Четырёхцилиндровый двигатель объёмом 2,5 литра знаком по седану Mazda6, где он появился ещё в 2007-м. В подкапотье CX-7 этот агрегат выдаёт 163 лошадиные силы и 205 ньютон-метров крутящего момента. Снаряжённая масса моноприводной версии — 1586 килограммов, что даёт 103 силы на тонну; турбированный вариант может похвастаться 139 «лошадками» на тонну. Впрочем, в Mazda уверены: тех, кто выбирает атмосферник, цифры разгона волнуют меньше всего — у них иные запросы.
Моноприводная Mazda CX-7 опознаётся по одиночному выхлопному патрубку.
По Еревану эта Mazda перемещается без лишних эмоций. Мотор начинает уверенно тянуть где-то с 2500 оборотов, но, судя по ощущениям, выдыхается раньше заявленных 6000, хотя именно на них приходится пик мощности по документам. Впрочем, в городской толчее «на моменте» вполне можно держаться в потоке, не тревожа кикдаун. Но столица — лишь разминка: наш маршрут лежит к монастырю Нораванк, построенному в XIII веке и находящемуся в 122 километрах от города.
Двухцветная передняя панель презентабельна, но мягкого пластика тут нет. Он присутствует лишь на верхней части дверных панелей. Светомузыка приборной панели красива и не мешает восприятию информации. Чуть сложнее считывать данные с двух разновеликих дисплеев под лобовым стеклом.
Вокруг — горы, которые то напоминают Карпаты, то Альпы, а почти новозеландские изумрудные холмы перемежаются озёрами и скалами, покрасневшими от меди. Дороги — на любой вкус: протяжённые прямые шоссе сменяются серпантинами с бесконечными подъёмами и спусками. В такой обстановке CX-7 настраивает на мысли о спокойной старости где-нибудь в этом благодатном краю.
К тормозам в городе и на шоссе вопросов нет. У педали короткий ход, а усилием можно филигранно дозировать уровень замедления. Но на горных дорожках механизмы перегреваются и пасуют.
Уверенности мотору хватает разве что на обгон тихохода, ползущего не быстрее 60 км/ч. Если же попадается более шустрая попутка, манёвр растягивается во времени. Сначала сам оцениваешь, есть ли смысл рисковать, затем «автомат» решает, какую передачу включить. На одинаковые по силе и резкости нажатия педали акселератора коробка реагирует непредсказуемо: то, помедлив пару секунд, прыгает на две ступени вниз, то оставляет мотор и водителя мучиться на текущей передаче.
- Электроприводы кресел — недоступная роскошь. Равно как, например, и система бесключевого доступа в салон. Простенькие на вид сиденья набиты плотно и прекрасно держат тело в поворотах, а в дальней дороге не напрягают ни спину, ни бёдра. Регулировки позволяют сесть по-легковому низко.
- Сзади — не море места, запаса над головой и в коленях хватает, чтобы не ощущать дискомфорта. Но третий на диване — лишний.
Формально есть и ручной режим, но в горах он бесполезен из-за неудачно подобранных передаточных чисел. Ступенька между первой и второй слишком велика: первая уже выкручена, а вторая ещё не тянет. На подъёмах момента, которого в городе хватало, уже недостаёт. Обгонять приходится накатом — это опасно! После 80 км/ч даже кикдаун не помогает мотору отдышаться. А за отметкой 120 км/ч о сколь-нибудь внятном ускорении можно забыть — остаётся лишь монотонное перемещение. Владелец такой CX-7 явно никуда не спешит.
Плюсом грузового отсека можно считать широкий проём и ровный пол, который образуется при сложенных задних сиденьях. Из минусов — большая погрузочная высота и выступающие колёсные арки. Помимо докатки и инструментов в подполье спрятана пара лотков для мелочей.
Но кайф от сбалансированного шасси и рулевого можно ловить и в спокойном темпе. Пусть задние колёса здесь больше не ведущие — подвеска по-прежнему настроена отлично. Инженеры говорят, что для России ходовую откалибровали как нечто среднее между европейским и североамериканским вариантами. Наши машины вышли менее драйверскими, чем для Европы, но заметно азартнее тех, что предназначены для США и Канады.
Пришпоривая 163 «лошади» на скоростях за сотню, не получаешь удовлетворения ни от ускорения, ни от саундтрека. Паспортная максималка составляет 173 км/ч, но мы не нашли достаточно длинного прямика, чтобы проверить. Аэродинамические шумы отчётливо проявляются ближе к 100 км/ч в районе передних стоек и боковых зеркал.
Крены и лёгкая поперечная раскачка настроения не портят — на головокружительных дорогах области Лори Mazda увлекает не хуже опытной партнёрши в танце. «Японка» уверенно держится в пологих виражах и живо реагирует на знакопеременные движения руля на «змейках». Информативность на высоте: понимаешь, когда передние колёса вот-вот сорвутся в скольжение или когда асфальт усыпан мелкой галькой. И это на вполне скромной резине 215/70 R17. Покрышки создают небольшую мёртвую зону у нуля, но за её пределами отклики на повороты баранки мгновенные.
