Менеджмент цикла. Смотрим, какое из Мерседеса C-класса вышло Coupe

Новинку представляет человек с должностью, которая звучит как «менеджер развития C-класса в процессе жизненного цикла». Формулировка более чем исчерпывающая — лишнее доказательство того, что C-купе является продуктом вторичным, поздней программой в ряду с фейслифтингом всей линейки. Обладатель этого занятного титула Маркус Бек лишь на три года старше меня и охотно причисляет нас обоих к целевой аудитории купе: 35–45 лет... Мнение журналиста-владельца BMW Е92, говорит он, вдвойне интересно, но с чего это я называю обновлённую «цешку» более женственной? Её аудитория делится по половому признаку ровно пополам. И вообще, проведённый рестайлинг сделал С-класс агрессивнее.

С каких пор круглее означает злее? Впрочем, Бек говорит то, что должен. А помимо него здесь есть настоящий специалист по тонким материям — словак Роберт Лесник, главный интерьерщик марки. Отдадим должное автору таких знаковых автомобилей, как Passat B6 и Sirocco, он ведёт себя просто и даже не пытается меня переубедить. «Честно говоря, я не могу объяснить тебе, что люди хотели сказать этим рестайлингом. Дизайн был уже утверждён, когда два года назад я перешёл в Mercedes от Петера Шрайера. Но пойми, C-купе слишком близкая производная от седана — в нём априори не может быть той смелости, которой ты хочешь, той спортивности, на любви к которой зарабатывают двухдверные конкуренты. Главное, что ты должен знать: всё это в прошлом». На пределе купе начинает аккуратно уводить переднюю ось. Нет, это не полноценный снос, а лишь предупреждение о том, что может случиться дальше. Держаться на этой грани несложно, руль прозрачный и понятный. Но если действовать грубо, то, во-первых, «цешка» начинает капризничать, уходя в занос, а во-вторых, тормоза сдают позиции. Особенно задние, которые лишь имитируют блокировку. Неприятный момент. Впрочем, вспоминается песенка: наши жёны в С-классы посажёны. Женщина с опытом, мать семейства, такой стиль езды себе не позволит. Впрочем, есть C-купе, на котором я бы и сам с удовольствием ездил, несмотря на его женственный облик, — это C 63 AMG. В отличие от остальных AMG-моделей, эта выглядит как первоисточник. Будто дизайнеры сначала создали топ-версию, а затем упростили её до массовой. Делюсь этим наблюдением с Беком, «менеджером развития в цикле», и он воспринимает это как комплимент. Мол, мы изначально хотели, чтобы владелец обычного С-купе чувствовал себя немного причастным к Аффальтербаху. Но стоит мне заикнуться о том, что AMG — движущая сила всего проекта купе, меня сразу одёргивают: сначала Mercedes делает массовые модели, и лишь потом AMG их дорабатывает! Что было раньше, а что позже, становится ясно в движении: по тем же дорогам C 63 AMG едет менее естественно. Руль в околонулевой зоне немного пустоват, обратная связь в целом слабее, особенно в быстрых пологих поворотах. Передаточное отношение механизма здесь постоянное — 13,5:1, и, лишившись зоны пониженной чувствительности в центре рейки, машина острее реагирует на команды. Но простая «цешка» сопровождает каждый манёвр чётким нарастанием стабилизирующего усилия, а здесь этого нет. Там, где обычное купе вообще не привлекает к себе внимания, C 63 AMG требует постоянного поиска руля. Я то и дело ошибаюсь с углом, перекручиваю баранку, ухожу с полосы дальше, чем нужно, и тут же приходится распускать. Похоже, лёгким рулём создатели пытались скрыть возросшую массу двигателя, но перестарались. Думаю, можно было спокойно смириться с понятной недостаточной поворачиваемостью, вместо того чтобы вылавливать траекторные мелочи. При этом руль подробно передаёт информацию о неровностях покрытия. Подвеска, на мой взгляд, слишком жёсткая. Инженеры AMG, как никто, умеют находить баланс между спортом и комфортом, но тут им изменило чувство меры. Зато в том, что касается их главной компетенции, к C 63 AMG претензий нет — атмосферный V8 6.2 фееричен! Тяги столько, и она так прямолинейно передаётся на дорогу, что мотор будто сам по себе уходит в разгон. А всё остальное — трансмиссия, кузов, пассажиры — словно исчезает. «Двигатель года 2010» мощностью 457 л.с. таскает купе массой 1655 кг, как венок на голове. На нашей машине стоит опциональный руль со скошенным верхом и низом. Он перекрывает шкалу спидометра между 100 и 220 км/ч. Чуть нажал на педаль — и стрелка, как солнышко за тучку, прячется и через мгновение появляется с другой стороны. Чудно. И какой рык! «Цешка» звучит даже звонче, чем крылатый SLS, который вёл наши «шестьдесят третьи» по трассе Circuto Monteblanco. Причём это тот случай, когда Mercedes может хоть глотку сорвать — на увлекательной трёхмерной трассе, лицензированной для тестов Формулы-1, нет типичных для европейских автодромов ограничений по шуму! Предел сцепления шин Continental Sport Contact 5P в поперечном направлении очень высок. Но если приложить к протектору достаточную силу, руль наконец наливается информативной тяжестью. Вот оно! На гоночном треке C 63 AMG становится стопроцентно понятным. И только система стабилизации, незаменимая на дорогах общего пользования, становится неуместной. Немцы запретили отключать её полностью, предложив компромиссный режим Sport. Да, он допускает скольжения в небольших углах, но одёргивает машину всё равно слишком грубо, чтобы с вмешательством электроники можно было мириться. Было бы здорово опробовать C 63 AMG дома. Чтобы весь Performance Package, 487 сил, шатунно-поршневая группа от «крыла чайки», композитные тормоза, настоящая 40-процентная блокировка, да без ошейника... А потом, как знать, может, заглянуть к дилеру, побегать по банкам, подзанять деньжат. Но в Россию «шестьдесят третью» поставлять не планируется. У нас будут продаваться наименее мощная из дизельных версий — C 220 CDI (170 л.с., от 1 730 000 рублей за машину «Особой серии», включающей весь прожиточный минимум) и две модификации с бензиновым турбомотором 1.8: С 180 CGI (170 л.с., от 1 550 000 рублей) и С 250 CGI (от 1 750 000 рублей). Хоть я и фанат C-класса, но в таком наборе я вижу сплошной «менеджмент в цикле» и никакого развития, ради которого следовало бы сдавать своё купе третьей серии в trade-in.