Mazda CX-5

Игорь Толмачёв, «Автоклуб-Казань»

Приветствую. С приходом настоящей весны всех вас и поздравляю. Почему-то именно это время года у меня всегда ассоциируется с вылазками на природу, которые становятся куда продолжительнее зимних. Но весенняя погода коварна, и дорога может преподнести самые неожиданные сюрпризы. Поэтому для таких путешествий нужен автомобиль повыше и с хорошей проходимостью. Японцы, которые отлично понимают, что нужно российскому водителю, как раз выпускают на рынок свой новый кроссовер Mazda CX-5. Это действительно кроссовер: он компактнее своего предшественника СХ-7, однако по ряду параметров его превосходит. Взять хотя бы шумоизоляцию — в СХ-7 она практически отсутствовала, а здесь вполне приличная. Правда, слово «приличная» уместно только в сравнении с другими моделями Mazda. Полностью скрыть рёв мотора, когда стрелка тахометра переваливает за 4–4,5 тысячи оборотов, шумоизоляция не в силах. Вероятно, это сделано осознанно: машина нацелена на молодого водителя, которому нравится голос двигателя при резком обгоне на короткой дистанции или при экстренном перестроении. Мне кажется, я прав: если резко вдарить по педали газа, автомобиль сперва прибавляет всего пару километров в час, а затем и вовсе «затухает». А вот при плавном, размеренном нажатии на газ СХ-5 ведёт себя заметно лучше.

По-настоящему порадовали дверные проёмы: двери словно обнимают пороги. Едешь по грязной дороге — вся грязь остаётся на дверях, а брюки остаются чистыми. Но у медали есть и обратная сторона. Эти двери ни при какой скорости не блокируются автоматически, и даже отдельной кнопки блокировки не предусмотрено. Зато очень понравилась технология i-stop. При её активации, когда подъезжаешь к светофору и останавливаешься, примерно через пару секунд мотор глохнет. Правда, вместе с ним отключается и климат-контроль. Всё остальное — дворники, магнитола, подсветка приборов — продолжает функционировать.

Честно говоря, сам я этой системой не пользовался — её можно отключить кнопкой слева от руля. Но, оказавшись на пассажирском месте, я успел её оценить. Работает она, правда, не всегда: только при определённой температуре и заряде аккумулятора. Вот пример: на улице минус два, вы стоите в пробке. Что произойдёт со стёклами, если печка выключена? Правильно, все окна запотеют. Тогда функция отключается сама. Аналогично — если стоите в заторе слишком долго, а магнитола и дворники работают: система просто выключится и заново запустит двигатель.

Теперь быстро осмотрим салон. Очень удобно реализовано складывание задних сидений из багажника. По бокам багажного отсека находятся небольшие рычажки: слева их два, вложенных один в другой (один чуть крупнее), а справа — один. Выяснилось, что самый маленький рычажок отвечает за складывание средней части (подлокотника), а остальные — за складывание полноценных сидений. Это крайне удобно, если нужно перевезти что-то длинное и узкое. Но, как я уже говорил, где плюс — там и минус. Задний диван фиксируется лишь в одном положении, и оно почти вертикальное. Если сползти чуть вниз, чтобы хоть немного откинуть спину и голову назад, появляется дискомфорт — подушка сиденья коротковата. Зато водительское кресло, как обычно, на высоте: регулируется электрически в нескольких направлениях и очень быстро. Опять же, машина в этой ценовой категории должна подходить всей семье, а не только водителю-эгоисту. Но с другой стороны, автомобиль рассчитан на молодёжь, а она более активна и не станет подолгу сидеть в машине — ей нужен драйв.

Вадим Садыков, «Автоклуб-Казань»

Я всегда симпатизировал линейке СХ у Мазды. Не скажу, что это лучшие машины в классе, но и у СХ-7, и у СХ-9 есть свои яркие черты. СХ-7, например, радует резвым разгоном, а СХ-9 с мотором 3.2 — на удивление экономичен, с шикарным запасом тяги, да ещё и с отличной шумоизоляцией и добротной отделкой. И вот появляется новинка поменьше — СХ-5 с двигателем 2.0, в версиях и с полным, и с передним приводом. Сразу смутило, что мотор предлагается только один. Правда, по характеристикам он современный и неплохой. Вообще, двигатель 2.0 до последних лет был «золотой серединой» — и экономичный, и достаточно бодрый. В 90-е мне нравились 8-клапанные двухлитровики: пусть мощность была небольшой (110–120 л.с.), зато пик приходился на 5000 об/мин, а не на 6000, как сейчас. А тяга с самых низов была шикарной — момент достигал пика уже на 2600 оборотах!

