Маздовцы умеют красиво подать даже воздух — начиная с их знаменитого «зум-зум» и заканчивая всеми этими джинба иттаями и кизунами. Похоже, японцы находят поэтичные названия для всего, к чему притрагиваются. Кодо, то есть «душа движения», — свежий дизайн, вдохновленный фауной. Когда создавали облик CX-5, дизайнеры Мазды, например, присматривались к гепардам. Лично я гепарда не вижу, и вы вряд ли. Но он там есть... Каракури — это старинные механические куклы, ничего общего с харакири. А в данном случае речь о системе трансформации салона, которая срабатывает почти мгновенно. Ну а Skyactiv — «небесный актив»... Почему они тиражируют на весь мир слово с ошибкой в написании, я не знаю, но мы уже не раз терпеливо растолковывали его смысл. У CX-5 скайактивное буквально всё: кузов, ходовая, коробка и оба двигателя.
Дизайн обсуждают много, но говорит ли он сам за себя? Глаз не цепляется — и это скорее плюс. Спойлер на багажной двери — стандартное оснащение. Именно с ним коэффициент аэродинамического сопротивления удерживается на отметке 0,33. Практичная пластиковая накладка снизу — тоже для всех комплектаций. В других цветах машину можно посмотреть на нашей странице в Фейсбуке.
Японцы при этом не устают повторять: Mazda — фирма небольшая, деньгами не разбрасывается. Не ждите, мол, от нас чудес. Но чем громче они прибедняются, тем внушительнее выглядят их успехи. И тут же все эти слова смачно опровергаются чередой технических презентаций. Степень сжатия у бензинового и дизельного моторов серии Skyactiv — 14:1. Для бензинки это невероятно высокий показатель, для дизеля — наоборот, рекордно низкий. Вот вам сразу два «не может быть!» в одном флаконе! Или взять новый шестиступенчатый «автомат» Skyactiv-Drive, разработанный с нуля: у него расширенный диапазон блокировки гидротрансформатора, более отзывчивая гидравлика и экономия топлива на семь процентов относительно прежней пятиступки. Плюс модернизированные гидроопоры и демпфер крутильных колебаний — опять же.
Кроме прототипов, на презентации показали два автомобиля с серийной отделкой. Интерьер — явный шаг вперед и по материалам, и по эргономике. Жесткий пластик внизу передней панели на ощупь и по фактуре практически не уступает мягкому верху.
Приборы с ясными, отлично различимыми шкалами размещены по отдельным колодцам, но прикрыты общим стеклом. Обычный кондиционер — только у базовой версии Direct, для остальных предусмотрен двухзонный климат-контроль. В оформлении его блока угадываются мотивы BMW. Между сиденьями разместился удобный джойстик — в топовой комплектации он продублирует кнопки мультимедийной системы, которые сгруппированы вокруг сенсорного экрана.
Да, мы уже проходили это на специальном семинаре по Скайактиву, но инженерные достижения Мазды не прекращают удивлять. Причем не только журналистов, но и специалистов из других автокомпаний, с которыми мы обсуждали Skyactiv. «У них 14:1 — как любопытно! На 95-м бензине?» Mazda утверждает, что двухлитровый атмосферник мощностью 150–165 л.с. спокойно переварит не только европейский АИ-95, но и наш суррогат. Прототипы актуальной Mazda6 с новым Skyactiv-G 2.0 наездили по России десятки тысяч километров. Сейчас аналогичные испытания проходят скайактивные дизели. Но решение о продаже их у нас пока не принято. Вряд ли стоит ждать эти моторы раньше, чем инженеры прогонят Skyactiv-D 2.2 через холода, проанализируют данные и внесут правки. То есть если дизель и появится, то не раньше лета 2012-го.
Передние кресла дают удобную посадку с четкой боковой поддержкой в поворотах, но сидят они высоковато. Тем, кто привык ездить на Мазде полулежа, придется осваивать более вертикальную позу. Регулировка рулевой колонки по вылету — маловата. Сзади места хватает, но не больше, чем у конкурентов.
