- Расположение основных органов управления — точь-в-точь как у «ешки». Справа под рулём — кочерга трансмиссии, а слева (там, где у обычных автомобилей выключатель поворотников) — рычажок круиз-контроля. Главный переключатель, отвечающий за световую индикацию и дворники, находится ниже рулевой «ватерлинии».
- Диаметр контрастного дисплея в приборной панели — больше десяти сантиметров. Он вписан в белую шкалу, на которой в сумерках растворяются подсвеченные цифры.
- Невозможно представить себе CLS с обыкновенными рамочными дверями.
- Геометрия посадки на обоих рядах хороша, но исходный профиль кресел словно бы подобран под невысоких азиатов. У меня плечи остаются на весу что за рулём, что при попытке усесться «самому за собой». Водительское кресло и сиденье переднего пассажира в тестовых машинах — с полным набором регулировок, включая ненавязчивый массаж, но алгоритм управления пневмокамерами (забавный, болтающийся блок на фото внизу слева) слишком уж заморочен. Зато диапазоны перемещения всего и вся — выше всяких похвал: я люблю быть близко к рулю, но, усевшись по педалям, слегка отодвигаю хваткий бублик.
- Внизу справа: передние кресла оснащены дополнительными надувными подушками, защищающими область тазобедренного сустава.
- Два задних сиденья снабжены развитой боковой поддержкой и отделены друг от друга тоннелем-органайзером.
- Трёхзонный климат-контроль — опция.
- Я попросил работника отеля ростом 190 см присесть за креслом, отрегулированным под меня (188 см). Ему хватает места по коленям, но пространства для ступней под сиденьями могло бы быть больше. Выемки для голов, сделанные во внутренней панели потолка, такому высокому человеку уже не помогают.
- Оптимальное использование места: клавиша обогрева заднего кресла вынесена на дверь.
- Контроллер Мерседеса — упрощённый iDrive. Слева от него — переключатель режимов трансмиссии Sport/Controlled Efficiency. В машине с пакетом AMG Sports на пиктограмме добавляется третья литера — M. Алгоритм Manual активируется при касании подрулевого лепестка.
- Как и на других Мерседесах, диагональ центрального дисплея на передней панели варьируется в пределах 14,7–17,7 см. Даже базовая мультимедийная система Audio 20 CD читает MP3-файлы и работает как hands free, соединяясь с телефоном по протоколу Bluetooth. Топовая система Comand APS умеет зачитывать вслух входящие сообщения о пробках и эсэмэски, но безбожно тормозит на маршруте. Акустика Harman Kardon с системой Logic 7 — потолок музыкальных возможностей Мерседеса CLS.
- Климатическая система использует три алгоритма управления обдувом: Diffuse, Medium и Focus. В первом случае вентилятор работает на низкой скорости, а воздух поступает через широкий электронноуправляемый воздуховод под лобовым стеклом. Фокусированный режим задействует по большей части дефлекторы на передней панели при подаче больших объёмов воздуха.
- Дорогие версии Мерседеса оснащаются системой ночного видения. Но стояночный тормоз — всё ещё механический «ножник».
- В салоне есть элементы, выполненные на пять с плюсом: например, алюминиевые рамки вентиляционных дефлекторов. А заказная отделка Designo — это ещё и первоклассная кожа.
- Набор сервисных клавиш стандартный для E-класса, но скомпонованы они иначе, в линию, в которую добавлена новая кнопка Eco — деактиватор обязательной системы start/stop.
Звуковая картина не захватывает: вроде бы и породисто, а в то же время привычно, по-среднестатистически V-образно. За рулем «це-эль-эса» невольно ловишь себя на мысли о том, что говорили инженеры Audi, представляя A7 Sportback. Мол, какой смысл в «спортивности» бензиновой машины с V6? Это же масс-маркет! Автомобиль для всех и каждого. Правда, у Audi главный рынок — Америка, а у Mercedes CLS — Европа. Но именно бензиновым модификациям седана и хэтчбека предстоит биться за покупателя в Штатах. Поэтому в настройках силовых агрегатов мерседесовцы, похоже, придерживаются той же философии, что и конкуренты. Во главу угла — экономичность. И здесь Mercedes в плюсе: его безнаддувный мотор тратит в смешанном цикле 6,9 литра на сотню, тогда как турбированный агрегат Audi 3.0 TFSI — 8,2 литра.
