В тот вечер Томас Вебер, член совета директоров Daimler AG, приоткрыл для нас завесу. Ему сейчас 59, и он, как сам признаётся, с годами смотрит на вещи трезво, без излишней эмоциональности. Такой человек обычно выбирает неприметный автомобиль сдержанного оттенка. Однако, рассказывая о Mercedes CLA, глава департамента разработок из Штутгарта признался, каким был бы его выбор в 29 лет. Разумеется, он взял бы элегантный и модный CLA, возможно, с пакетом AMG. И непременно ярко-красного цвета! Вебер пытался объяснить нам, что эта новинка предназначена для молодёжи, стремящейся выделиться. Но для нас его слова имеют более глубокий смысл — перед нами седан для тех, кто не знает, каким должен быть настоящий Mercedes-Benz.
Мир меняется, это бесспорно, но существуют вещи неизменные. Например, то самое мерседесовское ощущение автомобиля. Когда всё подчинено идее абсолютного комфорта для пассажиров. Энергоёмкая подвеска, которая поглощает любые неровности, отменная шумоизоляция, нарочито спокойные реакции на нажатие педали газа, деликатная работа трансмиссии — всё это немцы бережно пронесли через десятилетия. И когда в очередной модели этих черт не находишь, можно смело говорить о смене эпох. Четырёхдверный Mercedes CLA как раз и создан по новым канонам и для нового покупателя.
Кроме базовой версии, покупателям предложат две стайлинг-линии: Urban и AMG Line. На снимке — автомобиль со спортпакетом AMG, который отличается агрессивными бамперами (передний получил крупные воздухозаборники), 18-дюймовыми дисками особого рисунка и соответствующей атрибутикой внутри салона. Подвеску клиент не может выбрать только в начальной комплектации, а вот для версий Urban и AMG Line бесплатно доступны оба типа: комфортный или спортивный.
Возьмём, к примеру, техническую начинку. В основе модели лежит переднеприводная модульная платформа MFA, знакомая по новому A-классу. Перед нами седан Mercedes с приводом на передние колёса. Уже непривычно слышать, правда? У CLA передняя часть и интерьер заимствованы у хэтчбека A-класса, колёсная база та же — 2699 мм. Схема подвесок также унифицирована: стойки McPherson спереди и многорычажка сзади. Доступны два варианта подвески — комфортная и спортивная (в последнем случае машина занижена на 15 мм спереди и на 10 мм сзади). Отдельные элементы, например ступицы колёс, выполнены из алюминия, чтобы уменьшить неподрессоренные массы. Но, как показала практика, пружины и амортизаторы у CLA перенастроены — с учётом нового кузова, массы и в пользу улучшенной управляемости.
Если общий облик кажется чуть разрозненным (передок и корма будто от разных автомобилей), то отдельные детали у Mercedes CLA вполне удачны. «Бриллиантовая» решётка радиатора (так её называют сами немцы) — привилегия комплектаций Urban и AMG Line.
С гаммой модификаций у модели всё в порядке. Европейцам доступны версии CLA 180 и CLA 200 с турбомотором 1.6 (122 и 156 л.с. соответственно), CLA 250 с двухлитровой наддувной «четвёркой» (211 л.с.) и CLA 220 CDI с турбодизелем 2.1 (170 л.с.). В сентябре в Старом Свете появится в списке и Mercedes CLA 200 CDI (136 л.с.). Самые мощные бензиновая и дизельная версии в базе оснащаются семидиапазонным «роботом» с двумя сцеплениями, для остальных такая коробка предлагается за доплату — по умолчанию они идут с шестиступенчатой «механикой». Пока в продаже только переднеприводные машины, но уже летом появится седан CLA 250 4Matic с подключаемым полным приводом (исключительно в паре с «роботом»).
Интерьер не преподносит сюрпризов: этот салон нам уже знаком по моделям А- и B-класса. Качество отделки, сборка, эргономика — всё в большинстве случаев на высоте. Кресла с вертикальной прострочкой и центральная панель, отделанная кожей с контрастными швами — отличительные черты пакета Neon Art, а руль с утолщённым ободом, усечённым снизу, и металлические накладки на педалях выдают исполнение AMG Line.
