Главный стимул пересесть с атмосферных «восьмёрок» на двигатели с наддувом — топливная экономия. И она действительно впечатляет: более 25 процентов! Правда, для AMG такое решение означало расставание с довольно свежим мотором 6.2 (индекс М156), который появился на свет в 2005 году. Нельзя сказать, что раньше в Аффальтербахе вовсе не думали о расходе: M156 по удельным показателям не уступает агрегатам с непосредственным впрыском первого поколения, которые до сих пор ставят Audi и Porsche. Просто в начале двухтысячных перед подразделением стояли совсем другие задачи. Нужно было создать эмоциональный «атмосферник» для таких моделей, как купе SLS, чтобы заменить им компрессорную «восьмёрку». Ведь та, зараза, на пике мощности отдавала 60 кВт только на то, чтобы крутить нагнетатель. Кстати, в AMG пробовали сделать наддувную версию шестилитрового атмосферника, но распределённый впрыск не давал нужной экономичности, и проект закрыли.
Седаны и купе AMG получили собственную приборную панель, а на экран с нарисованным спидометром можно вывести электронный секундомер. Вдруг водителю захочется замерить, сколько времени он ждёт хозяина, или сам владелец решит хронометрировать стояние в пробке? Шкала спидометра размечена до 360 км/ч, хотя даже самая скромная заводская программа ограничивает максимум на отметке 300 км/ч.
- Странно видеть на дисплее купе C 63 AMG значок ECO, но даже силовые агрегаты из Аффальтербаха оснащают системой start/stop. Кстати, режим C в трансмиссии теперь означает не Comfort, а Controlled Efficiency. В нём автомобиль трогается сразу со второй передачи.
- Клавиша ABC Sport справа от руля включает спортивный режим активной подвески Active Body Control.
Спокойный характер «гражданской» версии нового V8 я уже успел изучить, но что наддув дал S-классу в исполнении AMG? Мне не довелось ездить на машинах с атмосферной «восьмёркой» 6.2, которую под капотом седана S 63 AMG заменил турбомотор. Поэтому я не могу поддержать разговоры искушённых коллег о какой-то потерянной харизме. По-моему, харизмы здесь хоть отбавляй. Мощность — 544 л.с., что на 19 «лошадей» больше прежней. Крутящий момент вырос до 800 Н•м — плюс 170 ньютон-метров. И заявленные четыре с половиной секунды до сотни выглядят вполне правдиво. Это настоящая очищающая волна ускорения. А звук — просто великолепен. «Любой Mercedes AMG должен узнаваться по одному лишь звуку», — вспоминаются слова Айхлера. И ведь верно! Летом в Мячково купе SLS было почти не отличить от суперседана E 63 AMG. Наддувная топ-модель издаёт то же низкочастотное пульсирующее «ррр!». Точнее, так: «Р.р.р.р...» С какой бы скоростью эти «р» ни вылетали из патрубков, они никогда не сливаются в сплошное легато. А когда жмёшь педаль в пол, наддув выдаёт себя злобным шипением, которое заполняет салон по мере приближения к красной зоне. Это перепускной клапан компрессорной части нагнетателя стравливает воздух, заглушая шум вейст-гейта турбины. Такой мотор уже не спутаешь с «атмосферником»!
Mercedes-Benz S 63 AMG — это самый настоящий спорткар, не обращающий внимания на свои габариты и массу. Кажется, создатели машины, насмотревшись на своих клиентов, тоже отыскали лазейки в законах. В законах физики.
В спортивном и ручном режимах коробки мотор сам делает перегазовки при понижении передачи. Педаль акселератора по-прежнему длинноходная и с демпфированием, но при торможении двигателем или в пробках ощущается более жёсткая связь в трансмиссии — её обеспечивает «робот» AMG Speedshift MCT с «мокрым» сцеплением вместо гидротрансформатора. Свою лепту вносят и более жёсткие опоры силового агрегата. Айхлер, конечно, признаёт, что ни S-класс, ни купе CL не поедут на гоночный трек, но лишняя собранность им не помешает.
Даже обычный «пятисотый» управляется безупречно. А S 63 AMG — это просто фантастика! Машина весит больше двух тонн, а ощущается такой же сбалансированной, как, скажем, Porsche 911. Mercedes напоминает Porsche и по тому, как наливается усилие на руле: в скоростном повороте оно так же естественно густеет... Вот S-класс следующего поколения получит электроусилитель. Как же хорошо, что у нас в запасе ещё несколько лет удовольствия от честной гидравлики! А мотористы молятся на электроусилитель: ведь он снижает расход топлива...