Увы, борьба за экологию серьёзно изменила представление о том, достаточно ли двух литров, особенно для паркетников. Чистый выхлоп — это прежде всего больше воздуха и меньше бензина в смеси. Умная электроника не даст вам рвануть с места, выпустив клуб чёрного дыма. Всё происходит чинно и благородно: разгоняемся не спеша, зато природа не страдает от выбросов, соответствующих нормам Евро. Точно так же ведёт себя и 2.0 на СХ-5 — не лучше и не хуже, чем у конкурентов. На мой взгляд, для паркетника сегодня нужно как минимум 2.4. В городе при малейшем нажатии на газ чувствуется, насколько тяжёл СХ-5. А на трассе перед обгоном какого-нибудь тихоходного грузовика приходится всё тщательно просчитывать. Свою лепту вносила и 6-ступенчатая АКПП — паузы при переключениях были чересчур длинными. Зато такая связка мотора и коробки обеспечивает отличную экономичность при спокойной, размеренной езде. Похоже, именно это и задумывали создатели СХ-5. Как известно, плохих или хороших машин не бывает. Каждый автомобиль оценивается в паре со своим владельцем. Если приоритеты совпадают — водитель хвалит машину, если нет — ругает. Надо отдать должное, характер у этого авто определённый: если вам по душе неспешное передвижение, СХ-5 порадует хорошей шумоизоляцией, комфортной подвеской, которая отлично проглатывает ямы, и экономичным расходом. Но стоит перейти на активный стиль — и всё меняется: двигатель после 4000 оборотов становится излишне шумным, на обычных поворотах нос машины неприятно сносит наружу, а задержка между нажатием на газ и началом разгона слишком велика.

Давайте посмотрим на плюсы СХ-5. Цена от 1,2 миллиона за полный привод — вполне адекватная. Шумоизоляция хорошая, на уровне Мазды6. Подвеска отлично приспособлена для комфортной езды по просёлочным и прочим неровным дорогам. Уверен, эту машину ждут хорошие продажи.

Японцы всегда умели привносить в автомобили что-то от своего философского взгляда на мир. Этот кроссовер тоже пропитан такой аурой — наверняка любой менеджер у дилера Mazda с удовольствием прочитает вам лекцию о дизайнерской концепции KODO, то есть о «душе движения». Обязательно расскажут, как создатели изучали грацию и пластику гепарда, чтобы воплотить в формах кузова образ хищника, замершего перед прыжком. Лично я бы до такого сравнения не додумался. Внешность вышла неоднозначной, есть к чему придраться, но при этом каждый элемент кузова сам по себе очень хорош. Узкая «оптика»-прищур, зеркала на аккуратных ножках, выразительная штамповка на боковинах, оформление колесных арок, неокрашенный обвес по низу кузова, а также массивная, приподнятая корма... Однако главный визуальный акцент — крупная трапециевидная решетка радиатора, поставленная почти вертикально. Подозреваю, это смутит всех, кто хоть немного знаком с аэродинамикой и понятием коэффициента лобового сопротивления. Спешу успокоить: у CX-5 этот показатель равен 0,33, что для кроссовера отличный результат. Для сравнения, у более крупного собрата CX-7 он хуже — 0,34. Салон приятно удивил — по качеству отделки он ближе к флагманскому CX-9, но исполнен более современно, а на ощупь кажется даже лучше.

