Mazdа CX-7. Горячий хэтч в облике джипа.

Mazda CX-7. Горячий хэтч в облике джипа

Кроссовер Mazda CX-7, впервые показанный публике в Детройте в 2005-м, до российского рынка добрался лишь спустя два года — в августе 2007-го. При этом еще осенью 2006-го машину вовсю возили «серые» схемы, предлагая американские версии за $65 000.

Те автомобили шли с камерами заднего вида, навигацией (которая в наших условиях была бесполезна), приборами в милях и FM-тюнером, ловящим только четные частоты. Словом, понадобился целый год, чтобы CX-7 появилась у нас в европейском исполнении и стартовали официальные продажи.

У Mazda CX-7, безусловно, есть соперники, и о них речь пойдет дальше, но и сегодня можно смело утверждать: по сочетанию ходовых качеств и цены прямых аналогов в своем классе у нее практически нет. Модель уже не назовешь новинкой, однако она не потеряла актуальности — именно поэтому мы и захотели взять ее на тест.

BMW пошли на плагиат

Начнем с экстерьера. Стильная и, вне всяких сомнений, симпатичная машина лишь притворяется вседорожником — большие колеса и солидный дорожный просвет создают нужный образ. В облике CX-7 угадываются черты и кроссовера, и минивэна, и даже спортивного купе. Через три года после дебюта этой модели в BMW, судя по всему, вдохновились ее покатой крышей и воплотили нечто похожее в X6.

С миру по нитке… кроссоверу на подвеску

И все же, несмотря на наличие полного привода, CX-7 — это не внедорожник, а обычный легковой автомобиль, просто с высокой посадкой и увеличенным клиренсом. Подтверждение тому — конструкция ходовой: сзади здесь подвеска от Mazda 3, а спереди — от старого минивэна MPV, который был предшественником Mazda 5. По сути, это почти то же самое, что у Ford Focus. Отличие лишь в трансмиссии. А от подвески «тройки» задняя часть отличается разнесенными пружинами и амортизаторами — так инженеры высвободили место для багажника.

Система полного привода с электронно-управляемой муфтой Haldex, которая перебрасывает тягу между осями в диапазоне от 100/0 до 50/50, целиком перекочевала сюда с седана Mazda 6 MPS. Вместе с трансмиссией CX-7 унаследовала и «заряженную» «четверку» с турбонаддувом, выдающую 238 л.с. Правда, мотор немного придушили — с 260 сил — ради того, чтобы он довольствовался 95-м бензином вместо 98-го. Это вполне разумно, учитывая аппетит кроссовера в городе. В ходе нашего теста расход составил 18,9 л на сотню в городском цикле и 13,4 л на трассе — показатели, заметно отличающиеся от заявленных в паспортных данных, которые выглядят куда оптимистичнее.

Японская «Альфа»

В салоне царит спортивное настроение: приборы с огненно-красными шкалами утоплены в массивные колодцы. Эти циферблаты сильно смахивают на те, что устанавливают на Alfa Romeo — и формой углублений, и необычным положением стрелок (в спокойном состоянии они смотрят вертикально вниз, а не лежат горизонтально, как у большинства машин). Дополняют картину высокий центральный тоннель, аккуратный руль с черными лакированными вставками на спицах и кожаные детали на дверных картах. А вот пластик, честно говоря, подкачал — он жесткий. Это вам не Volkswagen. К тому же в козырьках от солнца нет подсветки зеркал. Как-то несолидно.

С обилием кнопок на центральной консоли разобраться несложно. Правда, одна из них носит загадочную аббревиатуру AMB — нажатие выводит на экран температуру за бортом, но расшифровать эти три буквы вам вряд ли кто-то сможет.

Минусов в интерьере нашлось несколько. Во-первых, широкие и сильно наклоненные передние стойки заметно ограничивают обзор. Во-вторых, руль регулируется только по углу наклона, чего явно маловато для автомобиля ценой от $57 000. Вдобавок в солнечную погоду зрение утомляют блики от алюминиевых накладок на центральной консоли и от трех динамиков на верхней части торпедо (два по бокам и один в центре). Отражения от верхних дефлекторов обдува лишь усугубляют картину. Как ни привыкай, а езда при ярком солнце все равно доставляет дискомфорт.