Визуальное увеличение длины кузова за счёт вытянувшегося «капота» позволило поднять крышу, сохранив желаемые пропорции. Но если раньше при повреждении бампера менялся только собственно бампер, то теперь придётся заказывать весь «намордник».
На CLS, как и на A7, установлен электроусилитель руля. И, как у Audi, эта новинка со временем распространится по всему модельному ряду. У Mercedes конструкция попроще (подробности — во врезке «Техника»), однако настройки мне зашли больше. В отличие от «а-седьмой», бензиновый CLS не ощущается машиной, заточенной под американский вкус. Усилие — классическое, мерседесовское. Никакой излишней легкости, четкий ноль, сопротивление нарастает плавно по мере увеличения угла поворота. Ощущения синтетики нет. Из двух доступных для E-класса реек выбрали более короткую, с переменным шагом зубьев. Автомобиль быстро реагирует на команды рулем, но без излишней дерганости. Вести его приятно — он абсолютно предсказуем.
Клавишами, расположенными справа от мультимедийного контроллера, можно выбрать один из двух режимов жёсткости пневмоподвески и приподнять кузов на 25 мм. С набором скорости машина сама возвращается в исходное положение, а после 140 км/ч приседает ещё на 15 мм для улучшения аэродинамики.
Объём багажника составляет 520 л. Спинки заднего дивана складываются неравными частями, но подушка расположена недостаточно низко, чтобы получился ровный пол.
Пневмоподвеска неплохо держит баланс между комфортом и ощущением автомобиля. Как и «ешка», CLS в комфортном режиме слегка раскачивается, а в спортивном — потряхивает на неровностях. Но он все равно Mercedes, пусть и с легким динамичным характером. Впрочем, все познается в сравнении: версия с адаптивным шасси проигрывает машине с AMG-пакетом, где стоят стальные пружины, жесткие настройки и заниженный клиренс. И впечатление тем сильнее, что под капотом — 265-сильный трехлитровый турбодизель V6. Вот это, скажу я вам, настоящий Mercedes!
Такой автомобиль заметно требовательнее к дорожному покрытию, но, на мой взгляд, потеря в плавности хода с лихвой компенсируется ощущением машины. Это как если бы вы весь день ходили в расшнурованных ботинках, а потом туго затянули шнурки. Седан еще точнее следует за рулем, выжимая максимум удовольствия из отлично настроенного усилителя. А 620 Н•м крутящего момента делают CLS субъективно легче, хотя на деле дизельная версия тяжелее на 80 килограммов. «Автомат» больше не щелкает передачи без надобности, торможения плавно переходят в разгоны. Заявленное отставание в одну десятую секунды до сотни выглядит как опечатка. Мой практический совет: не переплачивайте за пневмоподвеску и более дорогую бензиновую версию, а берите дизельный CLS 350 CDI с пакетом AMG Sport. Выйдет и быстрее, и драйвовее...
- Даже на низкопрофильных шинах с ужесточённой пружинной подвеской CLS отрабатывает дорожную мелочь благороднее, чем, например, Audi A7 Sportback. Вибрационный фон не бьётся на отдельные составляющие, пики вертикальных ускорений всегда сглажены.
- Сзади машина с AMG-пакетом отличается нарядным псевдодиффузором с угловатыми выпускными патрубками.
CLS 500 пока что предсерийный. Массовое производство таких машин начнется позже. «Пятисотый» по традиции будет дорогим, статусным, быстрым и редким. Эта машина, которая по умолчанию оснащается пневмоподвеской, всего на 50 кг легче короткобазного флагмана S 500. Чтобы соблюсти субординацию, новую битурбовосьмерку M278 под CLS дефорсировали с 435 до 408 л.с., а момент урезали сразу на 100 Н•м — до 600. Но даже предварительные заводские данные обещают разгон до сотни за 5,4 секунды.
Казалось бы, тяги здесь меньше, чем у турбодизеля 3.5, но рабочий диапазон мотора шире, а более мягкие настройки акселератора и «автомата» создают ощущение солидной машины. Вся эта солидность испаряется, когда педаль утоплена в пол: CLS вдруг становится маленьким, словно «цешка». Ускорение плавное, но насыщенное. Звук, правда, победнее, чем у S-класса, зато сил хватает, чтобы наконец-то перебороть неотключаемый трекшн-контроль и оставить пару угольных полос на круговой развязке. Легко срываясь в занос, CLS так же легко в нем контролируется и мягко стабилизируется.
