Mazda CX-9. Американский переросток.

Mazda CX-9. Американский переросток

Вечером я забрал машину из пресс-парка «Мазда Моторс Рус» и с трудом втиснул её между Lexus RX 300 и BMW X5. Конкуренты выстроились в ряд — будто специально, чтобы можно было сравнить их внешне и по габаритам.

Стоя вплотную к этим трём красавицам, я не заметил особой разницы в размерах. Но когда поднялся на балкон седьмого этажа и глянул вниз — поразился. «Девятка» сверху выглядела настоящим монстром рядом с аккуратными японским и немецким паркетниками. У CX-9 есть и другие соперники, помимо этих двух городских джипов. По классификации «Мазды» в этот список входят Audi Q7 (3,6 литра), трёхлитровый BMW X5, Volvo XC-90 с мотором 2,5 литра, VW Touareg, Subaru Tribeca (3,6 литра), Honda Pilot (3,5 литра), Nissan Patrol объёмом 4,8 литра. И — не поверите — даже «двухсотый» Land Cruiser.

Типичный американец

О том, что Mazda CX-9 родом из США, догадаться несложно. Во-первых, вместо привычного ручника здесь ножная педаль — рукоятки между креслами нет. Во-вторых, удивляет отсутствие ксенона и омывателя фар. Для машины ценой почти в два миллиона рублей это странно. В-третьих, нет привычной для Европы функции — постоянно включённого ближнего света, как на Mazda3.

Ещё один «американизм» — оформление салона. Он буквально забит псевдодеревянными вставками на дверях и по центру консоли. А вот пластик жёсткий, да и перчаточный ящик маленький — это тоже очень по-американски. И наконец, предмет гордости любого жителя США (о чём нам напоминают в каждой автомобильной передаче по MTV) — 20-дюймовые диски на низкопрофильной резине. Удивительно, что они не хромированные и не сверкают, как зеркало.

Аэродинамика явно не на высоте

Найти зимнюю шипованную резину на родные диски в Москве — задача непростая. Стоит она больше 35 000 рублей, и её очень трудно достать. Можно, конечно, поставить 18-дюймовые колёса от CX-7, но тогда внешний вид машины пострадает — и вы обидите главного дизайнера модели Риюите Сато. Он приложил немало усилий, чтобы двухтонный зверь выглядел лёгким и элегантным, создав удачный кузов и поставив его на мощные «ноги». Вот только он слишком увлёкся красотой и пожертвовал ради неё аэродинамикой. И это сразу видно — машина мгновенно покрывается грязью от малейшей лужицы, чуть ли не по всему периметру вплоть до крыши. Есть и ещё один минус. Из-за сильного наклона лобовое стекло стало очень высоким, и правый дворник не достаёт до его верхней части. Остаётся «слепая зона» — почти весь правый угол остаётся неочищенным. Водителя это, возможно, просто раздражает, не сильно мешая обзору, а вот пассажир в плохую погоду видит перед собой лишь заляпанное грязью стекло. Может, стоило поставить на CX-9 распашные дворники? Но нет — это прерогатива SEAT (см. тест SEAT Altea Freetrack).

Как увидеть край капота?

СХ-9 крупнее «младшего брата» СХ-7, появившегося на год раньше, — на 410 мм длиннее и на 300 мм выше. А ведь в потоке машин этих «близняшек» с первого взгляда и не отличишь. Но при внимательном рассмотрении различий много. Колесные арки у СХ-7 больше напоминают Mazda 6. У СХ-9 они не так чётко очерчены, да и подоконная линия не столь оригинальна. Задние светодиодные фонари стали крупнее и лишились несуразной круглой вставки. «Лицо» автомобиля украсила крупная хромированная планка и дополнительный хромированный обвес на фальшрадиаторной решётке и снизу под номерным знаком (опция). В целом вид стал более строгим и спокойным.

Машина снаружи кажется такой огромной, что салон должен быть просторным, как в минивэне. Водительское кресло имеет массу регулировок, включая поясничную опору, и память настроек для трёх водителей. Но даже подняв сиденье до максимума, края капота не увидеть. Салон очень широкий, передний пассажир сидит от водителя далеко. Правую дверь, не вставая с водительского места, не открыть — рук не хватает. За спинкой водительского кресла — огромное пространство.

Задним пассажирам тут не рады

Но вот как это пространство организовано — вгоняет в шок. Сиденья второго ряда широкие и комфортные, их можно двигать вперёд-назад, освобождая место для третьего ряда. Для задних пассажиров предусмотрен отдельный климат-контроль, которым они могут управлять сами.

