Маздонда-Шевроваген

Ещё месяц назад, до открытия Женевского автосалона, главной премьерой на российском рынке считалась Mazda6. Время пролетело незаметно, а новые «шестёрки» уже заполонили столичные улицы. Похоже, «Мазде» снова удалось создать народный хит.

Пройти мимо такой машины и не устроить сравнительный тест мы, разумеется, не могли. Поэтому сразу встал вопрос: кого пригласить в соперники? А он, между прочим, совсем не простой. Самый опасный конкурент «шестёрки» — Honda Accord — уже готовится уйти на покой. Хотя продаваться он будет ещё пару месяцев, а значит, не потерял своей актуальности.

Итак, один участник из Японии у нас есть. Кого взять из «немцев»? Тут напрашиваются три варианта: Ford Mondeo, Volkswagen Passat и Opel Vectra. Mondeo, как мы прикинули, уже выбился из этой ниши — он крупнее и претендует на более высокий статус. Opel безнадёжно устарел. А вот Passat подходит идеально. Тем более его, как и «Мазду» с «Хондой», нередко выбирают за внешность…

Четвёртым участником станет «кореец». Chevrolet Epica из нашего автопарка, как выяснилось, по цене вполне сопоставим и с «Маздой», и с «Хондой». Габариты те же, двигатель — 2,5 литра. Чем не конкурент?

Итого: четыре машины. Все переднеприводные, с моторами от двух литров у Passat до двух с половиной у Epica и Mazda6. Мощность варьируется от 156 лошадиных сил у «Эпики» до 200 у «Пассата». Автоматические коробки передач стоят на всех машинах, кроме «Мазды». По ценам оба «японца» — около 900 тысяч рублей, «Эпика» — 825 тысяч. А вот «Пассат» удивил: базовый 2.0 TFSI стоит 1.114.000 рублей, а наш экземпляр с парктрониками, биксеноном, обивкой из «Алькантары» и прочими опциями — ещё на 100–150 тысяч дороже.

Примеряем

Автомобили D-класса, к которому принадлежат наши подопечные, за последние годы заметно подросли во всех направлениях. Особенно это бросается в глаза у «Пассата» с его огромным багажником и длинными свесами, и у «Эпики», которая в профиль выглядит чересчур вытянутой.

Mazda и Honda — совсем другой разговор. «Шестёрку» компактной не назовёшь, но дизайнерам удалось ловко скрыть её настоящие габариты. Машина воспринимается на удивление лёгкой и гармоничной. А вот «Аккорд» на фоне «Пассата» и «Эпики» — действительно компактный автомобиль, и это, в отличие от «Мазды», не оптический обман. «Хонда» появилась на свет более пяти лет назад, когда конструкторы и маркетологи ещё не страдали гигантоманией.

Что же внутри? Начнём с «Пассата». Здесь, бесспорно, лучшие материалы и самая продуманная эргономика. Хотя, зная, что машина стоит 50 тысяч долларов, можно найти к чему придраться.

Помните анекдот?
— Алло, это зоопарк?
— Нет.
— А почему из трубки уши торчат?

В «Пассате» торчат не уши, а немецкая национальная черта — экономия. Во-первых, хочется больше индивидуальности: салоны всех «Фольксвагенов» сейчас похожи до безобразия. Блок климата, магнитола, кнопки и рукоятки — такие же и в «Гольфе», и в «Поло», и в «Шкодах»… Понятно, если ты не журналист, ты не пересаживаешься каждый день из одного «Фольксвагена» в другой. Но и с покупателями такое случается: был у тебя «Гольф», заработал денег, пришёл за «Пассатом». А внутри — то же самое, если не хуже. Особенно огорчает дешёвый пластик, которым немцы отделали нижнюю часть «торпедо». Он жёсткий, гулкий и неприятный на ощупь. Не айс, как говорится. Но это справедливо, если ты пересаживаешься с другого «Фольксвагена» или вообще «европейца». После большинства «японцев» Passat кажется эталоном качества и эргономики.