Если нет шильдиков, «шестьдесят третий» выдадут выхлопные патрубки замысловатой угловатой формы. Матовая краска — заводская опция.
С Porsche Mercedes роднит и способность отрабатывать неровности — плавно, но без потери важной информации. Только при сопоставимой спортивности S 63 AMG на порядок комфортнее той же Панамеры. Давление в гидросистеме активных опор ABC (Active Body Control) у «шестьдесят третьего» выше, чем у «пятисотого». Автомобиль воспринимается более собранным и жёстким. В спортивном режиме подвеска показывает чисто поршевскую плотность, особенно на разбитом асфальте. Шины барабанят по кочкам, будто стайка голодных мальчишек по обеденному столу. Но при переключении в нормальный режим от возмущений подвесок остаются лишь звук да затухающие колебания неподрессоренных масс.
Проработка деталей — сильная сторона S-класса и купе CL. Изюминка новых машин — встроенные прямо в стойки высокочастотные динамики 1200-ваттной системы BeoSound от Bang & Olufsen (на фото внизу справа). С появлением этих арт-объектов атмосфера внутри Мерседесов стала ещё уютнее.
Неровности дороги никак не влияют на курсовую устойчивость: в плохом повороте S-класс не срывается с траектории, а вибрации только усиливают чувство машины. Под рулём — металлические гашетки ручного управления коробкой. На обычной машине они пластиковые. Мелочь, но из таких мелочей и складывается ощущение законченности AMG-версии, эмоциональной целостности. Но какая же глупая вещь, простите меня, этот замшевый руль! Расходный материал. Как скоро потные руки приведут его в негодность?
У AMG своё понятие роскоши: вместо дерева — углепластик. Спортивные сиденья ещё лучше штатных, к которым и так не придерёшься. Но алькантара на руле — это лишнее...
Вот и Айхлер ухмыляется: его служебная машина — C 63 AMG с форсированным мотором, гоночным выпуском, «свободными» нейтрализаторами, специальной трансмиссией и бог знает какими ещё наворотами, но с нормальным кожаным рулём. Правда, сделанным по спецзаказу. К счастью, S 63 AMG тоже можно заказать с каким угодно рулём. Но некоторые клиенты требовали именно замшевый. Что ж, это для тех, кому никогда не придётся браться за баранку, мокрую от рук наёмного шофёра...
После того как центральный дисплей мультимедийной системы стал двунаправленным (водитель и пассажир видят разную картинку), с передней панели исчезли клавиши поворота экрана. Кнопочку ESP off заменил выключатель спортрежима пневмоподвески, стандартной для S-класса. Раньше жёсткость менялась автоматически при переводе трансмиссии в режим S или M. Теперь алгоритмы работы силового агрегата и пневматики можно комбинировать.
«Рекламное место» на часах версий AMG продали швейцарской часовой фирме IWC Shaffhausen: мерседесовский квадратик стилизован под линейку Ingenieur (нем. — «инженер»), в которую входят только модели с круглым циферблатом.
Ну а что же обновлённое купе CL? Из доступных для тест-драйва версий я специально выбрал сначала CL 500, чтобы сравнить его с «пятисотым» S-классом, который, к слову, на 50 кг легче. Увы, без откровений не обошлось. На ходу купе едва отличается от седана. Та же подчёркнутая тишина в салоне, та же ковёрно-самолётная плавность хода. Но при той же динамике CL — представьте себе — менее драйверский автомобиль. Лёгкий руль не даёт того уровня обратной связи, что задаёт S-класс. Подвеска в спортивном режиме мягче. В принципе, это логично: за рулём большого купе сидит сам владелец. К чему его напрягать? Но мне гораздо ближе S-класс, который разговаривает с водителем на одном профессиональном языке.
