Шестерка-лайт

Новая Mazda6 пока еще редкий гость на российских дорогах, поэтому каждая встреча с ней приковывает взгляды — особенно со стороны владельцев «шестерок» прошлого поколения. Машина заметно похорошела, сохранив при этом фамильные черты: передние крылья, словно позаимствованные у спорткара RX-8, раскосые фары и задние фонари на светодиодах. Еще до того, как автомобиль появился вживую, первые снимки в интернете вызвали настоящий ажиотаж, и некоторые энтузиасты, даже не проехав на новинке ни метра, поспешили к дилерам, чтобы заказать ее, что называется, «за красивые глаза».

О новой Mazda6 мы уже рассказывали не раз: разбирали техническую начинку, делились впечатлениями от версий с двигателями 2,0 и 2,5 литра. Однако до сих пор нам не доводилось испытать самую доступную модификацию — с бензиновым мотором объемом 1,8 литра, выдающим 120 сил, и пятиступенчатой «механикой». Именно такой автомобиль мы и взяли на тест в Москве. Базовая цена Mazda6 1,8 в комплектации Touring — 699 тысяч рублей (примерно 28,5 тысячи долларов), а вот опции в виде ксеноновых фар с фонарями боковой подсветки и окраски синим металликом подняли цену нашего экземпляра до 737 тысяч рублей (около 30 тысяч долларов).

Внутри

Водитель, пересевший из любой прежней «шестерки», в салоне новой Mazda6 сразу почувствует себя как дома. Все знакомо: приборная панель, небольшой дисплей с обилием информации в верхней части центральной консоли, которая, к слову, стала «двухступенчатой». Сверху расположилась магнитола с шестидисковым MP3-чейнджером, снизу — двухзонный климат-контроль, которого раньше не было даже за доплату. Внутри уютно и комфортно. Особенно приятно вечером, когда синий светодиод под потолочным плафоном мягко и ненавязчиво подсвечивает зону рычага КПП и подстаканников.

Передние кресла в «Мазде» удобные, в меру жесткие, с большими диапазонами регулировок, включая поясничный подпор. Рулевое колесо, обтянутое кожей, приятно ложится в руки. Светлая отделка делает салон визуально более жизнерадостным, но зимой это скорее минус: на сиденьях и дверных панелях быстро появляются некрасивые темные разводы.

На руле размещены кнопки управления системой CF-Net (Cross Function Network). Через нее можно переключать режимы климат-контроля, управлять магнитолой и бортовым компьютером. Как мы уже писали, задумка японцев в том, чтобы ускорить доступ к этим функциям и отвлекать водителя от дороги как можно меньше.

На практике вышло не так гладко, как задумывалось. К примеру, при прослушивании MP3-диска на узком экранчике теснится слишком много цифр: номер диска, папки, трека и время воспроизведения. Вся эта информация расположена вплотную друг к другу и сливается в сплошную кашу.

А попытка переключить трек через CF-Net заставляет еще сильнее отвлекаться от дороги, пытаясь понять, на какую именно функцию указывает курсор. К счастью, все команды, кроме управления бортовым компьютером, можно продублировать обычными кнопками на центральной консоли, и ими пользоваться гораздо удобнее.

Сзади двум пассажирам будет вполне комфортно — места достаточно и в ширину, и в длину. Багажник объемом 519 литров без проблем вместит даже крупногабаритные вещи, а спинки задних сидений складываются как целиком, так и по частям в пропорции 60:40.

Правда, открыть багажник — та еще задача. У него... нет ручки. Сначала нужно нащупать маленькую прорезиненную кнопку возле правого заднего фонаря (которая, как правило, вся в грязи), нажать на нее — и крышка приподнимется на сантиметр. Затем ее нужно поддеть за нижний край, чтобы... снова перепачкаться.

Поехали

120-сильного мотора автомобилю вполне достаточно: он тянет с самых низов и при этом охотно крутится до верхов. В отличие от многих современных машин, Mazda мгновенно реагирует на нажатие педали газа. В паре с двигателем работает «механика» с четкими и легкими переключениями. Единственная претензия — к приводу сцепления: слишком большой свободный ход педали. Хотя усилие на ней минимальное, а момент схватывания настолько «прозрачный», что его и угадывать не нужно.

По заявлениям Mazda, разгон до сотни у версии с 1,8-литровым мотором занимает 11,3 секунды, но по ощущениям — быстрее. Средний расход топлива в городском режиме за весь тест не превысил 9,7 литра 95-го бензина на сто километров.

Выходит, и динамика вполне приличная, и аппетит умеренный. Порой даже начинаешь сомневаться, а нужен ли вообще более мощный двигатель. Оборотистого 1,8-литрового мотора в городе достаточно и для обгонов, и для того, чтобы уверенно встроиться в поток. Но только в паре с пятиступенчатой «механикой». С «автоматом» от характера и «эмоциональности» двигателя, пожалуй, не осталось бы и следа.

Кстати, «автомат» для Mazda6 предлагается исключительно со 147-сильным двухлитровым мотором, а самый мощный вариант — 2,5-литровая «четверка» — идет только с шестискоростной механической коробкой.

На городских скоростях машину заметно потряхивает — создается ощущение, что она собирает с дороги все неровности без исключения. Раньше я не особо жаловался на качество московских дорог, но теперь задумался: а не слишком ли они «шершавые», не слишком ли много на них ям и трещин? Именно такие участки Mazda6 явно не жалует. А в продавленных колеях автомобиль начинает уж слишком весело «пританцовывать».

На высокой скорости все понравилось, кроме слишком легкого руля. Тормоза у «Мазды» отличные: останавливается она быстро и эффективно, а чтобы точно замереть у светофора, педаль не нужно ни дожимать, ни приотпускать.

Система стабилизации, отключаемая кнопкой слева от руля, позволяет немного поозорничать в поворотах. Но если занос становится слишком сильным, она мягко и ненавязчиво подправляет траекторию, так что кажется, будто водитель справился с опасной ситуацией самостоятельно.

В итоге

Mazda6 с мотором 1,8 литра — это симпатичный автомобиль, который неплохо управляется, имеет доступную цену, достойную динамику и скромный аппетит. Причем базовая версия с этим двигателем стоит даже дешевле тестового «туринга» — 653 тысячи рублей (около 26,5 тысячи долларов). Правда, в ней не будет кожаной оплетки руля, климат-контроля, круиз-контроля, противотуманных фар и датчика дождя.

Более дорогие модификации с двух- и 2,5-литровыми моторами стоят от 759 тысяч рублей (примерно 31 тысяча долларов) до 883 тысяч рублей (около 36 тысяч долларов).