- По сравнению с седаном E-класса центр крена поднят, а центр масс опущен. Как следствие, в поворотах CLS едва кренится. Машина очень цепка на сухом асфальте: ни дизельной, ни тем более бензиновой «шестёрке» не хватает темперамента, чтобы заставить силой CLS скользить.
- В ходовых испытаниях седана CLS было занято 1400 прототипов и предсерийных машин, общий пробег которых перевалил за 34 миллиона километров! Неудивительно, что у меня появился новый любимый электроусилитель.
При торможении масса машины снова напоминает о себе продольным креном, хотя к эффективности механизмов с перфорированными дисками претензий нет. Оседая на передние колеса, «пятисотый» даже не намекает на занос. Не получится разгрузить корму и сбросом газа: наддув и «автомат» не позволяют тормозить двигателем так, чтобы всерьез менять развесовку. А если войти в поворот с перебором скорости, CLS долго и тяжело скользит передком наружу. Mercedes настроен на то, чтобы цепляться за асфальт до последнего. И, честно говоря, при таких настройках отключать страхующую электронику просто бессмысленно.
Все это относится и к другим версиям, просто «пятисотый» — самый показательный пример. Независимо от двигателя CLS — это не driver’s car, а скорее Gran Turismo. (Видимо, именно это мерседесовцы и зашифровали в своей спортивной культурности. То есть наоборот...) Хотя дизельный «триста пятидесятый» показался мне самым сбалансированным и универсальным. Если помните, A7 Sportback тоже произвел наилучшее впечатление в дизельном варианте. Тенденция?
- Боковые зеркала на выносных кронштейнах существенно улучшают обзорность вперёд и способствуют снижению аэродинамического сопротивления и шумов.
- Опциональные адаптивные фары состоят из 71 светодиода. Маркетологи прогнозируют, что с такой оптикой будет заказываться до 80% машин.
- «Пятисотый» CLS оснащается перфорированными тормозными дисками.
О противостоянии Mercedes с прочими «имиджмейкерами» класса Е на нашем рынке говорить пока рано. В ожидании лета 2011 года, когда стартуют продажи «це-эль-эса», можно поездить на Audi — вдруг за полгода не надоест. (Или Восторг в лизинг!) Но если вы уже стоите перед выбором, то в отсутствие российских цен на Mercedes придется ориентироваться по немецким: A7 3.0 TDI в Германии стоит минимум 58 100 евро, а CLS 350 CDI — 63 427. Mercedes уступает Audi в практичности, и у него существенно меньше гаджетов. Но он понятнее в управлении и комфортнее.
Наш автомобиль, европейский. До 46% всех седанов CLS планируется реализовывать в Старом Свете. В Штаты пойдут только бензиновые версии, четырьмя месяцами позже. Но даже те модификации, что лишены коммерческих перспектив в Европе, не кажутся на итальянских дорожках чужими.
После тест-драйва «семёрки» меня не покидало ощущение, что в Audi мне больше нравится стоять, чем ехать, — поэтому я не вижу себя в большом хэтче. А вот слегка олдскульный Mercedes я мысленно на себя примеряю. Мне в нем многое нравится, кроме... внешности. У предыдущей машины 36% покупателей выбрали ее не за дизайн. Видимо, я тоже из таких. Говорят, мерседесовские креативщики по всему миру любят CLS, потому что это служебный автомобиль, на котором не зазорно ездить творческому человеку. И с новым «це-эль-эсом» Хьюберт Ли наверняка метил в себе подобных. А попал еще и в меня. По-моему, это хороший признак, когда дизайнерская пуля оказывается с твердым сердечником из управляемости, высококачественной обратной связи и комфорта...
Паспортные данные
Техника
- Инженеры, работавшие над седаном C218, стремились наделить его более динамичным нравом, чем у родственного E-класса. Поэтому вместо стандартных 16-дюймовых колес в базу поставили 17-дюймовые, а колею расширили. Чтобы добиться нужного характера, переднюю подвеску на стойках McPherson пришлось фактически создавать с нуля. У нее другие поворотные кулаки и рычаги с измененной геометрией, что позволило поднять центр крена на 90 мм. От E-класса достались только пневмопружины, но и их настройки переработали.
