Слева — седан E-класса с базовой оптикой: ближний свет диодный, дальний — галогеновый. Противотуманки исчезли, зато воздухозаборники стали заметно больше. Это улучшило охлаждение агрегатов и тормозов.
Инженеры, отвечавшие за оптику, рассказали, что полностью светодиодные фары способны светить аж на 400 метров, а диодный ближний потребляет всего 34 Вт (галогеновый — 120 Вт). Также они заявили, что такая эффективная оптика сделала ненужной систему ночного видения. Однако позже один из менеджеров обмолвился, что спрос на эту опцию был крайне низким. Может, дело именно в этом?
Вот что в рестайлинговой «ешке» осталось неизменным во всех версиях, так это внешность. Многие ворчат: передок теперь в духе биодизайна, а корма осталась прежней, граненой. Но я вижу в этом возвращение к корням. Разве в новом E-классе не проглядывает давно ушедший Mercedes S-класса W220? Тот самый, элегантный, который многие считают красивейшим Мерседесом в истории. Каплевидные фары, плавный контур радиаторной решетки, передний бампер с овальными воздухозаборниками — «двести двадцатый» угадывается в этих линиях.
Универсалы продолжат поставлять в Россию, хотя в прошлом году наши соотечественники приобрели лишь 33 таких пятидверки. У нас универсал будет доступен только в версии E 200 (цена от 2 020 000 рублей).
В России чаще всего покупают «ешки» с четырехцилиндровыми моторами. Их предпочитают и частники, и компании. Вот и я начал свое каталонское знакомство с седана Mercedes E 250. Под капотом — новый бензиновый турбомотор, выдающий 211 л.с. и 350 Н•м. Рабочий объем вырос с 1,8 до 2 литров, появился непосредственный впрыск третьего поколения с более производительными пьезофорсунками и система зажигания, способная давать искру до четырех раз в миллисекунду.
Руль и приборная панель здесь новые, а вот удобство, простор и детально продуманная эргономика остались прежними. На центральной консоли появились аналоговые часы, а подрулевой селектор «автомата» теперь положен всем модификациям.
У E-класса появилось много полезного оборудования. Например, можно заказать камеры кругового обзора и автоматического «парковщика». За доплату доступна мультимедиа с быстрой навигацией, выходом в Интернет (статусы в Facebook можно обновлять голосом) и дисплеем SplitView (показывает два разных изображения одновременно).
Отличный мотор! Единственный его минус — заурядный звук, который отчетливо слышен в салоне. «Четверка» уверенно тянет 1680-килограммовую тушу уже с 1500 об/мин, и в большинстве ситуаций хватает половины хода педали газа. И от потока не отстаешь, и не несешься сломя голову. Можно и погонять, но тогда к скорости добавится навязчивый гул двигателя, толчки при переключениях и повышенный расход — при активной езде мотор работает на пределе. Зато относительно легкий агрегат позволяет седану легко входить в повороты, не нагружая переднюю ось. И только руль (на всех версиях — с электромеханическим усилителем) мешает: он скуп на информацию и слишком легкий в любом режиме.
В опциональных передних креслах будет удобно человеку любой комплекции — «ушки» боковой поддержки и длина подушки регулируются электроприводом. Спинка заднего дивана откинута — сидишь полулежа. Свободного места много, хотя в немецких конкурентах перед коленями просторнее.
Пока передние седоки возятся с настройками кресла, задние могут смотреть телевизор или DVD. Пассажирам на галерке доступны также подогрев дивана и отдельный климат-контроль.
Следующим был тоже бензиновый седан — Mercedes E 400 с новым V6 3.0 с двумя турбинами (бывает и полноприводным). Непосредственный впрыск, фазовращатели на впуске и выпуске, 333 л.с. и 480 Н•м — звучит многообещающе! Однако E 400 оказался автомобилем завышенных ожиданий. Он быстрый, мощно ускоряется и с городских скоростей, и с шоссейных, не сбавляет темпа, когда ты уже мысленно распрощался с правами. Но нет wow-эффекта, нет ощущения, что под капотом 333 «лошади» и почти полтысячи ньютон-метров. Особенно это заметно при сравнении с Audi A6 3.0 TFSI (310 л.с., 440 Н•м). Там мотор слабее и тяги меньше, но трехлитровая «а-шестая» на разгоне просто раздирает воздух.