По эргономике инженеры решили не изобретать велосипед, а собрать все лучшее, что уже зарекомендовало себя. Тут и цветной сенсорный экран мультимедиа, и шайба управления развлекательной системой, привычно расположившаяся между передними креслами, и интуитивные «крутилки» климата, и небольшой трехспицевый руль с приятным хватом. Дополняют картину аккуратная приборная панель с тремя колодцами, где отлично читаются все показания, и удобные кресла. Внутри автомобиль показался мне таким же просторным, как CX-7, но, сверившись с техпаспортом, я убедился — CX-5 действительно чуть компактнее снаружи. Наша топ-версия — полноприводная, укомплектованная би-ксеноном, люком с электроприводом и прочими опциями. Есть даже знакомая по Volvo XC60 система City Safety — функция экстренного торможения. Проверять её на прочность я, к счастью, не стал — но методику теста с картонными коробками я знаю, так что не сомневайтесь, работает она исправно. Кстати, смысл рекламного слогана «изобретен заново» раскрывается благодаря приставке Skyactiv. Это касается и мотора с невероятной для бензинового двигателя степенью сжатия 14:1, и нового кузова, и современной автоматической коробки передач. Действительно, автомобиль ощущается абсолютно новым — даже материалы отделки и шумоизоляция стали неожиданно качественными, что раньше было не свойственно Mazda.

В последнее время меня всё чаще восхищает умение автопроизводителей делать плотные и энергоемкие подвески. Здесь отдельное спасибо 19-дюймовым колесам, которые стойко держат удар на наших разбитых дорогах. Интересно, у нас в городе какой-то особый рецепт асфальта? Подвеска плотная, в меру жесткая, но совершенно не дискомфортная — она понравилась мне даже на заднем диване. На площадке, где лёд уже растаял и остались лишь редкие островки снега, я традиционно отключаю систему стабилизации. Тут для этого даже две кнопки: одна отключает ESP, другая — противобуксовочную систему TCS. Это очень удобно для езды по скользкому покрытию. Жаль только, что льда уже нет. А вот рулевое управление порадовало отдельно — оно очень плотное, натянутое и невероятно отзывчивое.

Компактный спортивный руль так и провоцирует на активную езду. В одном из поворотов мне даже показалось, что заднее колесо оторвалось от земли — было странное ощущение, что передняя ось явно перевешивает. Подозрение о неравномерной развесовке укрепилось и на трассе: то и дело казалось, что «морда» вот-вот сорвется во внешнюю дугу. Да, каким бы инновационным ни был двигатель Skyactiv, но 150 лошадиных сил для этой машины маловато. К тому же у «небесной» АКПП на 6 ступеней нет спортивного режима. Но, честно говоря, я лучше выберу эти 150 сил, чем 200 с лишним у CX-7, которые требуют очень обильного питания — все 18 литров на сотню. По итогам нашего теста расход составил 10,9 литра — практически как у обычного седана, при том что с педалью газа мы особо не церемонились. Мы даже пытались играть в «шашки» в городе, но быстро поняли, что проигрываем. Грубо говоря, при активном стиле с частыми перестроениями становится ясно: машина создана не для этого.

Похоже, это спокойный и размеренный автомобиль для семейных выездов. Багажник организован удобно: задние сиденья складываются в пропорции 40-40-20. Особенно порадовало, что центральная секция складывается отдельно — это удобно для перевозки длинномеров вроде лыж. Как я уже упоминал, у нас полноприводная версия, но есть и вариант с передним приводом. Он отличается чуть большим дорожным просветом: 215 мм против 210 мм у полного привода, что вполне логично. Цены сейчас такие. Базовая версия стоит 929 000 рублей — это передний привод, кондиционер вместо климат-контроля, нет парктроников и камеры заднего вида, отсутствуют круиз-контроль, City Safety, кнопки на руле, противотуманки, датчики дождя и света, салон тканевый, в музыке 4 динамика вместо 6, а колеса 17-е. В остальном комплектация идентична. Следующая ступень — 1 120 000 рублей: добавляются электропривод складывания зеркал, круиз-контроль, управление на руле, TFT-дисплей, датчики дождя и света, City Safety, двухзонный климат-контроль, противотуманные фары, 6 динамиков и Hands Free с Bluetooth. Доплатив ещё 90 000, получим 1 210 000 рублей — тот же набор, но уже с полным приводом. Ну а топовая версия обойдется в 1 304 000 рублей.

Автомобиль предоставлен официальным дилером Мазда автосалоном ТрансТехСервис