- В начальной комплектации используется пружинная подвеска с адаптивными амортизаторами без возможности регулировки. Пневматическая система, которая идет в базе для CLS 500, имеет два режима — Comfort и Sport. Компрессорный блок размещен в кормовой части автомобиля.
CLS стал первым крупным Mercedes с электрическим усилителем руля, который снижает расход топлива на 0,3 л по сравнению с гидравлическим аналогом. Такая схема дает больше возможностей для настройки подвески, лучше переносит дисбаланс колес и открывает доступ к новым функциям, например, автоматической парковке или работе при заглушенном двигателе. Под капотом Mercedes не нашлось места для рейки с соосным электромотором, как у Audi A7, поэтому использовали более привычную конструкцию с отдельным редуктором. Рейка расположена перед осью и имеет переменный шаг зубьев: чем сильнее повернут руль, тем быстрее реагируют колеса. Руль стал немного острее, чем у предшественника. Позже за дополнительную плату появится редуктор с изменяемым передаточным отношением — по аналогии с системами BMW и Audi.
Парковочный автопилот умеет ставить машину только параллельно, зато с любой стороны — достаточно указать поворотником, если нужно прижаться левым бортом. Маневр должен укладываться в пять приемов, а скорость не превышает 10 км/ч. Подходящее место система находит с помощью ультразвуковых датчиков при движении до 30 км/ч.
- Силовая структура CLS не повторяет E-класс. Панели пола здесь свои, причем толщина одной детали может меняться в зависимости от нагрузок — от 0,7 до 1,1 мм, а у центрального тоннеля — от 1,55 до 2,0 мм. На изгиб кузов нового седана стал на 28% жестче, чем у машины первого поколения. Крутильная жесткость выросла лишь на 6% — до 29 100 Н•м/град. Почти 72% массы кузова — сталь, из них 8% — сверхвысокопрочные марки. Алюминий занимает около 20%: из него сделаны капот, крышка багажника, передние крылья и силовые элементы, например, поперечные усилители, интегрированные в стальной пол. Двери — алюминиевые и безрамочные. Сочетание штампованных и экструдированных деталей, склеенных и склепанных, экономит до 24 кг по сравнению со стальной конструкцией.
- Бампер отлит из полипропилена с 15% талька — так добились оптимального баланса жесткости и веса. Его каркас комбинированный: алюминий и пластик, укрепленный стекловолокном.
Схема распределения энергии при ударе устроена так, чтобы силовая клетка салона оставалась нетронутой. Боковые секции над передними колесными арками передают нагрузку на стойки, а те — на каркас крыши. Алюминиевые поперечины частично перенаправляют импульс на противоположную сторону, а удлиненные боковые секции помогают гасить энергию бокового столкновения. Подрамник, на котором крепятся рычаги, рулевой механизм и мотор, — из высокопрочной стали. В зависимости от версии он может соединяться с лонжеронами специальными трубами. При лобовом ударе подрамник деформируется по заданной программе и передает энергию на пол. Пороги спереди удлинены, чтобы при смещенном ударе колесо не ворвалось в салон. Стойки подвески тоже запрограммированы на определенную деформацию, а арки дополнены энергопоглощающими элементами. Моторный щит разделен на четыре части, и их толщина отличается до 50% — каждая выполняет свою роль в снижении последствий аварии.
Битурбированную «восьмерку» 4.7 мы уже рассматривали подробно. В CLS 500 она дефорсирована до 408 л.с. и 600 Н•м по сравнению с S-классом. Поскольку «пятисотый» появится в продаже позже, немцы пока дают предварительные цифры: разгон до сотни за 5,4 с, средний расход около девяти литров, выбросы CO₂ не выше 210 г/км. Бак у топ-версии — 80 л, тогда как у шестицилиндровых модификаций его уменьшили до 59 л. Правда, бак побольше можно заказать и для них.
Бензиновый V6 объемом 3,5 литра развивает 306 лошадиных сил и 370 Н·м крутящего момента. Мотор получил непосредственный впрыск уже третьего поколения, комбинированное смесеобразование, многократное зажигание в пределах одного цикла и впускной коллектор с изменяемой геометрией (четыре ступени). В сумме это дает экономию топлива на четверть. Свою лепту вносит и система старт-стоп. Оба шестицилиндровых агрегата выбрасывают в атмосферу по 159 граммов CO₂ на километр.