На любом типе подвески справедливо правило: чем быстрее едешь на Мерседесе Е-класса, тем ровнее кажется дорога. Замедлением управлять одно удовольствие — педаль в меру тугая, почти без свободного хода. Жаль, тормозов хватает впритык.
Возможно, это субъективно — по паспорту Mercedes E 400 (независимо от привода) разгоняется до сотни за 5,3 с против 5,5 с у Audi A6. Ощущение динамики у E 400 крадет задемпфированная педаль газа и семидиапазонный «автомат». Передачи переключаются мягко, почти незаметно, но коробка очень неохотно реагирует на подачу топлива. Чтобы «автомат» скинул хотя бы одну передачу, акселератор нужно утапливать как минимум на половину хода. И спортрежим здесь облегченный — чаще держатся низкие диапазоны, переключения быстрее, управлять тягой проще, но все равно расторопности не хватает.
Обновленный E-класс умеет следить за разметкой, удерживать себя в полосе тормозными импульсами (правда, грубовато) и самостоятельно подруливать в пределах полосы при включенном адаптивном круиз-контроле. Но если убрать руки с руля, функция отключится через 15–20 секунд. Впрочем, достаточно положить на обод палец, и система продолжит работу.
Да и на дороге заднеприводный «четырехсотый» (1785 кг) ведет себя чуть хуже, чем E 250. Во многом они схожи: удары от неровностей на руль не проходят, но и обратная связь низкая, крены умеренные, раскачки на волнах нет. Проблема в том, что «шестерка» тяжелее «четверки» — из-за этого E 400 раньше расширяет траекторию в повороте и дольше едет в сносе. При этом у тестового E 400 была заниженная на 15 мм подвеска (линия Avantgarde) и AMG-пакет, а у E 250 — стандартная ходовая с адаптивными амортизаторами (базовое оснащение для всех версий). Один из разработчиков модели сказал, что клиенты Мерседеса ждут от E-класса именно таких настроек и таких повадок.
Камеры и сенсоры следят за поперечным трафиком на перекрестках и за объектами перед машиной. Если есть риск столкновения (или наезда на пешехода), E-класс сам полностью останавливается. При тесте на манекене выяснилось: система может отключиться, если качнуть рулем влево или вправо прямо перед ударом.
Сделать спортивнее, то есть жестче? Тогда придется пожертвовать комфортом. Исключено. Поэтому E 250 и E 400 едут так бархатно — будто не по асфальту, а по облакам. Мелкие неровности бесследно растворяются в подвеске, средние и крупные ямы отзываются скромными толчками — так нежно и ласково в этом классе с пассажирами не обращается никто! «Ешка» бьет плотно лишь тогда, когда под 18-дюймовые шины (или колеса большего диаметра) попадает остроугольная ступенька на покрытии. И даже двухрежимная пневмоподвеска (доступна для любой версии) не обязательна — с ней плавность хода улучшается лишь незначительно.
Когда к версии Avantgarde дозаказывают стайлинг-пакет AMG, E-класс выглядит довольно агрессивно. Не слишком ли это для бизнес-класса?
Уже точно ясно, что в России появятся дизельные модификации E 220 CDI (170 л.с.) и E 250 CDI 4Matic (204 л.с.). Однако местные представители дали понять, что, вероятнее всего, отечественным покупателям будет доступна и версия E 350 BlueTEC с трехлитровым турбодизелем V6 (252 силы, 620 Н•м). Именно она произвела на меня самое сильное впечатление. Крутящего момента здесь хоть отбавляй! По субъективным ощущениям, заднеприводный «триста пятидесятый» почти не уступает «четырехсотому». Трехлитровый двигатель без каких-либо усилий, будто пушинку, разгоняет тяжелый седан (1885 кг) и в городе, и на шоссе. При этом мотор звучит сочно и многолитро — многие бензиновые «шестерки» так петь не умеют. Кроме того, показалось, что подвеска у дизельной версии отличается от настройки E 250 и E 400. Дизельная «ешка» так же здорово проглатывает неровности, однако кренится меньше, в виражах почти нейтральна, а руль не только радует четким усилием, но и позволяет держать седан на дуге без постоянной подруливания.