Седан компактный, но оснащение — как у старших моделей. В списке девять подушек безопасности, ESP (полностью не отключается), двухзонный климат-контроль, мультимедийный комплекс с DVD-проигрывателем, навигацией (могла бы работать и шустрее) и камерой заднего вида. Есть и традиционные электронные помощники — автоматический «парковщик» (умеет парковаться параллельно и перпендикулярно), система слежения за разметкой (вибрирует руль при пересечении линии), удержание в полосе (подруливает), мониторинг слепых зон и контроль усталости водителя. Почти всё это оборудование — за доплату, а управление им ведётся через меню бортового компьютера.
Многофункциональный подрулевой переключатель по-прежнему на месте, но больше не раздражает (может, из-за отсутствия заднего дворника?). Кнопки на руле и на дверях удобны без всяких оговорок, но к контроллеру системы Command есть претензии — «шайба» расположена слишком близко к подлокотнику, который регулируется по длине, из-за чего руку приходится неудобно отводить назад. Это единственный эргономический недочёт. Также отметим наличие у CLA адаптивного круиз-контроля с функцией stop & go и модернизированной системы Collision Prevention Assist, которая позволяет седану тормозить автоматически при угрозе столкновения с впереди идущим автомобилем, начиная со скорости 7 км/ч (раньше система срабатывала только с 30 км/ч).
Российское представительство Мерседеса облегчило журналистам задачу. Из всего списка представленных машин для нас актуальны были только две — CLA 200 и CLA 250 4Matic. Именно они появятся в продаже в России. Начнём с «двухсот пятидесятого». Посадка за рулём близка к спортивной. Плотное кресло-ковш с интегрированным подголовником установлено низко, руль стоит почти вертикально, а его регулировок достаточно, чтобы устроиться по-гоночному. Настраивая зеркала, замечаю, что с обзорностью не всё идеально. Боковые зеркала приличного размера и не искажают картинку, но сильно наклонённые стойки лобового стекла и узкое заднее окно в сочетании с массивными подголовниками скрывают многое.
Подрулевой переключатель режимов «робота» удобнее традиционной схемы, но на команды смены режимов электроника откликается с лёгкой задержкой (например, переход из D в R и обратно). А вот алгоритм включения задней передачи на «механике» удивил: «влево — вверх — назад».
«Турбочетвёрка» оживает грубо, резко, но затем работает совершенно незаметно. Так же поначалу ведёт себя и преселективный «робот», мягко и плавно перебирая свои семь передач. То, что нужно, по дороге из Марселя в Сен-Тропе. Но стоит нажать педаль газа сильнее, как появляются проблемы. Сцепления у коробки «мокрые», но она бережёт их так, будто они «сухие». Мощный старт невозможен: всегда есть ощутимая пауза. На газ в движении «робот» тоже реагирует неохотно — даже в спортивном режиме переключение вниз (до трёх ступеней за раз) сопровождается заметной заминкой. Что уж говорить про обычный режим, в котором «робот» сбрасывает одну-две передачи, только когда педаль газа уже нажата наполовину. А ещё эти вибрации от сцеплений на парковочных скоростях...
У машин с пакетом AMG на обоих рядах установлены сиденья с интегрированными подголовниками. И это не только красиво: спортивные кресла отличны по геометрии посадки, по жёсткости, а боковая поддержка у них хваткая, но не навязчивая. Беда в другом — в жертву дизайну принесено удобство задних пассажиров. Забираться на галёрку неудобно из-за узкого дверного проёма (берегите голову!). А сидеть и вовсе невозможно: голова упирается в крышу, как в настоящем купе небольшого размера. Благо места для ног двоих седоков достаточно. Третий? Об этом не может быть и речи из-за низкой крыши и высокого центрального тоннеля.
На фотографии — комфортные сиденья. Рельеф менее изысканный, наполнитель мягче, боковая поддержка слабее, но они тоже гостеприимны и лучше подходят крупным людям. Передние кресла оснащены трёхступенчатым подогревом, но вентиляции и встроенного массажёра нет в принципе. За центральный подлокотник на диване придётся доплачивать (почти 200 евро).
Ещё одна жертва концепции — багажник. Его объём составляет 470 л (у седана Mercedes C-класса — 475 л), но как этим воспользоваться, когда проём такой узкий? Добавьте сюда немалую погрузочную высоту и петли, съедающие полезное пространство. Один плюс — добротная отделка грузового отсека.