А вот и CL 63 AMG. В Аффальтербахе из купе сделали более спортивный автомобиль. Разницу в массе относительно короткобазного седана сократили до 15 кг. Но CL 63 AMG всё равно не так хорош, как «шестьдесят третий» S-класс. Купе хуже сбалансировано. Оно заметно скользит передком на входе в предельный поворот, отчего даже субъективно воспринимается как более тяжёлое. Хотя если удаётся сорвать машину тягой, то двухдверка лучше управляется в скольжении, словно бы тут дифференциал с блокировкой. Но нет: на обоих автомобилях за перераспределение момента отвечают электроника и тормоза, просто у купе система показалась мне лучше настроенной.
Ездовая программа пролетела на одном дыхании, которое заботливо охлаждали интеркулеры — менялось лишь давление наддува. И дело вовсе не в какой-то десятой доле атмосферы на впуске, превращающей стандартный S-класс или CL в спорткары. Не в дополнительных 800 «кубиков» и не в 109 «лошадях» самих по себе. Огромная эмоциональная пропасть между обычными «Мерседесами» и версиями AMG — это следствие системного подхода и скрупулёзного отношения к деталям, которым славится ателье.
На презентации присутствовали и «шестьдесят третьи» модели, доведённые до 571 силы (пакет Performance Package — это улучшение разгона на десятую долю секунды, карбон-керамические тормоза и снятие ограничения скорости до 300 км/ч). Была возможность прокатиться и на 12-цилиндровых купе и седанах: стандартных «шестисотых» с 517 л.с., а также на 630-сильных монстрах 65 AMG. Но V12 не претерпел серьёзных изменений, поэтому в итоге я остановился на короткой поездке на S 350 CGI BlueEfficiency с новейшей V-образной «шестёркой» объёмом 3.5 литра (подробнее в разделе «Техника»). Пусть возможности 306-сильного атмосферного мотора куда скромнее, чем у турбированного V8, но даже с таким двигателем Mercedes остаётся гармоничным. Вот уж действительно многогранная личность...
А Айхлер напоследок обронил, что именно его команде поручена разработка нового поколения двигателя V12 — с наддувом, как и прежде. Проект был передан AMG два года назад, когда руководство Daimler решило, что место больших V12 займут гибриды с V8. Но затем стало очевидно, что такая подмена классики не сработает: Россия, Китай, ЮАР и Индия предпочитают гибридному популизму жизнь на широкую ногу. Так что работы в AMG идут полным ходом.
Паспортные данные
| Mercedes-Benz | S 350 BlueEfficiency | S 500 BlueEfficiency | S 63 AMG | CL 500 BlueEfficiency | CL 63 AMG |
|---|---|---|---|---|---|
| Кузов | |||||
| Тип кузова | седан | седан | седан | купе | купе |
| Число дверей/мест | 4/5 | 4/5 | 4/4 | 2/4 | 2/4 |
| Длина, мм | 5096 (5226)* | 5096 (5226) | 5096 (5226) | 5095 | 5095 |
| Ширина, мм | 1871 | 1871 | 1871 | 1871 | 1871 |
| Высота, мм | 1485 | 1485 | 1485 | 1419 | 1419 |
| Колёсная база, мм | 3035 (3165) | 3035 (3165) | 3035 (3165) | 2955 | 2955 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1600/1606 | 1600/1606 | 1600/1606 | 1601/1607 | 1601/1607 |
| Снаряжённая масса, кг | 1805 (1850) | 1865 (1910) | 1995 (2040) | 1995 | 2060 |
| Полная масса, кг | 2475 (2505) | 2545 (2565) | 2595 (2615) | 2585 | 2585 |
| Объём багажника, л | 560 | 560 | 560 | 490 | 490 |
| Двигатель | |||||
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно | спереди, продольно | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 6, V-образно | 8, V-образно | 8, V-образно | 8, V-образно | 8, V-образно |
| Число клапанов | 24 | 32 | 32 | 32 | 32 |
| Рабочий объём, см³ | 3498 | 4663 | 5461 | 4663 | 5461 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 306/6500 | 435/5250 | 544/5500 | 435/5250 | 544/5500 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 370/3500–5250 | 700/1800–3500 | 800/2000–4500 | 700/1800–3500 | 800/2000–4500 |
| Трансмиссия | |||||
| Коробка передач | автоматическая семиступенчатая | автоматическая семиступенчатая | автоматическая семиступенчатая | автоматическая семиступенчатая | автоматическая семиступенчатая |
| Привод | задний | задний | задний | задний | задний |
| Ходовая часть | |||||