Прием заказов на Mercedes E 63 AMG и его вариации в России стартует летом 2013-го. В Германии продажи уже идут, цены стартуют от 103 054 до 118 405 евро.
Но самое большое различие ждало нас впереди. На следующий день российские журналисты штурмовали каталонские серпантины на седанах и универсалах Mercedes E 63 AMG (557 сил). Помимо стандартных заднеприводных машин в тесте были и совершенно новые версии — полноприводные, а также с литерой S (повышенное давление наддува с 0,9 до 1 бара, 585 л.с. и исключительно полный привод). Зачем мощным AMG-седанам (кроме E 63 AMG, полный привод получили и CLS 63 AMG) понадобилась полноприводная трансмиссия? Маркетологи без обиняков заявляют о желании увеличить прибыль за счет роста продаж в северных регионах. Основной всплеск ожидают в Скандинавии, Канаде и России. Инженеры добавляют: «Полный привод позволяет лучше реализовать потенциал силовых агрегатов». И это ключевой момент.
Универсал T-Model в спурте до сотни отстает от четырехдверных собратьев лишь на десятую долю секунды, несмотря на лишние 105 кг веса.
Серые тормозные суппорты — признак обычного E 63 AMG. Красные — версия S. Желтые суппорты говорят о наличии карбонокерамики. В любом исполнении замедление у AMG-машин безупречно — понятно и очень мощно!
На суперкаре E 63 AMG S 4Matic (разгон до сотни за 3,6 с!) прокатиться не вышло — коллеги не захотели уступать машину. Но для понимания сути это и не требовалось. Все встало на свои места после очного сравнения двух седанов E 63 AMG — с задним и полным приводом. Мне знаком дорестайлинговый «шестьдесят третий». Он подкупает громоподобным звуком выпуска, комфортом и отличной динамикой со средних скоростей, но в спортивных упражнениях... Подвеске не хватает поперечной жесткости, а рулю — остроты. Инженеры заверили, что настройки подвески изменились, эластокинематику пересмотрели. Программа электронноуправляемых амортизаторов теперь другая: в «Комфорте» мягче, а в «Спорте» — жестче.
AMG-автомобили выделяются карбоновой отделкой салона, удобным рулем с рельефным ободом, металлическими накладками на педалях и площадке для левой ноги. У E 63 AMG также свой оригинальный селектор режимов АКПП.
Спидометр без ложной скромности размечен до 320 км/ч, а подрулевые лепестки переключения передач выполнены из металла (у обычных «ешек» они пластиковые). Рядом с селектором «автомата» — кнопки управления режимами двигателя, амортизаторов и системы стабилизации (ее можно отключить полностью). Есть и кнопка AMG, позволяющая запомнить настройки всех этих систем.
Передние кресла, конечно, спортивные, но при быстрой езде по извилистым дорогам им не хватает боковой поддержки бедер. Настоящее наслаждение для водителя и пассажиров — 1200-ваттная аудиосистема Bang & Olufsen BeoSound с 14 динамиками. Классику она играет просто потрясающе!
По факту — то же самое, только вид сбоку. Заднеприводный E 63 AMG заточен под автобаны — на прямой он летит так, что не собьешь и прямым попаданием из «Стингера»! И руль в нулевой зоне налит приятным усилием, и кузов не докучает вертикальными раскачками. Красота! Но лишь до тех пор, пока не свернешь на загородные дорожки с поворотами. На движения рулем машина отвечает с ленцой, а на пределе смущает не только сносом передней оси, но и диагональной раскачкой. Однако главная беда в другом — заднеприводный автомобиль просто не в состоянии переварить 720 Н•м! Быстро выйти из виража почти невозможно — «ешка» яростно дергается, когда ESP душит мотор. Промежуточный режим Sport Handling ситуацию серьезно не меняет. Стабилизацию можно отключить совсем, но тогда несобранность E 63 AMG становится только заметнее.