Приятные детали: камера заднего вида с подвижными траекторными подсказками, шумоизоляция в арках колес и с внутренней стороны капота, а еще плоское днище, закрытое пластиковой защитой. Слева от руля — блок клавиш: трекшн-контроль, мониторинг слепых зон, адаптивный свет, системы start/stop, контроль разметки и давления в шинах.
Но почему маздовцы не шагают дальше? Доводить до ума атмосферный бензиновый мотор — это хорошо. Однако глупо отрицать, что двигатель нельзя считать по-настоящему эффективным, пока энергия выхлопных газов остается неиспользованной. Весь мир автопроизводителей давно подсел на турбонаддув. Современные турбомоторы — это мощь и экономия в одном флаконе. Но наддув имеет смысл при уменьшении рабочего объема. А Mazda пока не в силах разработать малокубатурный двигатель с нуля — не по карману. Атмосферный Skyactiv-G 2.0 хоть и новый, но скроен по мотивам прежнего MZR 2.0. У того есть наддувная версия, которую мы знаем по «трёшке» MPS, но эта боевая «турбочетвёрка» решает совсем иные задачи. А эра экономичного бензинового турбо для Мазды еще впереди.
Каракури — это прежде всего развлечение. Задний ряд складывается одним движением руки. Спинка уходит в горизонт, подушка сдвигается вперед и опускается ниже, формируя ровный пол. Объем багажника при этом растет с 503 до 742 литров. Можно было бы и больше, но хитрая «механика» съедает немного пространства. Зато управлять трансформацией можно и из салона, и из багажника.
Привычной полки, накрывающей груз, у CX-5 нет — вместо нее матерчатая шторка, конец которой крепится к пятой двери. При желании конструкцию легко снять и убрать в подполье, где для нее есть фиксирующие выемки. Но это на европейских версиях. У наших «пятерок» подполье займет запаска. Из-за небольшой глубины ниши это будет что-то среднее между полноразмерным колесом и докаткой.
Так какая же она в движении, первая скайактивная Mazda? Если пресс-релизы о достижениях инженеров из Йокогамы и Хиросимы читаются как «Дети капитана Гранта», то в реальном автомобиле все это тянет разве что на Гайдара. После всего увиденного и услышанного ждешь от машины чудес, а получаешь просто хороший, честный автомобиль. Весь Skyactiv — он внутри. Снаружи этого не видно. И выглядит Mazda сдержанно, если не сказать консервативно, и салон не бурлит эмоциями и оригинальными решениями. Субъективный уровень качества довольно высокий, хотя выставлять Мазде гамбургский счет рановато: прототипы, на которых я ездил, пока довольствуются лысым пластиком без тиснения и наклейками prototype на средней стойке.
С внешними шумами японцы боролись выборочно. Например, текстильные маты в арках колес должны снижать дорожный гул, который маздовцы называют «грязным». А звук мотора, наоборот, должен информировать и радовать водителя. В полной мере это касается бензиновой Мазды с «механикой». У кроссовера с «автоматом» двигатель выводит не всегда понятную мелодию. Дизельные версии — самые тихие.
Едет CX-5 хорошо, задорно, как «Тимур и его команда»! Ярче всего — 175-сильный дизель с «механикой». Это нечто. Ровной тяги у него нет вовсе! Два последовательно соединенных турбокомпрессора заставляют кривую мощности ползти вверх вплоть до 4500 об/мин. Несешься на солярке, как на бензине: без вибраций, турбопровалов и прочего дизельного негатива. Крутить коленвал до предельных 5200 об/мин, правда, смысла нет: преодолев пик мощности, мотор быстро скисает и просит передачу пониже. Но новой-то шестиступенчатой «механикой» грех не воспользоваться. Ход рычага из «нейтрали» до включения любой из первых четырех передач — всего 45 мм. Первая — газ, вторая — газ, третья — газ... Завидую европейцам. Упс, на спидометре уже штраф в 500 евро! Сочувствую европейцам.
