это не хочется. В спокойном ритме безальтернативный преселективный «робот» с семью передачами переключается бодро и плавно, но стоит притопить — появляются паузы при переходе на пониженные ступени. Тот же S tronic на Audi Q3 работает шустрее, хотя плавность у него не лучше.

В салоне шумы от набегающего потока и шин удачно смешаны и совершенно не напрягают даже на шоссе при 140 км/ч.

Затем мы свернули с асфальта на том же дизельном GLA. Пластиковый обвес по периметру, дизельная трескотня и крупные колёса отлично работают на образ покорителя бездорожья. Под днищем ничего критично не выступает, выпускная труба и задние рычаги подняты максимально высоко. Добавьте короткие свесы (у Audi Q3 они длиннее) и быстродействующий полный привод с многодисковым электрогидравлическим сцеплением — и можно не волноваться? Не спешите терять голову. Отрезвляет один факт: дорожный просвет стандартного GLA — всего 157 мм, как у обычной легковушки. Для сравнения, у Audi Q3 — 170 мм, а у BMW X1 — почти 200 мм.

Подвеска у GLA короткоходная, но грамотная настройка полного привода и системы стабилизации позволяет без проблем ездить по лёгкому бездорожью. Но даже в таких щадящих условиях нужен офроуд-пакет. Без него вы рискуете повредить машину, не добившись ничего. У версий с обычной подвеской угол въезда — 15,8 градуса, съезда — 21,5.

Успешно конкурировать с немецкими оппонентами вне асфальта способен только GLA с офроуд-пакетом, который поднимает клиренс до 187 мм. Наш GLA 200 CDI, к счастью, был именно таким. Поэтому внедорожный участок мы прошли без сучка и задоринки, ни разу не чиркнув ни днищем, ни бамперами. К неплохой геометрии добавьте отлично настроенный полный привод, способный передавать до 100% тяги на любую ось, и систему стабилизации, которая умело имитирует блокировки дифференциалов и помогает быстро выбраться из диагонального вывешивания. Не пугают GLA и остановки на крутом подъёме: жмёшь газ — и дизель настырно лезет вперёд.

По грунтовке на GLA можно нестись смело — руль чист от вибраций и ударов, подвеска держит удар. Но если под колёса попадают острые крупные камни, где-то в глубине подвески раздаются глухие стуки. Лучше сбросить скорость.

Бензиновые GLA 250 4Matic нам дали без офроуд-пакета, и на бездорожье их не пускали. Зато по асфальту машины с этим мотором едут ещё благороднее. Ямы и колдобины встречают решительным отказом, а управляются даже интереснее — сказывается снаряжённая масса, которая на 95 кг меньше. Впору разразиться дифирамбами в честь двухлитрового турбомотора, но его 211 сил и 350 Н•м снова показалось мало. Стрелка спидометра мечется как ужаленная, обгоны проходят в один присест, но с ощущениями не поспоришь. Кажется, что в «стойле» не весь «табун», а лишь «лошадок» 180, не больше. И не верится, что сотня приходит через 7,1 секунды. Наддувная «четвёрка» 2.0 с 245 силами и 350 Н•м превращает BMW X1 xDrive28i почти в хот-хэтч (разгон до 100 км/ч — 6,5 с), хотя мюнхенский кроссовер тяжелее на целых 150 кг.

За скоростью мы отправились на GLA 45 AMG. Приподнятый кузов и окантовка из некрашеного пластика странно сочетаются с крупными воздухозаборниками спереди и диффузором с четырьмя патрубками сзади. Но AMG-версия на кроссовер уже не тянет — под днищем здесь чуть больше 140 мм. Кому нужен такой автомобиль? Практичным покупателям явно больше подойдёт полноприводный GLA с пакетом off-road, а любителям ловить штрафы — A 45 AMG. Похоже, и сами мерседесовцы не до конца понимают предназначение GLA 45 AMG, называя лишь две причины: банальное расширение модельного ряда и то, что Mercedes-Benz может себе это позволить.

Но смысл в этой машине всё-таки есть. Небольшой, неочевидный для большинства покупателей и в большинстве жизненных ситуаций. Но тот серпантин, виражи которого до сих пор стоят перед глазами, перевернул всё с ног на голову. Смысл — в той скорости, с которой GLA 45 AMG летит меж скалами и обрывом, в той одержимости, с которой шасси и шины держат машину в повороте под колоссальными боковыми перегрузками. Пусть выпускная система на A 45 AMG звучит яростнее, а кузов кренится меньше, но подвеска не осыпает тебя градом плотных ударов, а удовольствия от псевдокроссовера столько, что хватило бы на полноценный спорткар.

И силовой агрегат оправдывает ожидания. Мотор с турбонаддувом twin scroll и непосредственным впрыском (наддув — 1,8 бара) тянет мощно, как тепловоз. Немцам удалось выжать из двух литров рабочего объема 360 лошадиных сил и 450 Н•м крутящего момента, и эти показатели ощущаются не только в спецификациях. Роботизированная трансмиссия с двумя сцеплениями тоже старается. В спортивном режиме она задерживает стрелку тахометра у красной зоны и переключается очень быстро, однако иногда после выхода из поворота «робот» неожиданно переходил на повышенную передачу, оставляя нас без тяги. А когда 20-километровый отрезок извилистых дорог подошел к концу, сдали и тормоза — четырехпоршневые механизмы с 350-миллиметровыми перфорированными дисками перегрелись.

Mercedes GLA — автомобиль с разными характерами, которые зависят от конкретной версии. Если вам нужен полноценный кроссовер — берите GLA 250 4Matic. В России эта модификация стандартно идет с офроуд-пакетом, а ее цена в 1 540 000 рублей выглядит вполне конкурентно. Полный привод кажется лишним, а хэтчбек A-класса тесноват? Тогда стоит обратить внимание на переднеприводные GLA 200 (1 380 000 рублей) и GLA 200 CDI (1 430 000). Они дороже Мерседеса A 200 на 160 000 и 210 000 рублей соответственно, но это оправданная доплата за более практичный, вместительный и комфортный автомобиль. А с GLA 45 AMG, продажи которого в России стартуют весной, все еще понятнее — тот же взрывной A 45 AMG, но который не задохнется на плохой дороге где-нибудь в Тверской области.

Паспортные данные

Техника

За кадром