Полной тишины в салоне не бывает никогда. Даже на малой скорости, когда шины и воздушные массы молчат, выпускная система продолжает свой бубнеж уже на 1200–1500 об/мин. Расчет на ценителя.
Mercedes E 63 AMG — как молния с громом: невероятно быстрый и невероятно громкий. А еще он прожорлив — на головокружительных серпантинах борткомпьютер показывал расход до 45 л на 100 км.
Единственный правильный выбор — полноприводная версия. Особенно наглядна разница между двумя вариантами при старте с лонч-контроля. Если стандартный E 63 AMG после отпускания тормоза еще полторы секунды мнется и виляет кормой, то машина с шильдиком 4Matic буквально пулей выстреливает к горизонту. Полный привод дает выигрыш в полсекунды при разгоне до 100 км/ч. И это лишь малая часть преимуществ. Полноприводная «ешка» стабильнее на дороге, собраннее, плотнее, а перенастроенное электромеханическое рулевое управление дарит водителю незамутненное удовольствие. При этом неважно, включена стабилизация или нет, — на версии 4Matic едешь быстрее в любых условиях, хотя она на 75 кг тяжелее базовой AMG-модификации (1920 против 1845 кг).
С точки зрения идеальной развесовки по осям универсал интереснее седана — 52 на 48% против 55 на 45%.
Оказалось, что даже в рамках одной модели модификации могут кардинально отличаться друг от друга. Это касается и обычных «ешек», и тех, что гордо зовутся E 63 AMG. Но как ни крути, знаменатель у всех один. Какой бы ни был мотор, какая бы ни была подвеска, какой бы насыщенной ни была комплектация, Mercedes в обновленном E-классе узнается с первого мгновения. Из небольших деталей складывается то ощущение, которое не испытаешь в автомобилях других премиум-брендов. И пока там все не передружились, не обменялись агрегатами и платформами, пока не наступила эра однотипных бесхарактерных машин, это ощущение нужно ценить. По нему мы все еще можем отличить Mercedes, Audi и BMW друг от друга.
Паспортные данные
Вот переработанный текст:
Техника
Инженеры Mercedes отказались от двухрычажной передней подвески, которая была на двух предыдущих генерациях E-класса. Теперь спереди установлены стойки McPherson, а сзади — многорычажная схема. При этом все версии без исключения получили адаптивные амортизаторы Direct Control. Их особенность — отдельный резервуар с перепускным клапаном, который позволяет подвеске самостоятельно переходить в комфортный режим без участия электроники. Рулевое управление — с рейкой переменного шага, а гидроусилитель уступил место электромеханическому.
Под капотом версии E 250 — совершенно новый бензиновый двигатель. Это двухлитровая «четвёрка» мощностью 211 л.с. и крутящим моментом 350 Н•м. Мотор работает на обеднённой смеси и оснащён турбонаддувом, системой рециркуляции отработавших газов, фазовращателями на впуске и выпуске, а также непосредственным впрыском третьего поколения с рабочим давлением 200 бар. Впрыск осуществляют новые пьезофорсунки, способные подавать до пяти порций топлива за один такт. Тот же агрегат в дефорсированном варианте (184 л.с. и 270 Н•м) устанавливается на модификацию E 200.
Ещё одна новинка — трёхлитровая V-образная «шестёрка» с алюминиевым блоком и двумя турбинами. От прежнего атмосферного V6 3.0 серии M272 битурбоагрегат унаследовал рабочий объём 2996 см³ и развал цилиндров 90 градусов. Среди особенностей — непосредственный впрыск третьего поколения, фазовращатели на обоих распредвалах и интеллектуальная система управления температурным режимом двигателя.