И несмотря на всё это, складывается впечатление, что задним пассажирам здесь не рады и они не должны задерживаться надолго. Всё потому, что кресла стоят на полу очень низко, как в спортивных машинах, и колени пассажиров поднимаются чуть ли не до уровня груди. Если в спорткаре тебя крепко обхватывает кресло, создавая ощущение защищённости, а ноги имеют опору, то здесь этого нет. На заднем роскошном диване стоит посидеть только на стоянке — передохнуть или выпить водочки. Видимо, для этого он и предназначен.

Во всех версиях Mazda CX-9, поставляемых в Россию, по паспорту 6 посадочных мест. Диван не трёхместный, как следовало бы ожидать, а двухместный — об этом говорит и отсутствие третьего ремня безопасности. Вместо центрального сиденья второго ряда — широченный подлокотник с подстаканниками. А зачем «городили» весь этот огород, создавая полноценный третий ряд для двух пассажиров (ещё более неудобный, чем второй)? Ведь минивэном машина всё равно не стала. Без этих выкрутасов получился бы классический 5-местный бизнес-внедорожник с огромным багажником, а вышло что-то невнятное.

Многие конкуренты имеют третий ряд сидений, но обычно они съёмные и предназначены для детей. Здесь же кресла третьего ряда полноценные, сильно ущемляющие и второй ряд, и багажник. Кстати, о багажнике. Откроете и закроете его, не испачкав рук, какой бы грязной ни была машина. Открывается багажник нажатием кнопки на пульте ключа. А закрыть его можно кнопкой «чистые руки», расположенной на нижней внутренней части двери багажника — очень удобно для наших грязных дорог.

Семь для Америки, шесть для России

Какие впечатления в итоге оставляет салон? С одной стороны, двум задним пассажирам (а не трём, как в машинах для США) места неимоверно много, и пол у них абсолютно плоский (см. выше). Но пол этот находится так высоко, а сиденья опущены так низко, что сидеть совершенно некомфортно. Более неуютного салона для задних пассажиров я не встречал ни в одной тестовой машине. Вроде бы в СХ-7 такого не было. С виду огромная машина, но даже передним пассажирам ростом чуть выше среднего в ней неудобно — потолок давит. Виной всему своеобразная конструкция кузова и низкая крыша. Бывают машины, которые снаружи кажутся небольшими, а внутри оказываются просторными. Здесь же всё наоборот. Красота, конечно, требует жертв, но не до такой же степени! Что-то Риюити Сато всё же недоработал!

Осторожнее с дверьми

Кроме того, у СХ-9 есть ещё один существенный недостаток. Двери очень большие и тяжёлые, распахиваются под углом почти 90 градусов. При этом фиксаторы не способны удержать дверь в промежуточном положении. Если машина стоит идеально ровно, проблем нет, но стоит встать с минимальным уклоном (то есть практически в любом месте города, на любой парковке), и дверь, открытая изнутри, распахивается на всю ширь, буквально вырываясь из рук. Будьте особенно внимательны при парковке. Риск повредить соседние автомобили очень высок. Ремонт нынче дорог, а виноваты на 100% будете вы.

Поговорим ещё о качестве отделки салона. Если внешне СХ-7 и СХ-9 отличить сложно, то салоны у них сильно отличаются. В СХ-9 пять традиционных «кругляшей»-воздуховодов заменили на плоские, типично европейские, напоминающие Volvo-ские. Центральная консоль сконцентрирована вокруг главного джойстика, окружённого кнопками управления аудиосистемой. Центральная кнопка отвечает за громкость, остальные — за FM 1/FM 2, Media, CD и прочее. При изменении громкости ободок блока управления загорается ярче или тускнеет. Выглядит красиво, ничего не скажешь! Как и голубая ночная подсветка дверных ручек. Но при этом качество отделки салона можно назвать типично «маздовским», то есть максимально бюджетным. Пластик на взгляд кажется мягким, но на ощупь — совсем нет. Дерево для отделки боков консоли и дверей тоже росло в какой-то «пластмассовой» роще. Для Европы такое качество вряд ли покажется приемлемым, а вот американцам до таких мелочей дела нет. У них другие приоритеты — главное, чтобы колёсные диски были больше, а мотор под капотом мощнее!

