Mercedes-Benz Следим за попыткой универсала Mercedes CLS создать новый жанр

«В этом году благодаря нашему продукту в Википедии появится ещё одна статья, переписывающая устоявшееся представление об автомобильных кузовах», — с гордостью заявляют разработчики универсала Mercedes-Benz CLS Shooting Brake. Изначально шутинг-брейки — это трёхдверные машины, а новый «Мерседес» имеет пять дверей. Штуттгартцам уже однажды удалось создать повод для подобных правок: первый CLS, несмотря на критику пуристов, не только познакомил мир с термином «четырёхдверное купе», но и обзавёлся последователями — как среди покупателей, так и среди конкурентов. Насколько оправдан такой оптимизм в случае с практичной пятидверкой? Есть ли у неё то, что сможет увлечь людей?

Впрочем, для начала стоит разобраться в другом — на каком основании модель Shooting Brake вообще причисляют к шутинг-брейкам? Создатели, как и раньше, объясняют название стилистикой модели. Мол, количество дверей здесь — вопрос второстепенный, главное — спортивный силуэт с ниспадающей крышей и «дизайнерский» и «аристократичный» облик, соответствующий всем канонам класса.

При ближайшем рассмотрении видно, что крыша в задней части автомобиля не такая уж низкая — такой эффект создаётся за счёт линии окон, которая сходится к корме острым клином. Хромированная отделка этой линии притягивает взгляд и отвлекает от высоты машины, подобно тому как одежда с контрастными вставками по бокам визуально делает человека стройнее. Универсал сохранил высоту четырёхдверки, но места над головами задних пассажиров стало больше на заметные 47 мм. Гораздо важнее, что сзади теперь могут разместиться трое пассажиров — как и положено в практичном автомобиле.

С увеличением жизненного пространства неизбежно выросла и масса — почти на два центнера. Однако перед инженерами стояла задача настроить автомобиль так, чтобы практичный универсал управлялся не хуже более лёгкой четырёхдверки. Вряд ли найдётся место лучше горных серпантинов, чтобы проверить, насколько это удалось. На тесных извилистых дорожках Тосканы, по которым в основном проходил маршрут тест-драйва, удалось опробовать три версии: дизельный CLS 350 CDI, бензиновый CLS 500 и «заряженный» CLS 63 AMG. Правда, последний — лишь на коротком четырнадцатикилометровом маршруте.

Перед тем как перейти к рассказу о поведении универсала CLS в движении, хочется высказать одно замечание. Зеркала заднего вида, смещённые назад относительно передних стоек, почти лишают людей невысокого роста, к которым отношусь и я, возможности идеально устроиться за рулём. Стоит выдвинуть сиденье вперёд, и зеркала оказываются вне поля периферического зрения — при манёврах приходится сильно крутить головой, что не лучшим образом сказывается на безопасности. Попытки поставить спинку кресла вертикально тоже не помогают — пришлось ехать, непривычно откинувшись назад.

Впрочем, о любых неудобствах я забыл, как только начал движение. Я с головой погрузился в попытки разобраться в неоднозначных ощущениях, которые порождает эта машина. С одной стороны, CLS умиротворяет: «всеядная» подвеска, о проезде неровности которой узнаёшь только по сытым шлепкам шин, руль с усилителем переменной производительности, пожалуй, слишком сильно изолирующий ладони от дороги. При этом универсал вселяет непоколебимую уверенность благодаря огромному запасу курсовой устойчивости и очень предсказуемому поведению, предлагая, пусть и ненастойчиво, прибавить ходу.

С другой стороны — стоит начать вести себя агрессивно, и машина показывает, что в глубине своей механической души настроена на боевой лад. Как при сбросе, так и при добавлении газа в повороте CLS стремится закинуть корму, даже не пытаясь сначала поскользить передней осью и расширить траекторию. Система стабилизации настроена строго и занос душит в зародыше, но делает это чётко и дозированно, не ухудшая управляемости. Однако на сыпучем покрытии реакция электронного «ошейника» уже не такая быстрая: на гравии даже тронуться без пробуксовки не так-то просто, а в скользких виражах шутинг-брейк так и норовит встать боком, правда, не успевая выйти за рамки приличия и границы своей полосы.