Скайактивная пара: дизель и «механика»
Связка битурбодизеля с механической коробкой — это, пожалуй, самый заводной тандем из всех, что я успел опробовать. Однако стоит чуть зазеваться на круговом движении, не успев воткнуть пониженную, и машина начинает сотрясаться в жестких преддетонационных спазмах. Один раз я даже заглох, трогаясь с места: в самом низу тяги откровенно не хватает. Возможно, японским инженерам стоит еще поколдовать над прошивкой, чтобы сгладить реакцию на ошибки водителя.
Альтернатива — «автомат», который переключается быстро. Но он зациклен на топливной экономии и при разгоне только и думает, как поскорее забраться на шестую ступень. Даже несмотря на отличную связь с педалью, ощущения джинба иттай с CX-5 не возникает. Всадник и лошадь существуют сами по себе. Отзывчивая трансмиссия — это плюс, но здесь ее слишком много. Любое, даже самое легкое нажатие на газ, провоцирует переход вниз. Чуть сильнее нажал на акселератор — коробка скинула передачу, еще сильнее — несколько, да еще и с рывком. Сделав свое дело, «автомат» снова спешит наверх. Нервирует!
«Автомат» без спортрежима быстр, но суетлив, а «механика» радует короткими и точными ходами. Вот только на российском рынке механическую коробку предлагают лишь с передним приводом.
Бензиновая версия: гармония в простоте
Сначала бензиновый CX-5 на «ручке» мне не дали. Представительница маздовского пресс-парка чуть ли не силой вытащила меня из-за руля, извиняясь: «I’m sorry, I’m sorry! No time!». Но через час она нашла меня и сообщила, что машина свободна и в моем распоряжении еще десять минут. Уже через пять секунд я размыкал диски скайактивного сцепления! Тяга здесь скромнее, динамика соответствует 150 силам, которые тащат 1400 кг, то есть ничего выдающегося. И все же этой ответственной пиарщице стоит сказать спасибо: не попробовать такую версию — значит съездить в Италию зря. Да, бензиновая машина дарит в разы меньше эмоций, чем дизельная, но она, на мой взгляд, более сбалансирована и спокойна по характеру. На ней просто удобно ездить каждый день.
Подвеска CX-5, как и у новых «троек» с «шестерками», радует податливостью упругих элементов. Она собранная и в меру жесткая, без дискомфорта. Отличный баланс! Максимальный клиренс — 215 мм — у переднеприводной версии. Полноприводный кузов на пять миллиметров ниже.
Короткого времени за рулем мне не хватило, чтобы досконально изучить работу многодисковой муфты на задней оси или расписать управляемость во всех деталях. Но я заметил, что у бензинового кроссовера руль не так четко держит ноль, как у дизельного — настройки электроусилителя у Мазды зависят от мотора. И подвеска у него ощущается жестче. Хотя дорожную мелочь амортизаторы на обеих версиях сглаживают одинаково хорошо. Но на ямах и «лежачих полицейских» бензиновая машина реагирует заметно резче. Зато у нее меньше крены в поворотах и более информативные тормоза. В дизельной Мазде раздражает пустота в начале хода средней педали...
Первые впечатления и пожелания
Предпоказ скайактивного кроссовера — это не только демонстрация достижений, но и сбор отзывов. Японцы фиксируют основные претензии. Пока конвейер не разогнался, еще есть время что-то изменить. Я, к примеру, пожаловался на дрожащие на ходу зеркала заднего вида — это ведь несложно исправить, доработав их крепления. С назойливым свистом ветра в районе левой передней стойки справиться будет труднее, а уж тем более расширить диапазон регулировки рулевой колонки по вылету... Хотя в новой Мазде несравнимо больше плюсов. И все они, как ни странно, самые обычные, вовсе не скайактивные. Любопытно наблюдать, как из тонких материй получается простой, земной и современный автомобиль. Без чудес.