Подрулевые переключатели выглядят старомодно — как на бюджетных Mitsubishi. Хотя, возможно, это и к лучшему: все привычно и понятно. Порадовали вещевые отсеки. В правый бардачок на торпедо спокойно помещаются шесть пол-литровых бутылок воды, в центральный и глубокий — не меньше. Курильщиков расстроит отсутствие прикуривателя и пепельницы — автомобиль изначально создавался для североамериканского рынка, где с вредной привычкой борются всеми доступными способами. О том, что машина была ориентирована на покупателей из США, напоминают и желтые боковые катафоты в фарах и фонарях.

Много почему

Сложно понять логику производителей, решивших сэкономить на мелочах. Почему, скажем, не нашлось денег на подсветку клавиш регулировки зеркал, которые ночью приходится искать на ощупь в довольно темном салоне? Почему большие объемные зеркала складываются только вручную, пачкая руки? Почему ни один из многочисленных подстаканников не оборудован держателями? И почему контрольная лампа низкого уровня топлива загорается, когда до пустого бака остается всего 25 км? Ситуации бывают разные: люди ездят не только по городу и трассам, всякое случается, а Россия — это вам не Америка, расстояния между заправками здесь могут быть очень приличными. У VW, например, о скорой нехватке бензина предупреждают еще за 100 км.

Завершая разговор о салоне, отмечу, что рослому пассажиру на втором ряду будет не слишком комфортно. Места для ног достаточно, а вот над головой из-за покатой крыши явно тесно. Стремясь придать «семерке» спортивный вид, инженеры пожертвовали частью удобства. В багажник много не уложишь — максимум пару чемоданов (опять же из-за формы кузова). Заднее стекло узкое и расположено высоко, так что обзорность назад не радует.

Все во имя драйва

Но обо всех этих недочетах мгновенно забываешь, стоит только выехать на трассу. Mazda CX-7 создавалась как водительский автомобиль, создавалась, чтобы дарить удовольствие от управления. Плотная и в меру жесткая подвеска без лишних эмоций проглатывает типичные российские дорожные неровности. Она не пробивается даже на довольно серьезных ямах. В поворотах на скорости 100–120 км/ч CX-7 даже не намекает на крены и выписывает дугу, словно по рельсам.

Разгон у машины очень бодрый. Стоит стрелке тахометра подойти к 2000 об/мин, как 1700-килограммовый кроссовер буквально срывается с места. Крутящего момента в 351 Нм с запасом хватает для уверенных обгонов на загруженных трассах. Шестиступенчатый автомат трудится безупречно. Коробка мгновенно реагирует на любые команды. А вот ручной режим — скорее игрушка: он отключает кик-даун, и при переходе на пониженную передачу двигатель тормозит крайне неохотно. CX-7 безоговорочно подчиняется не только педалям, но и рулю, так что управлять этой машиной не менее увлекательно, чем каким-нибудь горячим хэтчбеком.

Как всегда о конкурентах

Ну а что насчет соперников? В официальном пресс-релизе российского представительства Mazda их называют чуть ли не десяток. Это и Nissan Murano, и Nissan X-Trail, и Mitsubishi Outlander XL, и Honda CR-V, и Toyota RAV 4, и BMW X3, и Lexus RX 350, и даже Hyundai Santa Fe. Я бы вряд ли стал ставить эти машины в один ряд. У CX-7 есть собственная, ни на кого не похожая харизма. По динамике разгона из всего перечисленного списка она уступает лишь 3,5-литровому Lexus RX 350, а вот 3,5-литровый Murano и BMW X3 обходит почти на 0,2 секунды. Но главное даже не это, а цена. В максимальной комплектации Sport Mazda CX-7 стоит 1 260 000 рублей (версия Touring — 1 041 000 рублей). Комплектаций всего две, и опция лишь одна — люк в крыше за 26 000 рублей. Получается, что машина всего на 25 тысяч дороже того же RAV 4 с менее мощным двигателем.

Особенно привлекательно цена выглядит именно сейчас, когда до конца февраля на автомобили 2008 года выпуска действует скидка почти 200 000 рублей. Получить такую машину за миллион — более выгодного предложения на рынке просто нет.

Дмитрий Шавырин

Благодарим компанию «Мазда Мотор Рус» за предоставленный для теста автомобиль.

Технические характеристики

Источник – AUTOMANIA.RU