| Передняя подвеска | независимая, пневматическая, четырёхрычажная | независимая, пневматическая, четырёхрычажная | независимая, пружинная, четырёхрычажная | независимая, пружинная, четырёхрычажная | независимая, пружинная, четырёхрычажная |
| Задняя подвеска | независимая, пневматическая, многорычажная | независимая, пневматическая, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые перфорированные вентилируемые | дисковые перфорированные вентилируемые | дисковые перфорированные вентилируемые | дисковые перфорированные вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые вентилируемые | дисковые перфорированные вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые перфорированные вентилируемые |
| Шины (спереди/сзади) | 235/55 R17 | 255/45 R18 | 255/40 R19 / 275/40 R19 | 255/45 R18 | 255/40 R19 / 275/40 R19 |
| Эксплуатационные характеристики | |||||
| Максимальная скорость, км/ч | 250 | 250 | 250 | 250 | 250 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 6,9 | 5,4 | 4,5 | 4,9 | 4,5 |
| Расход топлива, л/100 км | |||||
| — городской цикл | 14,6 | 17,5 | 23,2 | 13,7 | 14,4 |
| — загородный цикл | 7,8 | 8,6 | 10,2 | 7,4 | 8,2 |
| — смешанный цикл | 10,2 | 11,8 | 14,9 | 9,7 | 10,5 |
| Норма токсичности | Евро-5 | Евро-5 | Евро-5 | Евро-5 | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 83 (83) | 90 (83) | 90 (90) | 83 | 90 |
| Топливо | АИ-95/98 | АИ-95/98 | АИ-95/98 | АИ-95/98 | АИ-95/98 |
* В скобках для длиннобазной версии.
Техника
Седан S-класса и купе CL базируются на доработанной платформе «эски» предыдущего поколения W220 1998 года, которая, в свою очередь, развивает идеи Mercedes W140. Главная особенность алюминиевого шасси — опциональная система Active Body Control: четыре гидроцилиндра в основании двухтрубных амортизаторов (на фото вверху справа) могут в реальном времени менять положение кузова, гася крены. Флагманы — редкий случай, когда за пружинную подвеску нужно доплачивать, а базово ставятся пневмостойки. Для них теперь предусмотрена отдельная регулировка жёсткости: раньше демпфирующие свойства менялись только вместе с выбором спортивного режима трансмиссии.
Новый двигатель V8 с двумя турбокомпрессорами и непосредственным впрыском (M278) конструктивно напоминает атмосферник M273: угол развала блоков — 90°, шаг цилиндров (расстояние между осями) — 109 мм. Блок отлит из алюминиевого сплава, вкладыши сделаны из кремниево-алюминиевого. ГРМ приводится тремя бесшумными цепями, а фазовращатели на впуске и выпуске работают в более широком диапазоне при меньшем давлении гидросистемы. По заверениям мерседесовцев, турбомотор не потяжелел относительно атмосферного предшественника — те же 220 кг. Правда, некоторые источники уверяют, что M273 весил заметно меньше — 187 кг.
Короткий ролик демонстрирует основные конструктивные особенности новой «восьмёрки» в работе. Это наглядный пример того, как ужесточение требований к топливной экономичности приводит к элегантным техническим решениям. Немцы признают, что в этом двигателе нет ничего суперпрогрессивного. Разве что впрыск третьего поколения. Но различные существующие технологии были собраны в одном эффективном моторе только когда, что называется, петух клюнул. Зато результат впечатляющий. Каждая из представленных моделей экономичнее и чище соответствующей версии-предшественницы: CL 500 c М278 (9,5 л/100 км) — на 22%, S 500 — на 15,5–16,0%, а AMG-машины (10,5 л) — на 25%! Уменьшение выбросов CO2 доходит до 30%!
У стандартной версии нового мотора V8 объёмом 4663 см³ степень сжатия составляет 10,5:1 при диаметре цилиндра 92,9 мм и ходе поршня 86 мм. Такая геометрия раньше отличала 340-сильную модификацию M273 KE46, которая ставилась, в частности, на Mercedes-Benz S 450.
Для турбированной «восьмёрки» AMG (индекс M157) рабочий объём увеличили до 5461 см³. По геометрии цилиндра (98×90,5 мм) агрегат повторяет безнаддувный M273 KE55, который ставили на «пятисотые» модели. Коленчатый вал здесь кованый, усиленный. Степень сжатия понизили до 10,0:1. В сухом виде мотор весит 204 кг.