С другой стороны, что ни говори, «Пассат» действительно самый просторный и самый удобный. Все органы управления разбиты на «тематические» зоны: климат — в одном блоке, музыка — в другом. Всё, что относится к вождению (кнопка стабилизации, кнопка удержания на спуске и прочее), — возле рычага КПП. Дисплей бортового компьютера, который нужен только водителю, расположен не в центре «торпедо», а между спидометром и тахометром, и им реально удобно управлять кнопками на руле. В отличие от той же «Мазды-шесть»…

Японцы, кстати, тоже умеют экономить, но они хитрее. С первого взгляда салон «Мазды-шесть» кажется качественным и стильным, даже с налётом спортивности. А при виде новых кнопок и рычажков на руле появляется надежда, что управление второстепенными функциями наконец-то стало удобным и логичным. Но нет, не дождётесь!

Система CF-Net, которая позволяет, не отрывая рук от руля, повелевать бортовым компьютером, климатом и магнитолой — это ни разу не прорыв, а наоборот — претендент на звание самой дурацкой инновации в мировом автопроме. Подробности (с видеороликом) — здесь. Пластик в салоне, без вопросов, стал лучше, чем у прошлой «шестёрки», но до большинства «европейцев» «Мазде» всё равно о-о-очень далеко.

Что в салоне Mazda6 хорошего? Неплохие сиденья, много места и, конечно, дизайн.

Когда садишься в «Аккорд», хочется сказать: «Как же тут темно и тесно». Салон действительно небольшой, а места сзади меньше, чем в иных машинах гольф-класса. Ощущение тесноты усиливают тёмные материалы отделки (кстати, велюровые вставки на сиденьях выглядят очень дёшево), выдвинутая в салон центральная консоль и маленькое рулевое колесо.

А вот в тёмное время суток ездить на «Аккорде» намного приятнее — из тёмного и тесного он превращается в очень уютный автомобиль.

Здесь неплохо организованы «водительские» органы управления (руль-сиденье-педали-бортовой компьютер), вот только интерфейсы климата и магнитолы — на троечку — всё запутано, как в «Мазде». К примеру, зачем было делать разные клавиши перемотки для радио и CD?

В целом, «Аккорд» внутри – это типичная японская машина, к тому же слегка устаревшая. Интерьер не оживляют ни вставки «под карбон», ни стильный рычаг КПП, ни «оптитронная» приборная панель: «карбон» очень уж похож на пластик, рычаг стильный, но не удобный, а спидометр получился уж слишком большим и ярким. Зато, в отличие от «Мазды», «Хонда» не пытается выглядеть дороже, чем она есть.

Наконец, обратим свои взоры на «Эпику». Её салон оставляет двойственное, если не «тройственное» впечатление. Здесь мягкий пластик, кожа не самой плохой выделки, мягкие сиденья «а-ля кресло руководителя» и настоящий алюминий в большом количестве. Алюминий, который зрительно и тактильно похож на алюминий, а не на пластик…

Но руль какой-то несуразно большой, все дисплеи — разных цветов и типов, кнопочек слишком много, магнитола «слепнет» при включении ближнего света днём, и с этим ничего нельзя поделать… И компас почему-то всегда показывает на север. Ну иногда, бывает, на северо-запад или северо-восток. На юг «Эпика», судя по всему, ехать не умеет.

Тем не менее, управление второстепенными функциями удобнее, чем у «японцев», салон просторный, грубых эргономических просчётов нет… В общем, осталось впечатление, что корейцы хотели сделать «очень хорошо», но им начальство не разрешило. Блок климата, сказали, берите какой есть. Магнитолу тоже переделать не разрешили. «Руль дадим готовый, пластик отделочный у нас на складе завалялся — его и будем использовать, а вот с алюминием экспериментировать — на здоровье, это можно». Поэтому и получилась своего рода сборная солянка, а совсем не цельный и стильный интерьер.

Ездим

С ходовой частью у всех четырёх машин дела обстоят по-разному, и назвать однозначного лидера тут не выйдет. Мы честно попытались выбрать фаворита, но так и не пришли к общему знаменателю. Кто-то из нас рьяно доказывал, что "Пассат" разрывает всех, другие симпатизировали "Хонде", третьи — "Мазде", а ещё нашёлся тот, кто посчитал, что для наших дорог лучшего варианта, чем "Эпика", не найти.