Семиступенчатая автоматическая коробка передач подверглась модернизации и теперь называется 7G-Tronic Plus. В ней появился новый гидротрансформатор с ускоренной блокировкой, дополнительный масляный насос, поддерживающий давление при работе системы start/stop, а также специальное покрытие на многих деталях, снижающее трение. Кроме того, коробка обзавелась ручным режимом, который автоматически возвращается в «драйв», если водитель долго не трогает подрулевые лепестки. Впрочем, это правило не действует — коробка остаётся в ручном режиме, если машина проходит поворот или катится накатом без нажатия на педаль газа.
Система полного привода 4Matic для E 63 AMG имеет свою специфику. Межосевой дифференциал с электронной блокировкой здесь несимметричный, как и на обычных E-классах, но распределение момента иное: 33/67 в пользу задней оси, тогда как на гражданских версиях — 45 на 55%. Версии E 63 AMG S дополнительно получили блокировку заднего дифференциала.
История
Родословная E-класса ведётся от модели 180 W120, выпускавшейся с 1953 по 1961 год. Этот автомобиль, прозванный Ponton, стал первым «средним» Mercedes-Benz послевоенной эпохи. Изначально машина предлагалась только с бензиновым мотором объёмом 1,8 л мощностью 52 л.с., однако вскоре появилась и дизельная версия (1,8 л, 40 л.с.), которая неожиданно обрела огромную популярность — на модификации с буквой D приходилась почти половина продаж. Всего на немецком заводе собрали 442 963 седана.
Следующее поколение, W110 (1961–1968), внешне почти не отличалось от предшественника, но технически шагнуло далеко вперёд. Двигатели стали мощнее, а в списке опций появились автоматическая коробка передач и задние дисковые тормоза. В разные годы четырёхдверку оснащали бензиновыми и дизельными агрегатами объёмом от 1,9 до 2,3 л с четырьмя и шестью цилиндрами. Производство было налажено в Германии, Венесуэле и Австралии, а суммарный тираж достиг 628 282 седанов.
Mercedes-Benz W114/115 (1968–1976) — знаковая модель: именно здесь появился фирменный подрулевой переключатель, «полосатые» задние фонари и двигатель с электронным впрыском топлива. Дизайн, созданный Полом Браком, придал автомобилю солидный и представительный облик. Седан подрос до 4680 мм, а колёсная база увеличилась до 2700 мм. Линейка моторов за время выпуска включала 11 бензиновых и дизельных агрегатов, среди которых впервые появился пятицилиндровый дизель объёмом 3,0 л. Помимо седанов, покупателям предложили элегантное купе, а также универсалы, которые строили не на заводе, а в ателье Binz — правда, тираж таких машин исчислялся десятками. Спрос на модель был огромным: выпущено 1 852 008 седанов и 67 048 двухдверок.
Легендарный среднеразмерный Mercedes дебютировал в далеком 1975-м. Речь о модели W123, чей тираж за десятилетие производства перевалил за 2,3 миллиона седанов. А если приплюсовать сюда универсалы (199 517 экземпляров) и купе (99 884 штуки), цифра становится еще внушительнее. Среди технических новшеств — дизели с приличной отдачей, которые заинтересовали уже не только водителей такси, антиблокировочная система (доступна с 1980 года) и подушка безопасности перед пассажиром (с 1981-го). Седан растянулся на 4724 мм, а колесная база составила 2795 мм. Выбор силовых агрегатов оставался широким: бензиновые моторы выдавали от 94 до 185 л.с., дизельные — от 55 до 125 сил. Коробок передач тоже было в достатке: «механика» с четырьмя или пятью ступенями либо «автомат» с тремя или четырьмя диапазонами.
Mercedes-Benz W124, выпускавшийся с 1984 по 1995 год, по праву считается одним из самых народных и любимых «Мерседесов». Именно здесь дебютировали полный привод 4Matic и по-настоящему мощные моторы V8. Флагманом была модификация E 500: ее 326-сильный двигатель разгонял машину до сотни за 5,9 секунды. Чуть скромнее выглядела E 420 со 279 л.с. — ей на разгон до 100 км/ч требовалось 6,8 секунды. Для тех, кому такие аппетиты ни к чему, существовали версии с четырьмя цилиндрами (72–150 л.с.), пятью (90–125) и шестью (109–220). Любопытный факт: именно W124 в 1993-м первым получил имя E-класс. В прайс-листах значились и купе, и кабриолет, и универсал. Не осталось в стороне и ателье AMG, которое тогда еще не входило в структуру Mercedes-Benz: его стараниями появились E 36 AMG (272 л.с.), E 60 AMG (381 л.с.) и даже экстремальный AMG 300 E 6.0 Hammer мощностью 450 сил.