Топливная система Bosch относится уже к третьему поколению: пьезофорсунки с электромагнитным управлением срабатывают за 0,1 мс и могут распылять бензин направленным факелом до пяти раз за один цикл. V8 работает на гомогенной стехиометрической смеси (14,7 части воздуха на одну часть топлива). Давление в рампе колеблется от 100 до 200 бар. Датчики объёма точно определяют позицию поршней в каждом цилиндре, чтобы в режиме stop-n-go запуск двигателя происходил в оптимальных условиях. Первым «оживает» тот цилиндр, чей поршень не дошёл примерно 60° по коленвалу до верхней мёртвой точки в цикле воспламенения. При идеальной влажности и температуре около +20 °C искра для пуска не нужна вовсе, но такие условия — почти лабораторные. Сама система зажигания выдаёт серию разрядов — до четырёх за миллисекунду. Искра формирует сложный плазменный пояс, форма которого подобрана для максимально полного сгорания.
Турбокомпрессоры Honeywell Garrett унифицированы для всех версий, однако у М157 турбинное колесо чуть больше в диаметре, а перепускные клапаны настроены по-разному. Наддув держится постоянным: от 0,9 бара у обычного «пятисотого» до 1,3 бара у AMG с пакетом Performance Package Plus (571 л.с., 900 Н•м). Максимальные обороты турбины — 185 000 об/мин (у AMG). На полной нагрузке компрессор прокачивает 1750 кг воздуха в час. Overboost не предусмотрен, но за счёт управления фазами газораспределения пиковое давление в камере сгорания кратковременно можно поднять с 90 до 100 атмосфер. В зависимости от степени форсировки меняются алгоритм впрыска и момент зажигания. Диаметр дроссельной заслонки (вверху справа) у AMG-мотора увеличен до 72 мм. Вместо привычных датчиков массового расхода воздуха установлен датчик давления, на который не влияют масляные частицы или топливо в коллекторе.
Топливо экономится не только благодаря start/stop, но и за счёт оптимизации работы генератора (с рекуперацией) и систем охлаждения и смазки, объединённых общим теплообменником (на фото). Давление масла — от двух до четырёх бар в зависимости от нагрузки; при необходимости термостат направляет лубрикант по дополнительному каналу через промежуточный охладитель. Водяная помпа тоже имеет два режима: экономичный и высокопроизводительный.
У модернизированного семиступенчатого «автомата» гидротрансформатор (слева) блокируется быстрее прежнего — это тоже способствует экономии. Передаточные числа не менялись по сравнению с атмосферной 388-сильной версией V8. Дополнительный электронасос гидросистемы (вверху справа) и новая логика управления позволяют и «автомату», и «роботу» AMG Speedshift MCT (внизу), у которого гидротрансформатора нет вообще, поддерживать давление даже при заглушенном двигателе и корректно работать в режиме start/stop. При остановке «робот» оставляет передачу включённой, размыкая лишь сцепление. При запуске нужно снова наполнить сцепление маслом и замкнуть фрикционы. Но задержка, вызванная работой start/stop, для представительского седана ощущается вполне естественно.
Двигатель V6 M276
Ещё одна премьера — атмосферная «шестёрка» 3.5 М276 для версии S 350 BlueEfficiency. Она пришла на смену 272-сильному мотору и развивает 306 л.с. при 6500 об/мин и 370 Н•м в зоне 3500–5250 об/мин. Немцы утверждают, что «шестёрка» построена на тех же модулях (диаметр цилиндра — 92,9 мм, ход поршня — 86 мм), что и V8 4.7. Просто здесь на один ряд цилиндров меньше, а угол развала блоков уменьшен до 60° — такая схема лучше для уравновешивания паразитных сил и моментов и позволяет отказаться от балансирного вала (-1% расхода). Агрегат весит 171 кг — на 10 кг меньше предшественника. Этот мотор — ближайший родственник крайслеровской «шестёрки» Pentastar (проект начали ещё до разделения DaimlerChrysler), которая стоит на новейшем Jeep Grand Cherokee. Американцам 60-градусный развал нужен и для машин с поперечным расположением силового агрегата. Двигатель спроектирован так, чтобы в будущем его можно было оснастить турбонаддувом: Mercedes готовится полностью отказаться от «атмосферников». А ещё именно этот мотор используется в гибридной установке Мерседеса S 500 Plug-in Hybrid.