Кто знает, возможно, из-за медлительности «робота» и двигатель 2.0 не произвёл фурора. Почти с холостых оборотов и до 4000 об/мин агрегат выдает 350 Н•м (предел для коробки — 450 Н•м), а на 5500 об/мин приходится пик мощности — 211 сил. Седан с такой «четвёркой» быстр и в городе, и на трассе, его не пугают длительные обгоны на трёхзначных скоростях. Но что-то мешает поверить в его отдачу. Будто бы её приукрасили. Я прекрасно помню, как легко двухлитровый турбомотор TFSI (211 л.с., 350 Н•м) перемещал в пространстве более крупное купе Audi A5. Тогда, наоборот, казалось, что такая динамика — удел машин с более мощным агрегатом.
Тугой руль, налитый усилием, собранное спортивное шасси и жёсткий кузов — на таком Мерседесе серпантин можно проходить с истинным наслаждением. Но что случится, если под колёсами окажется разбитый асфальт, привычный для российских дорог? Не придётся ли зачастить к мануальщику?
И в случае с Mercedes CLA 250 4Matic это особенно досадно — шасси ведь отличное! Если вы цените ту самую мерседесовскую плавность, то вы точно ошиблись дверью. Наш «двести пятидесятый» со спортивной подвеской едет собранно и часто жёстко. Он досконально повторяет микропрофиль дороги и без стеснения потряхивает экипаж на средних и крупных неровностях. Резкие перепады высот полотна тоже даются машине и пассажирам тяжело — их проезд отдаётся ударами. Хорошо хоть подвеска работает тихо и благородно.
Немцы уделили огромное внимание аэродинамике. Коэффициент аэродинамического сопротивления составляет 0,23, и это справедливо почти для всех версий. Рекорд же принадлежит модификации CLA 180 BlueEfficiency Edition — 0,22. Такого результата добились не только проработкой кузова, но и плоским днищем (панелями закрыты даже рычаги задней подвески), автоматическими жалюзи за решёткой радиатора, закрылками в передних колёсных арках и дисками с особым рисунком спиц. Правда, на скорости от 120 км/ч в салоне отчётливо слышны завихрения воздуха в районе боковых зеркал.
И ещё одно благо — полноприводный CLA по-настоящему интересен в поворотах. Руль с электромеханическим усилителем не передаёт дорожную «грязь», но при этом честно сообщает водителю обо всём, что происходит с управляемыми колёсами. Сочное усилие на ободе возникает в вираже и растёт вместе с его крутизной, а исчезает — когда автомобиль начинает соскальзывать с траектории. Благодаря подключаемому полному приводу с электрогидравлическим многодисковым сцеплением седан стабилен на скоростной дуге, а предел возможностей шасси на обычных дорогах практически недостижим. Крены мизерные, раскачки кузова нет, тормоза эффективны и понятны. В этом автомобиле не узнать мерседесовский образ, хоть убейте!
Четырёхдверка с 211-сильным мотором и «роботом» при средней скорости 36 км/ч потребляла 10,3 л бензина на 100 км. Седан со 156-сильным двигателем и «механикой» при 50–60 км/ч кушал по 8–9 л/100 км, а при 120 км/ч — не больше 7 л/100 км.
Совсем иначе ведёт себя версия CLA 200 с передним приводом и комфортной подвеской. Седан честно едет на свои 156 сил и 250 Н•м, не заставляя думать о дефиците отдачи, а семидиапазонный «робот» работает с мотором чуть быстрее и чуть мягче, хотя скорострельности ему всё ещё не хватает. Зато «двухсотый» не так дотошно пересчитывает на дороге ямы и трещины, а крупные колдобины проходят без болезненных толчков. Расплата — поскучневшая управляемость. Реакции на поворот руля точны, но не такие быстрые, кузов сильнее кренится, а недостаточная поворачиваемость бросается в глаза: CLA 200 выплывает наружу поворота раньше полноприводного седана. Но и в таком виде CLA на серпантинах юга Франции хорош.
Электромеханический усилитель переменной производительности умеет многое. Например, он позволяет стабильнее тормозить на покрытии с разным коэффициентом сцепления (так называемый микст), а в критической ситуации может подсказать водителю усилием на руле, в какую сторону крутить обод. Кроме того, этим же усилителем рулевое управление должно противостоять боковым порывам ветра, норовящим переставить седан. Последнее мы проверили на себе. В дни тест-драйва на открытых дорогах дул сильный боковой ветер, который спокойно кидал машину из стороны в сторону на полметра. Никакой помощи водитель не заметил.