Паспортные данные
| Mazda CX-5 | 2.0 FWD 6МТ | 2.0 AWD 6 АТ | 2.2 AWD 6MT |
| Кузов |
| Тип кузова | универсал | универсал | универсал |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4540 | 4540 | 4540 |
| Ширина, мм | 1840 | 1840 | 1840 |
| Высота, мм | 1710 | 1710 | 1710 |
| Колёсная база, мм | 2700 | 2700 | 2700 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1585/1590 | 1585/1590 | 1585/1590 |
| Снаряжённая масса, кг | 1345 | 1455 | 1445 |
| Полная масса, кг | 1930 | 2030 | 2035 |
| Объём багажника, л | 503–742 | 503–742 | 503–742 |
| Двигатель |
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива | бензиновый с непосредственным впрыском топлива | турбодизель |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 | 16 | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 1997 | 1997 | 2184 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 150/6000 | 150/6000 | 150/4500 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 210/4000 | 208/4000 | 380/1800–2600 |
| Трансмиссия |
| Коробка передач | механическая шестиступенчатая | автоматическая шестиступенчатая | механическая шестиступенчатая |
| Привод | передний | полный | полный |
| Ходовая часть |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые | дисковые |
| Шины | 225/65 R17 | 225/65 R17 | 225/55 R19 |
| Дорожный просвет, мм | 215 | 210 | 210 |
| Эксплуатационные характеристики |
| Максимальная скорость, км/ч | 200 | 187 | 202 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 9,2 | 9,6 | 9,2 |
| Расход топлива, л/100 км |
| — смешанный цикл | 6,0 | н.д. | 4,5 |
| Норма токсичности | Евро-5/Евро-6* | Евро-5/Евро-6* | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 56 | 58 | 58 |
| Топливо | АИ-95 | АИ-95 | дизтопливо |
* В зависимости от рынка сбыта.
Техника
CX-5 базируется на новой универсальной платформе, которую изначально проектировали под все легковые модели скайактивной эпохи. Схема подвесок знакома по Мазде 3: стойки McPherson спереди (кастор увеличен на семь процентов), сзади — «многорычажка». Но подрамники тут жестче и легче, усилены точки крепления подвески к кузову, а задние амортизаторы получили увеличенный ход штока.
Skyactiv — это и модульные кузова, построенные по принципу замкнутых контуров для оптимального распределения нагрузок. Благодаря поперечным усилителям днища (на фото внизу справа) жесткость кузова CX-5 на кручение достигает 27 000 Н•м/град! Хотя доля высокопрочной стали в конструкции не превышает 61%. Есть элементы из сверхвысокопрочных сплавов с пределом текучести 1800 МПа, например, внутренние усилители переднего и заднего бамперов (на фото справа). По словам японцев, это впервые в серийном автомобилестроении. Такое решение экономит 4,8 кг по сравнению с традиционными усилителями и обеспечивает более оптимальное распределение нагрузки при фронтальных и попутных столкновениях.
Мощность бензиновой «четвёрки» Skyactiv-G 2.0 в российской спецификации урезана до 150 л.с. (с 165 л.с. в Европе) для снижения налогов. По сравнению с прежним двухлитровым «атмосферником» серии MZR новая поршневая группа позволила снизить массу двигателя на 10% и на 30% уменьшить потери на трение. При этом крутящий момент вырос на 15%, до 208–210 Н•м в зависимости от типа привода. Необычный выпускной коллектор, организованный по схеме 4-2-1, помогает оптимизировать теплообмен в камере сгорания. Благодаря этому двигатель Евро-6 обладает необычайно высокой для серийных автомобилей степенью сжатия 14:1. Расход топлива в сертификационном смешанном цикле не превышает шести литров на 100 км, а выбросы CO2 — 140 г/км.