Первый «глазастый» E-класс W210 (1995–2002) вызвал неоднозначную реакцию публики своим дизайном — над внешностью трудились Бруно Сакко и Стив Маттин. Продажи пошли хуже, чем у предшественников: за семь лет выпустили около 1,3 миллиона автомобилей. Из гаммы исчезли купе и кабриолет — остались только седан и универсал. В основе лежала серьезно модернизированная платформа с двухрычажными подвесками спереди и пятирычажной схемой сзади. Инженеры перетряхнули настройки всех элементов и изменили эластокинематику. В оснащение добавили солидные опции: мультимедийную систему с навигацией и дорогой аудиотехникой, датчики дождя и загрязнения воздуха, парковочные радары. Моторная гамма тоже заметно обновилась. Шестицилиндровые агрегаты, к примеру, полегчали на четверть по сравнению с прежними. На «ешку» устанавливали бензиновые и дизельные двигатели в 27 вариациях — от 88 до 279 сил. Коробки — «механика» на пять или шесть ступеней либо «автомат» на четыре или пять диапазонов. Привод — задний или полный. Выбор был огромный. А для тех, кому хотелось адреналина, предназначались AMG-версии. Редчайшая E 36 AMG (тираж — всего 49 машин) получила рядную «шестерку» 3.6 мощностью 280 сил. Позже появилась E 50 AMG (2870 экземпляров) с 347-сильным V8 5.0, а затем и E 55 AMG (около 12 тысяч штук) с атмосферной «восьмеркой» 5.4, развивающей 354 «лошади». В AMG предлагали и тюнинг-киты для доработки машин с мотором V8 5.0 серии M119: после переделок агрегат растачивали до 6 или 6,3 литра, получая 381 или 405 сил соответственно.
Последний «круглоглазый» E-класс W211 (2002–2008) удался на славу. Невероятно красивый автомобиль! А для своего времени еще и напичканный технологиями. Кузов стал жестче (длина — 4834 мм, колесная база — 2855 мм), а подвеска — легче. Задняя пятирычажка почти целиком была выполнена из алюминия. На любой вариант можно было заказать пневмоподвеску Airmatic DC (Dual Control): электроника умела одновременно менять жесткость пружин и демпфирование амортизаторов. Адаптивная система сканировала дорогу и перенастраивалась всего за 0,005 секунды. Моторная гамма была готова удовлетворить любой каприз. Появилась «четверка» 1.8 с нагнетателем (184 силы), прочие бензиновые двигатели на обычных «ешках» — только атмосферные: «шестерки» (208–292) или «восьмерки» (306–390). Дизели, а они были и с четырьмя, и с шестью, и даже с восемью цилиндрами, оснащались турбонаддувом и выдавали от 136 до 314 сил. В 2003-м свет увидел E 55 AMG с 476-сильной «восьмеркой» 5.4, дополненной нагнетателем Lysholm, — он развивал 700 Н•м и работал исключительно с пятидиапазонным «автоматом». В 2007-м ему на смену пришел Mercedes E 63 AMG с атмосферным V8 6.2, выдающим 514 л.с. и 631 Н•м. На разработку W211 потратили 48 месяцев и около двух миллиардов евро. Зато и продажи не подвели — примерно полтора миллиона машин.
За кадром
Европейский тест-драйв обновленного Mercedes E-класса тянется уже несколько недель. Местные жители, мягко говоря, подустали: они без стеснения подходят к журналистам и жалуются на быструю езду и рев AMG-моторов. А у полиции, судя по слухам, лопнуло терпение: говорят, что нескольких человек из американской делегации даже задержали.