- Здесь тоже непосредственный впрыск (давление в рампе до 200 бар). Но степень сжатия — 12:1, а форсунки третьего поколения работают иначе, чем у V8. Они позволяют мотору переключаться с послойного смесеобразования на гомогенное в зависимости от нагрузки и даже комбинировать эти режимы! Например, при частичных нагрузках в диапазоне 400 об/мин используется режим homogeneous-stratified. А на полном газу при предельных оборотах — homogeneous-split: 95% топлива впрыскивается на такте впуска, а оставшиеся пять — непосредственно перед воспламенением, чтобы стабилизировать рабочий процесс. Правда, для такого сложного алгоритма нужно качественное топливо с низким содержанием серы. Иначе катализатор не обеспечит заявленных показателей токсичности. Кстати, у американского Pentastar топливная аппаратура проще и дешевле.
- Впускной коллектор — с изменяемой геометрией (справа внизу): четырёхступенчатая регулировка объёма на впуске делает характер мотора более гибким.
Безопасность
Mercedes следит за мёртвыми зонами — это важно для европейских автобанов, где водители часто перестраиваются, не глядя. При опасности в боковом зеркале загорается красный треугольник и звучит предупреждающий сигнал. Кроме того, автомобиль отслеживает разметку. При накате на ограничительную линию без включённого поворотника руль начинает «пульсировать», а при пересечении сплошной Mercedes выборочно подтормаживает и возвращается на полосу. Добавьте сюда ещё круиз-контроль с режимом stop-n-go и системы превентивной безопасности... Словом, если бы автомобиль не следил за степенью усталости водителя, за рулём можно было бы спать.
Mercedes следит и за тем, чтобы его напарник-человек не терял концентрацию. Система Attention Assist в начале каждой поездки собирает данные о поведении водителя (как он работает рулём и педалями, как использует поворотники и пр.), записывает более 70 параметров и сопоставляет их с данными акселерометров, датчиков АБС и сенсоров на органах управления. Если в диапазоне скоростей 80–180 км/ч компьютер фиксирует признаки усталости, раздаётся звуковое предупреждение, которое дублируется тревожной надписью на дисплее приборной панели.
Гидравлика системы ABC (Active Body Control) позволяет компенсировать воздействие бокового ветра на скорости свыше 80 км/ч, перераспределяя вертикальную нагрузку на каждом из колёс для повышения курсовой устойчивости. Автомобиль, движущийся на 100 км/ч, справится со шквалом силой в пять баллов по шкале Бофорта (30 км/ч), а при 200 км/ч — с трёхбалльным (15 км/ч) ветром.
Система курсовой устойчивости способна подтормаживать в повороте внутреннее колесо, чтобы передать часть момента на внешнее и добавить машине вращающего момента. Но отсутствие блокировки межколёсного дифференциала сильно ограничивает возможности перераспределения тяги.
За кадром
Тот, кто поднимается с рассветом, может застать Лазурный Берег абсолютно безлюдным. Серое бетонное строение вдали — это всем известный Дворец фестивалей. В дневные часы жизнь на знаменитой набережной настолько бурлит, что электроника «Мерседеса», следящая за обстановкой, предпочитает уйти в тень «до выяснения обстоятельств». Датчики контроля мёртвых зон и система предотвращения аварий отключаются, чтобы не дёргать водителя постоянными сигналами тревоги, ведь каждый местный байкер норовит проскочить в миллиметре от борта автомобиля.
Неожиданным открытием поездки стало личное знакомство с Марком Фезерсоном, одним из ведущих дизайнеров «Мерседеса». Именно он — автор суперкара SLS! Этот англичанин специально приехал в Канны из Штутгарта, чтобы объяснять журналистам особенности обновлённого купе CL, хотя к этому проекту он не имеет прямого отношения. Просто рабочие обязанности. Отрадно, что теперь мы знаем этого человека в лицо: Фезерсон создал дизайн доброй половины модельного ряда «Мерседеса» — от компактного B-класса до внедорожника ML. Он один из самых плодовитых дизайнеров в мировом автопроме, к тому же преподаёт в университете... И, несмотря на всё это, не избалованный вниманием прессы Марк оказался на редкость приятным и простым в общении человеком.