- Дизельный V6 стал мощнее прежнего на 30 кВт (теперь 265 л.с.), добавил 80 Н·м крутящего момента (до 620 Н·м), а аппетит снизил на 21% — в сертификационном смешанном цикле он укладывается в 6 литров на сотню. Модернизация затронула турбокомпрессоры, впускной коллектор, системы смазки, охлаждения и выпуска отработанных газов. Топливная аппаратура стала совершеннее. Степень сжатия уменьшили с 17,7:1 до 15,5:1, а новый сажевый фильтр создает меньшее сопротивление. Инженеры также снизили потери на трение и переписали программу управления мотором.
- В апреле 2011 года на рынок выйдут более доступные модификации с четырехцилиндровым турбодизелем объемом 2143 кубических сантиметра, выдающим 204 л.с. и 500 Н·м. Паспортная максималка такой версии — 242 км/ч, а расход топлива заявлен на уровне 5,1 литра на 100 км.
Второе поколение CLS получило доработанный автомат 7G-Tronic Plus: у него более эффективный гидротрансформатор и дополнительный электромеханический насос, обеспечивающий работу системы старт-стоп. С сентября 2011 года седан станет доступен и с полным приводом — раньше такая опция была недоступна. Силовой агрегат установлен на 15 миллиметров ниже, чем у седана E-класса.
Полностью светодиодные фары умеют всё, что делал биксенон: продвинутый режим противотуманок, автоматическое переключение между шоссейным и загородным светом с изменением ширины и высоты пучка, подсветка поворотов и адаптация к погодным условиям. Светодиоды выдают 5500 К, что заметно ближе к дневному свету (6500 К), нежели ксеноновые 4200 К, а потому глаза устают меньше. Дополнительно CLS можно оснастить системой ночного видения.
Безопасность
- У CLS — до 11 подушек безопасности: коленная для водителя, новые боковые для защиты тазобедренного сустава, а боковые подушки для задних пассажиров предлагаются за доплату. Адаптивные подголовники снабжены взведенными пружинами — они активируются при наезде сзади. Задним пассажирам доступны двухступенчатые преднатяжители ремней (опция). Компьютер по вытяжке ремня определяет, кто сидит сзади — взрослый или ребенок, — и выбирает один из двух порогов срабатывания ограничителей.
- Адаптивный круиз-контроль с функцией stop-n-go работает на скоростях до 200 км/ч. Системы Blind Spot Assist и Active Lane Keeping Assist функционируют так же, как на S-классе. Правда, автомобиль удерживается в полосе исключительно тормозами: полностью надежный алгоритм для электроусилителя руля пока не доведен до серийного производства. Кроме того, Mercedes следит за состоянием водителя и предупреждает его при заметных признаках усталости.
Дизайн
О времена, о нравы! То, что еще несколько лет назад выглядело изящно, сегодня кажется беззубым. Хотя преемственность прослеживается, дизайн стал жестче.
История (Роберт Есенов)
Mercedes CLS — это классический трендсеттер. Именно он запустил моду на так называемые четырехдверные купе — по сути, седаны с низкой и покатой линией крыши. Публичная жизнь модели началась с концепта Vision CLS, показанного во Франкфурте в 2003 году, а уже через год машина встала на конвейер. На закате карьеры первого поколения CLS предлагался с бензиновыми моторами от 3,0 до 6,2 литра мощностью от 231 до 514 лошадиных сил, а также с единственным дизелем — V6 3.0 (224 л.с., 540 Н·м). Коробка передач была одна — семиступенчатый автомат 7G-Tronic. Производство седана завершилось в конце июля 2010 года. За шесть лет на заводах в Германии и Мексике собрали 170 тысяч машин, причем для трети нынешних владельцев этот CLS стал первым Мерседесом.
За кадром
Поездка выдалась суматошной — совсем не было времени рассматривать окрестности и вдыхать ароматы знаменитых виноградников. Но Тоскана сама вышла на контакт в образе наглого и ласкового кота, с которым у Мерседеса есть какое-то неуловимое сходство. Согласитесь...