Обгоняем время на купе и кабриолете Mercedes-Benz E-класса

Сразу после того, как паром пришвартовался, мы с коллегой уже выруливали на кабриолете Mercedes-Benz E 400. Верха, естественно, никто не поднимал. Впереди нас ждало 250 километров пути от датского прибрежного городка до аэропорта в Гамбурге. Два коротких, минут по пять, привала для съёмок — и навигатор уже сообщает, что мы отстаём от графика на 40 минут. Мне переживать не о чем, я остаюсь в Германии, а вот у напарника самолёт до Москвы. Так что, Дания, давай скорее заканчивайся и уступай дорогу немецким автобанам без ограничений — нам сейчас не до удовольствия, нам реально нужно успеть!

Хотя это был финальный и самый короткий отрезок всего теста, именно эта гонка со временем дала мне больше, чем все предыдущие дни. Она позволила наконец-то сопоставить все доступные машины и понять их характеры и истинное предназначение. До этого из всех моторов я успел опробовать только купе с агрегатами E 250 и E 500. Выжимая всё из трёхлитровой «шестёрки» под свист ветра, я ловил себя на мысли, что сейчас мне позарез нужен руль топовой версии. Чтобы в салоне было тихо, а моментная «восьмёрка» на лёгкое касание педали отвечала бархатным рокотом, вынося меня на обгон на любой скорости, как это было вчера. А ведь ещё каких-то пару часов назад, на датских дорогах со строгими лимитами, такая машина казалась мне неоправданной роскошью, а E 400 виделся оптимальным выбором для любителя подинамичнее. У всех трёх машин оказались настолько разные характеры, что каждый найдёт себе фаворита без труда.

Но давайте по порядку, и начнём с купе E 250. Тем более что именно эту версию, скорее всего, чаще всего будут заказывать у нас. Здесь стоит тот же 211-сильный мотор, что и на седане с универсалом E-класса. Однако в кузове купе он ощущается совсем иначе. Двухдверка короче и легче четырёхдверных собратьев, а подвеска в обоих режимах — и в «Комфорте», и в «Спорте» — заметно жёстче. Управлять такой машиной на извилистой дороге — истинное наслаждение. Мотор позволяет открывать газ в поворотах рано и без опаски: его как раз достаточно для уверенного ускорения, но не настолько много, чтобы провоцировать постоянные срывы задней оси в пробуксовку.

А вот купе E 500, в которое мы с напарником пересели как раз в тот момент, когда нас накрыл плотный дождь, иногда грешит излишней дерзостью. С учётом колоссального крутящего момента мотора V8 4.7 — целых 600 Н·м — педалью газа на мокром асфальте нужно работать ювелирно. Система стабилизации, конечно, всегда наготове, но вмешивается она довольно грубо, что удовольствия не добавляет. К тому же в крутые виражи топ-версия входит с заметной неохотой: сказывается разница в массе, которая превышает центнер. Зато на автобанах — полное раздолье: при разгоне стрелка тахометра чаще всего даже не поднимается выше 3000–4000 оборотов, потому что необходимости в этом просто нет. Именно поэтому моим коллегам на E 500 удалось добиться в загородном цикле даже меньшего расхода, чем на E 400.

Нам «четырёхсотый» достался с мягким складным верхом, поэтому сравнивать его расход с купе было бессмысленно: кабриолеты на 120 кг тяжелее. Новая же «турбошестёрка» 3.0 мощностью 333 л.с. поначалу показалась даже живее и отзывчивее, чем V8. В поворотах E 400 держится наиболее сбалансированно из всей троицы: и входит в виражи легче, чем E 500, и ускоряется заметно бодрее, чем E 250. Но вот на безлимитном автобане мотора мне чуточку не хватило для быстрых рывков со скоростей, уже приближающихся к максимальным 250 км/ч. Впрочем, за пределами частично безлимитной Германии эта претензия совершенно неактуальна.

Кстати, финальный отрезок по автобану на кабриолете мы проехали уже с поднятой крышей, и на то были причины. В день теста было прохладно, и потоки воздуха снаружи ощущались очень отчётливо: стоило только расслабиться и выставить локти за пределы спинки кресла, как они начинали замерзать. Можно, конечно, включить все обогревы и тёплые обдувы, но ощущения всё равно не из приятных. В остальном салон отлично защищён от ветра, во многом благодаря автоматически подстраивающемуся дефлектору над лобовым стеклом.

Производитель уверяет, что с поднятым верхом Е-класс — самый тихий кабриолет в своём классе. На низких и средних скоростях так называемая акустическая крыша действительно неплохо гасит посторонние шумы, хотя самые громкие звуки, вроде гула проезжающих грузовиков, всё же проникают внутрь. С ростом скорости картина меняется: примерно со 130 км/ч начинается отчётливый свист ветра в районе, где обычно находится средняя стойка. Ближе к 180 км/ч шум становится по-настоящему сильным и давит на уши, но дальше почти не усиливается.

Мой личный рейтинг сложился так. Для спокойного передвижения по городу и трассе, с задействованием всей электроники и автопилота, лучше всего подходит E 250. Если хочется ощутить спортивность, но без переплат и лишнего веса — берите E 400. Ну а если нужна машина, созданная для скоростных прострелов по автобану, способная выстрелить с любой скорости и радующая слух своим звуком, при этом вы не ограничены в бюджете и готовы простить ей особенности управляемости, — Е 500 ваш. И всё это, разумеется, при желании можно заказать и с мягким складным верхом.

Обидно, что многие версии остались за бортом этого теста. Мимо прошли все дизели, а также бензиновые E 200, E 300 и E 350. Уверен, у каждой есть свои сильные и слабые стороны (например, было бы любопытно опробовать дизельный E 350 BlueTEC — я помню, как этот мотор понравился мне в универсале CLS Shooting Brake). Но отыграть 40 минут — это одно, а для детального знакомства со всеми модификациями Е-купе и Е-кабриолета даже целого дополнительного дня оказалось бы мало. Что ж, возможно, в следующий раз!

Паспортные данные