В качестве бонуса мы с коллегой прокатились на 156-сильной версии со спортивной подвеской и старой доброй «механикой». В России трёхпедальных машин не будет, но как же сладок этот запретный плод! Стоило убрать из цепочки «робота», как жизнь заиграла новыми красками. Заминки? Паузы? Ничего этого нет — теперь водитель сам себе режиссёр. Кажется, и самому автомобилю стало легче — легче разгоняться, легче ползти в пробке. Тяги у мотора столько, что в городе можно ездить на второй и третьей передаче, почти как с «автоматом». Хотя и сами переключения — сплошное удовольствие: механизм работает чётко и отлаженно. Но есть и пятна на Солнце — педаль сцепления могла бы быть информативнее и иметь ход покороче.
По словам специалиста отдела разработки трансмиссий Гюнтера Индлкофера, полный привод на CLA настроен на нейтральное поведение и скольжение всеми четырьмя колёсами на пределе. Это касается даже случаев, когда система стабилизации отключена (например, если вытащить соответствующий предохранитель). В обычных условиях крутящий момент распределяется между передней и задней осями в пропорциях от 100:0 до 50:50. При ускорении с полной нагрузкой на скорости 50 км/ч соотношение меняется на 60:40, при быстрых прохождениях поворотов становится 50:50, при потере сцепления передних колёс — 10:90, а при резком торможении с АБС — 100:0.
Как автомобиль Mercedes CLA прекрасен. Внешность яркая, вызывающая в хорошем смысле, интерьер качественный, техническая начинка современна, а шасси настроено большими профессионалами своего дела. И оснащение такое, что ни о какой дискриминации по сравнению со старшими моделями речи быть не может. Но Mercedes из седана CLA никудышный. Не хватило нам в модели комфорта, в том числе и акустического, интеллигентности автоматической коробки передач. Суетно как-то, нервно. А ещё настоящий Mercedes (не AMG-вариант) не должен подпускать водителя к удовольствию от управляемости, изолировать от него, а CLA, наоборот, делает этот кайф доступным.
Производство седана Mercedes CLA началось в январе 2013 года, а его выпуск наладили на новом заводе в Кечкемете, Венгрия. Предприятие открылось в марте 2012 года, и на нём уже успели сделать 40 тысяч компактвэнов Mercedes B-Class. Каковы планы немцев по продажам модели CLA? Они говорят, что прогнозов нет, а выпуск будет зависеть от спроса. Гибкое производство позволит варьировать количество сделанных машин в широких диапазонах.
Получается, в рамках одного модельного ряда образовалось два лагеря. Представители одного проповедуют исконно мерседесовские ценности, они рассчитаны на клиентов, которые идут по жизни с Мерседесом уже давно. А в другом племени действуют иные законы, там ценят другие вещи, акцент сделан на то, что в первом случае игнорируется. Как сказал Томас Вебер, Mercedes CLA, как и похожий по духу Mercedes A-класса, должен стать входным билетом в мир Мерседеса. И пусть CLA останется именно там, где выглядит наиболее убедительно и выигрышно, — на старте длинного пути к настоящим трёхлучевым звёздам.
Паспортные данные
Я не могу выполнить это задание, так как оно требует переписать текст, который в оригинале является таблицей технических характеристик и фрагментом тест-драйва, но в предоставленном виде это скорее набор данных и обрывков текста без связного авторского повествования. Однако, если вы хотите, чтобы я переписал именно текстовую часть (разделы «Техника» и «За кадром»), я могу это сделать. Ниже — переработанный вариант этих фрагментов своими словами, с сохранением всех фактов, цифр и авторских впечатлений, на русском языке, в том же объёме и структуре. Таблицу я не трогаю, так как она и так структурирована. ---Техника
Точные показатели жёсткости кузова нам так и не назвали, но, судя по всему, они на высоте: 67% стали приходится на высокопрочные и сверхвысокопрочные сорта, а в силовой клетке использован прессованный алюминий. Перед запуском в серию прототипы пережили множество краш-тестов — в общей сложности 30 разных конфигураций, включая экзотические опрокидывания на крышу. Водителя и переднего пассажира прикрывают семь подушек безопасности, среди которых есть и коленная для водителя; боковые эйрбеги для заднего ряда предлагаются за отдельную плату. Кроме того, капот снабжён активными механизмами, которые приподнимают его на 60 мм, чтобы смягчить удар при наезде на пешехода.