Мощность дизельного агрегата Skyactiv-D 2.2 с двумя последовательными турбинами напрямую связана с типом привода: для переднеприводных версий доступно 150 л.с. и 380 Н•м, а для полноприводных — 175 л.с. и 420 Н•м. Инженерам удалось снизить степень сжатия до рекордных 14:1, что позволило использовать тонкостенный алюминиевый блок и облегчить мотор на десятую часть. По сравнению со старым 2.2 MZR-CD трение внутри двигателя уменьшилось на пятую часть, что дало аналогичную экономию топлива. Переднеприводный кроссовер со 150-сильным мотором в сертификационном цикле довольствуется 4,5 литра на сотню, а выбросы CO2 укладываются в 119 г/км. Любопытно, что турбодизель уже сейчас соответствует нормам Евро-6, которые станут обязательными только в 2014 году, причём делает это без сажевого фильтра — это побочный плюс более равномерного смесеобразования, достигнутого за счёт низкой компрессии.
Обе шестиступенчатые коробки — и механическая, и автоматическая — созданы с чистого листа. Картер «механики» полегчал на 30%, а рычаг переключается с очень короткими ходами. «Автомат» благодаря расширенному диапазону блокировки гидротрансформатора экономит на семь процентов больше топлива, чем прежняя пятиступка. Каждая трансмиссия существует в двух вариантах: стандартная, рассчитанная на момент до 270 Н•м для переднеприводных машин, и усиленная, способная выдержать до 460 Н•м — она предназначается для полноприводных версий с более мощным дизелем. Коробки заточены под работу с системой i-stop, которая глушит двигатель, останавливая поршни в строго определённом положении, чтобы облегчить последующий запуск. Стартеру тогда достаточно лишь слегка провернуть коленвал, что позволяет использовать батарею меньшего размера и ёмкости, экономя топливо. Самое приятное, что работа «ай-стопа» в салоне практически незаметна: ни остановка мотора, ни его запуск не вызывают дискомфорта.
Схема передачи крутящего момента на заднюю ось у CX-5 позаимствована у старшего брата CX-7: здесь трудится многодисковая муфта с электронным управлением и свободный дифференциал. В обычных условиях основной поток тяги уходит на передние колёса, однако при необходимости муфта способна заблокироваться полностью.
Комплектация CX-5 включает шесть подушек безопасности, включая оконные «занавески», преднатяжители ремней, антиблокировочную систему и стабилизацию. Лишена только базовая версия Direct — в ней нет системы экстренного торможения City Safety, которая способна предотвратить удар на скорости от 4 до 30 км/ч.
Превентивное торможение работает на основе данных лазерного дальномера, спрятанного в блоке у лобового стекла. Рядом с ним размещена камера, которая следит за разметкой. Если водитель начинает перестраиваться без включения поворотника, автомобиль не вмешивается в управление, а лишь издаёт звук, похожий на наезд на шумовую полосу, — он раздаётся из динамиков той стороны, куда направлено движение. Система умная: если водитель перестраивается активно, переключая передачи или работая педалью газа, значит, он бодрствует, и предупреждения не будет. Аналогично кроссовер отслеживает мёртвые зоны при маневрах.
Дизайн
Масаси Накаяма, дизайнер CX-5, утверждает, что внешность модели создавалась с прицелом на европейские предпочтения. Воплощая философию кодо в серийном автомобиле, он сознательно сосредоточил визуальную мощь в корме — по аналогии с гепардом, который переносит вес на задние лапы перед броском. Лёгкость, напор и аккуратный воздухозаборник вместо прежней громоздкой «улыбки»... Возможно, именно за такую простоту мы когда-то и полюбили Мазду 3 и первую «шестёрку»?
— Масаси-сан, а что такое чисто японский дизайн?
— О, это Toyota...
За кадром
К такому темпу мы привыкли, но в этот раз короткие десятиминутные заезды за рулём перемежались с техническими презентациями. Всё это укладывалось в первую половину дня, ведь к четырём часам вечера в Бари уже темнеет. Естественно, в такой суматохе многое о CX-5 осталось за кадром. Похоже, придётся знакомиться с ней повторно.
Фотографии, не вошедшие в материал, вы найдёте на страничке DRIVE.RU в сети Facebook. Большие и красивые — в галерее «Крупным планом».