Алексей Смирнов уже отмечал это свойство «цэ-эль-эса» в своём сравнительном тесте: автомобиль позволяет ехать так, как водитель хочет в данный конкретный момент времени. Размеренно катить по шоссе? Пожалуйста. Утюжить тесно закрученные серпантины так, чтобы дух захватывало? Как прикажете! И главное — в каждой из этих полярных ипостасей автомобиль выглядит абсолютно органично, будто именно для этого и создан.

Даже в режиме Sport подвеска Airmatic в соревновании по проглатыванию неровностей даст фору иным, настроенным на максимальный комфорт. Дело не в том, что спортивности недостаточно для, скажем, подавления кренов. С этим как раз всё в порядке. Просто даже самый жёсткий вариант остаётся достаточно комфортным, отлично сглаживая вертикальные колебания — возможно, отчасти в этом виновата масса машины. Хорошо это или плохо, каждый должен решать сам, однако я бы предпочёл более заметную разницу между отдельными вариантами настройки амортизаторов.

Но это в обычных машинах, а в «заряженной» версии CLS 63 AMG всё, что касается спортивных настроек, под рукой. Видно, что, несмотря на почти идентичную внешность, это совершенно другой автомобиль. Вместо деревянных вставок в салоне переливается на свету карбоновое плетение, и даже селектор «автомата» находится на более привычном для европейцев месте. Вместе с этим полностью изменилась и «раскладка» кнопок на центральном тоннеле. Говорят, что переезд рычага продиктован тем, что в AMG-машинах вместо обычного «автомата» 7-G Tronic устанавливается его модифицированная версия под названием AMG Speedshift MCT.

Здесь вместо гидротрансформатора — многодисковое «мокрое» сцепление, а также отличная от исходной электронная начинка: благодаря этому коробка в дополнение к четырём режимам работы получила лонч-контроль (здесь он называется Racing Start). В ручном режиме или в положении Sport+ переключения занимают 100 миллисекунд. В автоматическом режиме ступени что вверх, что вниз перещёлкиваются плавно, а вот с селектором в положении M деликатность исчезает — при смене ступеней машина содрогается от резкого замыкания фрикционов сцепления. Но если при повышении передачи водитель проморгал момент и дал мотору раскрутиться до отсечки, «автомат» срабатывает с небольшой, но заметной задержкой.

AMG-версия шутинг-брейка подает голос совершенно иначе, чем обычные модификации. Если на «пятисотом» выхлопная система почти не слышна, то здесь, за рулем V8 Biturbo, рука сама тянется опустить стекло — настолько завораживает низкий, бархатистый рык, который мотор извергает через четыре патрубка.

Настройки подвески у «заряженной» версии тоже другие. Контраст между комфортным и спортивным режимами стал гораздо ощутимее. Оба честно отрабатывают свои названия: в режиме Sport подвеска становится откровенно жесткой — пассажиры без труда распознают тип асфальта и пересчитают все термические швы, трещины и прочие неровности. Если прибавить газу на разбитой дороге, машина начинает заметно подпрыгивать на асфальтовых волнах. Обижаться на это не приходится: для такого автомобиля подобное поведение абсолютно уместно.

При взгляде на сухие цифры AMG-версии (4956 мм длины, 1955 кг массы и разгон до сотни за 4,4 секунды) в голову приходит перефразированная цитата из «300 спартанцев»:
— Это безумие!
— Безумие? Это АФ-ФАЛЬ-ТЕР-БАХ!