Кнопки для дураков. Но со знанием английского

Когда разобрались с тем, насколько комфортно (или не очень) размещаться сзади, самое время пересесть на передние сиденья. И вот к ним уже никаких вопросов нет — посадка действительно удобная. Похоже, инженеры «девятки» в душе мечтали о спортивной модели, но им достался крупный и увесистый кроссовер. Тем не менее, свои амбиции они реализовали. Кто вообще сказал, что огромный вездеход не может быть «драйверским»? Ещё как может. Именно такой задумкой и руководствовались создатели Mazda CX-9. Вместо привычной кнопки с аббревиатурой AMB, показывающей уличную температуру, здесь просто написано «outside» — и сразу всё ясно. Чтобы водителю не приходилось отвлекаться от дороги, кнопки управления музыкой и круиз-контролем вынесли прямо на рулевое колесо. И такая мера абсолютно оправдана, потому что пилотировать CX-9 — занятие не для слабонервных.

Новичкам тут не место

Габариты этого автомобиля совершенно не чувствуются: непонятно, где заканчивается капот, а где — задняя часть кузова. Парктроники по кругу — вещь первой необходимости. Они хоть немного выручают, но из-за тонировки в «американском» стиле и высоко расположенного окна пятой двери парковка и движение по тёмным дворам превращаются в испытание. Очень не хватает камеры заднего вида, потому что непрерывные сигналы о препятствиях то справа, то слева не несут полезной информации и только сбивают с толку. Человеку без достаточного водительского опыта за руль этой машины лучше вообще не садиться. Рулевое управление с гигантским радиусом разворота не позволяет нормально маневрировать. Такое поведение ещё можно было бы простить Land Rover Defender, который прославился тем, что умеет ездить только прямо. Но у нас-то Mazda, и притом не внедорожник, а чисто городской автомобиль.

На прямой — настоящий снаряд

И действительно, пока едешь прямо, CX-9 чувствует себя королём! Стоит лишь слегка надавить на педаль газа, как машина мгновенно оживает. Шестиступенчатый «автомат» переключается настолько плавно, что не замечаешь ни единого толчка. И что особенно приятно, всё это сопровождается почти полной тишиной в салоне — неважно, едешь ты 60 км/ч или все 120. Хорошая шумоизоляция для американского рынка — обязательное условие, в отличие от европейцев, которые относятся к акустическому комфорту гораздо спокойнее. На скоростной прямой «девятка» держится как заправский гонщик — ни малейших колебаний курса. Но как только въезжаешь в поворот, тут же вспоминаешь, что перед тобой «американец». Огромный кроссовер заметно кренится в виражах и неприятно раскачивается на любых неровностях. В этом плане младшей «семёрке» CX-9 явно уступает: тот едет плавно и ровно, словно поезд по рельсам.

Большой, но не гонщик

Полный привод и схема подвески достались CX-9 от «заряженной» Mazda6 MPS. Причём в качестве межосевой муфты используется электронно-управляемый узел от «Тойоды» (не путать с «Тойотой»), а не «Халдекс», как у большинства паркетников.

Для российского рынка штатовская машина не подверглась никаким конструктивным изменениям, поэтому по управляемости она заметно проще, чем CX-7, хотя ямы и ухабы переваривает мягче. Но главная беда даже не в этом. «Девятка» откровенно проигрывает «семёрке» в динамике: разгон до сотни у неё почти на две секунды хуже. И это при том, что мотор у CX-9 мощнее на 39 л.с., чем у CX-7. Правда, и масса больше почти на 350 кг. Так что, как ни старались создатели сделать «драйверский» автомобиль, получился он, увы, не гонщиком. Паспортные 10,2 секунды до 100 км/ч — лучшее тому подтверждение. От машины, которая стоит почти 2 миллиона рублей, ждёшь большего. Не радует и аппетит: в городе расход стабильно составляет около 19 литров на «сотню», при этом ниже 18,5 литра борткомпьютер не показывал ни разу. Для сравнения, VW Phaeton с 6-литровым мотором укладывается в 14–15 литров. Полного бака объёмом 76 литров хватает лишь на 380–400 километров пути.

Стоит ли CX-9 своих денег, если сравнивать его с предшественником CX-7? Переплата составляет 440 000 рублей, но, на наш взгляд, она не оправдана. «Семёрка» — более живая, собранная и, что немаловажно, гораздо удобнее в городской суете. К тому же обслуживание «девятки» влетит в копеечку (цены на ТО и запчасти смотрите в таблице ниже).

Ярослав Щедрый

Благодарим «Мазда Мотор Рус» за предоставленный для теста автомобиль.

Технические характеристики

Цены на сервисное обслуживание и запасные части

Источник – AUTOMANIA.RU