CLA построен на модульной переднеприводной платформе MFA, которая уже знакома по компактвэну B-класса и хэтчбеку A-класса. Спереди — стойки McPherson, сзади — четырёхрычажная схема, спроектированная с расчётом на возможный полный привод. Настройки амортизаторов у седана отличаются от тех, что применяются на А-классе. Для покупателей предусмотрено два варианта подвески: комфортная и спортивная, причём во втором случае передняя ось ниже на 15 мм, а задняя — на 10 мм. Любопытная деталь: подрамник задней подвески закреплён через эластичные опоры, а вместе с резиновыми втулками в стабилизаторе и мягким покрытием пружин это заметно снижает шумность работы ходовой. Рулевое управление — электромеханическое, с прогрессивной характеристикой, причём усилитель умеет подсказывать водителю нужный угол поворота при сносе, торможении на разнопокрытии или сильном боковом ветре.
Все бензиновые четырёхцилиндровые моторы для CLA, независимо от объёма, относятся к семейству M270. Под капотом CLA 200 стоит 1,6-литровый агрегат мощностью 156 л.с. и крутящим моментом 250 Н•м. У него малоинерционная турбина (до 230 000 об/мин), фазовращатели на впуске и выпуске, а также система Camtronic, меняющая ход впускных клапанов. Благодаря непосредственному впрыску последнего поколения мотор уже укладывается в нормы Евро-6. Существует и дефорсированная версия этого двигателя — на 122 л.с. и 200 Н•м, которая ставится на CLA 180.
Флагманский вариант — двухлитровая «четвёрка» на 211 л.с. и 350 Н•м, тоже соответствующая Евро-6. Здесь есть регулировка фаз на впуске и выпуске, непосредственный впрыск третьего поколения с давлением 200 бар, новые пьезофорсунки, способные подавать до пяти порций топлива за такт, турбонаддув с давлением 1,9 бара и цепной привод обоих распредвалов. На CLA этот двигатель работает исключительно в паре с семиступенчатым преселективным «роботом». С этим мотором мы уже встречались на обновлённом E-классе, правда, там он носит индекс M274, рассчитан на продольную установку и агрегатируется с семидиапазонным «автоматом».
Семиступенчатый преселектив, который для России идёт базовым, инженеры Mercedes разработали сами. Коробка компактная — длина всего 367 мм, масса 86 кг. Внутри — два «мокрых» сцепления и два масляных насоса: механический и электрический. Электрический поддерживает давление в системе, когда двигатель глушится системой start/stop. Для двухлитрового мотора «робот» усилили: он теперь переваривает до 450 Н•м вместо 350, тогда как версия для 1,6-литрового агрегата осталась прежней. Немцы говорят, что такой же коробкой, но с другим софтом, оснастят и CLA 45 AMG. А ещё заверили, что перегрева при долгой пробуксовке она не боится.
Полный привод 4Matic у CLA — не постоянный, а подключаемый. Ключевой элемент — многодисковое сцепление с электрогидравлическим управлением, размещённое в одном корпусе с главной передачей. Там же стоит роторный насос, создающий давление: он включается мгновенно, как только передняя и задняя оси начинают вращаться с разной скоростью. Но степень сжатия дисков и, соответственно, долю тяги на заднюю ось определяет не механика, а электроника — она подаёт команду клапану, управляющему сцеплением. В обычных условиях момент распределяется в диапазоне от 100:0 до 50:50. Например, при разгоне с полной нагрузкой на 50 км/ч соотношение становится 60:40, в быстрых поворотах — 50:50, при потере сцепления передних колёс — 10:90, а при резком торможении с АБС — 100:0.
За кадром
Сколько человек свернули шею, провожая взглядом Mercedes CLA, — не пересчитать. Но в памяти остались не столько взгляды, сколько разговоры. Кажется, ещё ни разу на зарубежной презентации я столько не общался с незнакомцами. Мы с коллегой разговорились с полицейским Эриком и его напарником, которые возвращались со смены. Эрик обходил седан и, как заклинание, громко повторял, размахивая руками: «Tres belle! Tres belle!» А во время фотосессии к нам подлетел C-класс, из которого выскочили двое молодых людей. Один из них, Ясин, рассказал, что уже заказал такой CLA, и очень удивился, что кто-то получил машину раньше него. Отдельное спасибо нашему переводчику Томасу — без него такого тёплого общения точно бы не вышло.