Когда дело доходит до быстрых «эсок», рулевое управление радует и приемлемым усилием, и информативностью. Но стоит дороге выпрямиться, как связь с автомобилем слабеет... Шасси настроено безопасно. Крены нарастают плавно с ростом угла поворота руля. Если перебрать со скоростью в повороте, то Mazda беспомощно заскользит передней осью к внешней обочине. Провокационный сброс газа на быстрой дуге не вызывает заноса.
Удивительно, но такая подвеска вовсе не жёсткая — CX-7 вполне комфортабельна. Ямы и выбоины любого калибра доходят до седоков лишь сглаженными толчками. Единственное, что раздражает, — ходовая громко озвучивает почти каждую неровность: вздохами и увесистыми ударами. Слышно их отлично, ведь прочие шумы в салоне не навязчивы: мотор 2.5 подаёт голос ближе к 5000 оборотов, а шины шуршат приглушённо.
Когда кругом сухо, то передний привод не смущает ни на поле, ни на гравии и крупных камнях — всё-таки 208 мм клиренса. Но если бы тут неделю шёл дождь...
Судя по цифрам, в Mazda угадали с переднеприводной версией. Всего за пару месяцев с начала продаж упрощённая модификация набрала почти 40% заказов от общего объёма CX-7. Очередь растянулась до поздней осени. Так бывает, когда за сбалансированный паркетник с яркой внешностью, просторным салоном и приличным оснащением просят 1 130 000 рублей. Главная проблема решена. В реальном смешанном цикле — город, трасса, серпантины — кроссовер укладывается в 11 литров на сотню. А на шоссе при стабильных 80–90 км/ч расход не превышает девяти литров. Что до динамики — она теперь словно в списке опций: доплатив 155 тысяч, всё ещё можно получить 238-сильную версию. Вопрос лишь в приоритетах.
Паспортные данные
| Mazda CX-7 | 2.5 AT |
|---|---|
| Кузов | |
| Тип кузова | универсал |
| Число дверей/мест | 5/5 |
| Длина, мм | 4680 |
| Ширина, мм | 1870 |
| Высота, мм | 1645 |
| Колёсная база, мм | 2750 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1617/1612 |
| Снаряжённая масса, кг | 1631 |
| Полная масса, кг | 2099 |
| Объём багажника, л | 455/1640 |
| Двигатель | |
| Тип | бензиновый |
| Расположение | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 2488 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 163/6000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 205/2000 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | автоматическая пятиступенчатая |
| Привод | передний |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Шины | 215/70 R17 |
| Дорожный просвет, мм | 208 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 173 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 10,3 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| — городской цикл | 12,7 |
| — загородный цикл | 7,5 |
| — смешанный цикл | 9,4 |
| Норма токсичности | Евро-4 |
| Ёмкость топливного бака, л | 62 |
| Топливо | АИ-95 |
Техника
Дебют четырёхцилиндрового агрегата L5-VE из семейства MZR состоялся в 2007 году на «шестёрке» Мазда второго поколения. Однако его родословная уходит корнями к двигателю L3-VE объёмом 2,3 литра, который появился одновременно с философией зум-зума. Версия 2.5 отличается увеличенным диаметром цилиндра и ходом поршня, доработанным впуском и более продвинутым механизмом газораспределения. Прирост мощности составил скромные 4 л.с., крутящего момента — 19 Н•м, зато в смешанном цикле аппетит мотора упал на 6,9%. На CX-7 этот двигатель выдаёт 163 силы и 205 Н•м, питаясь 95-м бензином. У переднеприводной версии бак меньше, чем у полноприводной: 62 литра против 69.
Пятидиапазонный «автомат» с ручным режимом — тоже ветеран. Коробку JF506E, выпущенную «дочкой» Ниссана — компанией Jatco, ставили на компактвэн Mazda MPV второго поколения, а также на Ford Mondeo третьей генерации и Jaguar X-Type. Эту гидромеханику можно было встретить и в некоторых моделях Volkswagen. Никаких спортивных или зимних режимов у неё нет, переключения занимают заметное время, но зато происходят очень мягко.
За кадром
Армения — край камня. Тут возводить жильё из туфа дешевле, чем из дерева, и мы убедились в этом лично. О богатой истории камнедобычи в этих местах нам увлечённо рассказывал местный историк — экспрессивный собеседник, который буквально за несколько минут завладел нашим вниманием, и мы слушали его, раскрыв рты. Через наши руки прошли разнообразные образцы пород: и завораживающий обсидиан, который армяне прозвали «когтями сатаны», и пёстрый малахит, и кварц, и невероятно красивая бирюза вместе с медной рудой. Раньше я видел такие сокровища лишь на фотографиях...
Фотографии, не вошедшие в материал, вы можете посмотреть на странице DRIVE.RU в сети Facebook.