Mazda: это настоящий фейерверк эмоций. Сидя за рулём "шестёрки", начинаешь чувствовать себя Шумахером, которому всё по плечу. У машины шикарный атмосферный двигатель, точная "механика" с короткими ходами, отзывчивый руль и упругая подвеска: чуть тронул баранку — она уже в повороте, нажал на тормоз — она замедляется (правда, с дозированием усилия дела обстоят не идеально), дал газу — она пулей летит вперёд...

Впечатление от "Мазды" складывается как о стремительной и уверенной машине, но это ровно до того момента, пока не садишься в Pаssat — тот ещё быстрее, но при этом абсолютно безэмоциональный. А вот "шестёрка" чувствами переполнена — водитель здесь растворён в процессе управления до мельчайших деталей. Постоянно вибрирующий руль транслирует состояние асфальта под колёсами, угол их поворота, уровень сцепления с дорогой. Педаль газа настолько чуткая, что можно ювелирно дозировать тягу, а 2,5-литровый мотор с лёгкостью и приятным звуком раскручивается до предела. Двигателю явно нравятся высокие обороты, хотя и на низах он не подводит.

Но всем ли нужна такая вовлечённость? Кому-то она точно придётся по душе, а кто-то будет раздосадован. И при желании в этой машине легко найти кучу недочётов. Скажем, новый электроусилитель делает руль совершенно "пустым" на скорости (и хорошо, что хотя бы не "закусывает", как на предшественнице). Каждая трещина на асфальте отдаётся не только в руках, но и во всём теле водителя и пассажиров. И, как и остальным "Маздам", новой "шестёрке" отчаянно не хватает энергоёмкости подвески: мелкие неровности она глотает достаточно комфортно, а вот крупные дефекты покрытия проезжает жёстко и шумно. И это при том, что шумоизоляцию по сравнению с прошлой Mazda6 заметно улучшили.

Тем, кто считает Mazda6 самой быстрой машиной на свете, непременно стоит пересесть на "Пассат". Он быстрее во всех режимах: и на извилистой трассе, и на прямой, и в городе.

Но "немец" не просто самый резвый. Он ещё и самый сбалансированный в нашей четвёрке. У него самый мощный мотор и очень достойный (хоть и уступающий "Аккорду") "автомат". Здесь отличная шумоизоляция и плавность хода, а рулевое управление отсеивает лишнюю информацию о покрытии, оставаясь при этом предельно информативным. Плюс у "Пассата" лучшие тормоза — и по эффективности, и по настройкам ABS: даже при экстренном торможении на "асфальто-снего-льду" седан не сбивается с курса. "Немец", как я уже говорил, разгоняется быстрее всех, особенно это чувствуется на скоростях за сотню: у остальных стрелка спидометра ползёт вверх, а у "Фольксвагена" буквально взлетает.

Но есть нюансы. Во-первых, Volkswagen совсем не драйверский. Во-вторых, мотор звучит невзрачно — тарахтит, словно дизель, хотя на Golf GTI или Audi A3 этот же агрегат настроен на благородный рык. В-третьих, у "Пассата", как и у большинства "Фольксвагенов", подвеска неприятно "бухает" на ямах — амортизаторы "распущены" на отбой.

"Хонда" уступает "Пассату" в комфорте и плавности, но зато даёт фору в удовольствии от вождения. Подвеска здесь очень плотная, но, в отличие от "Мазды", ещё и энергоёмкая. Это значит, что на Honda Accord можно смело "зажигать", не опасаясь наших дорог.

У "Аккорда" лучший "автомат" — он отлично понимает, что мотор обожает высокие обороты, и при активной езде держит стрелку тахометра в зоне 5-7 тысяч. Передач всего пять, но больше и не нужно. Всё потому, что хондовский "атмосферник" имеет широкий рабочий диапазон. Он нормально тянет на низах, но при этом азартно раскручивается до почти мотоциклетного звука. И ещё этот двигатель очень горячий — прогревается до рабочей температуры за пару минут даже в лютый мороз, а на снежной каше из-под раскалённых глушителей постоянно валит пар.

В городе "Хонда" — острая и понятная, чувствуешь её кончиками пальцев. По духу она схожа с "Маздой", но рулевое управление тут настроено куда лучше: о трещинах в асфальте водитель не узнаёт, зато информации о сцеплении с дорогой получает больше.