Универсал, над которым поработали ребята из AMG, залпом проглотил все 14 километров маршрута. Жаль только, что узкий и извилистый серпантин не позволил V-образной «восьмерке» с 525 л.с. и 700 Н•м крутящего момента развернуться на полную — здесь даже сотня километров в час ощущается как очень приличная скорость. А ведь существует еще и версия Edition 1, где мотор форсирован до 557 «лошадей» и 800 ньютон-метров! Такой автомобиль еще резвее: отметку 100 км/ч он проходит за 4,3 секунды. Не забывайте, что речь идет о почти пятиметровом универсале, масса которого недотягивает до двух тонн. Вот бы опробовать его на гоночном треке! Заодно можно было бы совместить приятное с полезным: выяснить пределы возможностей шутинг-брейка и устроить бесплатное шоу для зевак, которые ожидают на треке увидеть что угодно, но точно не здоровенный универсал.

Вот он — образец правильного европейского автомобиля: большой универсал с дизелем. А если все четыре колеса еще и ведущие — то вообще идеально.

Впрочем, вечером Маркус Бек, один из инженеров, трудившихся над CLS Shooting Brake, признался, что идеальной считает вовсе не самую быструю модификацию. По его мнению, лучший вариант — дизельная пятидверка с шильдиком 350 CDI и полным приводом. И с этим сложно спорить. Стиля в ней не меньше, чем в других версиях, динамики хватает с запасом, а отменная тяга дизельного мотора в сочетании с приводом на все колеса и смехотворным расходом топлива превращают машину в максимально практичную.

Производитель утверждает, что около 95% покупателей четырехдверного CLS выбрали полностью светодиодную оптику. Естественно, для универсала эта опция тоже предусмотрена.

На следующее утро очень кстати разразился ливень. Выяснилось, что даже на залитой водой дороге дизельный CLS не сдает позиций и позволяет ехать в довольно бодром темпе. По пути нам повстречался новый хэтчбек Renault Clio, чей тест по стечению обстоятельств проходил в тех же краях. Огромный универсал не позволил компактному, гораздо лучше приспособленному к серпантинам автомобилю себя догнать. И это о многом говорит. Причем я не выжимал из машины все соки: расставаться с жизнью в таком живописном окружении, быть может, и романтично, но мне пока не хочется. Единственное, к чему можно придраться, — хотелось бы более активного торможения двигателем в автоматическом режиме коробки.

Хрупкие вещи в багажнике шутинг-брейка можно перевозить без опаски: плавность хода у этой машины выше всяких похвал.

Фраза «породистая рабочая лошадка», как бы странно она ни звучала, пожалуй, лучше всего описывает такой автомобиль. Я ничуть не удивлюсь, если увижу, как успешный европейский винодел грузит в багажник своего дизельного «цэ-эль-эса» ящики собственного вина. Даже опциональный фаркоп здесь будет смотреться уместнее, чем на любой другой версии. Мало ли что может понадобиться перевезти обеспеченному, но при этом практичному человеку? Скажем, отправиться к морю с гидроциклом или в горы со снегоходом. Пожалуй, я соглашусь с мнением того самого инженера. Но что ответить на главный вопрос — появился ли новый класс?

Прямых конкурентов у CLS Shooting Brake на данный момент нет. Штутгартцы в качестве косвенных соперников называют хэтчбеки Porsche Panamera и Audi A7. Сравнить их цены с прайсом мерседесовского универсала пока невозможно: точные цифры объявят лишь в декабре, тогда же стартует прием заказов. Первые «живые» машины ожидаются в феврале 2013 года.

Честно говоря, после тест-драйва я не мог дать однозначного ответа. Хотелось дождаться статистики продаж и, что не менее важно, реакции конкурентов. Последняя не заставила себя ждать: на Парижском мотор-шоу Porsche показала концепт универсала Panamera Sport Turismo, выполненный именно в стилистике шутинг-брейков, и публика встретила его тепло. Выходит, новому классу все-таки быть. Как и в случае с купеобразным седаном, немцы, решившись на шутинг-брейки, пошли на определенный риск. Создавать продукт вне существующих ниш всегда сложнее, чем вписываться в привычные рамки рынка. Но если продукт получается по-настоящему цельным и качественным, ставка окупается сторицей.

Паспортные данные

Техника

Дизайн

За кадром