А вот быстрая езда на тестовом "Аккорде" нам не понравилась. Во-первых, колёса оказались сильно разбалансированы, и разгон даже до сотни сопровождался неприятными вибрациями. Во-вторых, что уже не связано с шинами, японский седан очень нервно ведёт себя в колеях, норовя вырвать руль из рук. Так что езда по трассе — это не расслабленная прогулка, как в "Пассате", а, можно сказать, дуэль водителя с автомобилем.

Вдобавок нам не понравилась склонность "Аккорда" к заносу при торможении. Для любителей погонять это даже плюс. Но с непривычки — страшно. К особенностям "Хонды" нужно долго привыкать, и за четыре дня теста нам так и не удалось правильно её "объездить".

Наконец, Chevrolet Epica. По ходовым качествам она кардинально отличается от остальных. Здесь очень мягкая (но довольно энергоёмкая) подвеска, заметные крены в поворотах, неторопливый "автомат", очень "длинный" руль... По духу она ближе к "японцам", которые не предназначены для европейского рынка — Nissan Teana, Toyota Camry и так далее. Но корейский седан стоит значительно дешевле.

Дешевизна "Эпики" неспроста. На ходу слышен гул шин и "сверчки" в салоне. Компас, как я уже упоминал, всегда указывает на север, а "дворники" и подрулевые переключатели очень напоминают детали от "Волги"...

С другой стороны, двигателя здесь почти не слышно, плавность хода отличная, а переключения передач незаметны. Понравился и силовой агрегат — рядная "шестёрка" радует эластичностью и скромным аппетитом. И в нашем небольшом "спринте" Epica оказалась даже быстрее "Аккорда" — она гораздо понятнее в управлении. Тем не менее, это автомобиль из другой "сказки". Правильнее было бы сравнивать её с Hyundai NF/Sonata...

Итоги

Если суммировать "экспертные оценки", первое место займёт "Пассат". Качественный салон, отличный двигатель и достойная управляемость — по совокупности этих качеств он опережает соперников. Но он скучный. Скучный снаружи, скучный внутри, и едет надёжно, но скучно. А ещё "немец" слишком дорогой — около 50 тысяч долларов. Поэтому рука не поднимается назвать Passat 2,0 TFSI отличным выбором. С другой стороны, сейчас появились машины российской сборки, в том числе с двигателем 1,8 TFSI мощностью 160 лошадиных сил. На них ценник уже вполне гуманный — около 900 тысяч за автомобиль в богатой комплектации. И это вполне разумный вариант за свои деньги.

Mazda6 прошлого поколения, наверное, уступила бы "Хонде", но теперь это машины одного уровня. Mazda — выбор "драйвера", а не прагматика. Она проигрывает европейцам в качестве интерьера и списке доступного оборудования. Зато каждая поездка на ней дарит массу положительных эмоций: она отлично выглядит и отлично едет. И ещё "шестёрка" — самая "свежая" модель в нашем тесте, что тоже говорит в её пользу.

"Аккорд" теснее "Мазды", но зато у него лучше и двигатель, и "автомат" (кстати, на "шестёрку" с 2,5-литровым мотором автоматическая коробка вообще не ставится), и подвеска... Если бы не устаревший салон и "странная" управляемость, Honda по итогам этого теста обогнала бы "Мазду" и наступила на пятки "Пассату".

Epica — это, как мы уже отмечали, персонаж из совершенно другой истории. Речь идет о крупном и вполне привлекательном автомобиле, подвеска которого остается комфортной даже на разбитых дорогах, а цена стартует с отметки 629 тысяч рублей. Для провинциального бизнесмена среднего звена это практически идеальный вариант.

В регионах нашей страны приоритеты совсем иные. Например, тот же Passat там будет и слишком дорогим, и чересчур чувствительным к качеству горючего, Mazda станет досаждать пробоями в подвеске, а Accord покажется тесноватым. Epica же без проблем переваривает 92-й бензин, радует простором в салоне и достойной плавностью хода. Правда, за это придется мириться со скрипами в интерьере, не обращать внимания на компас и не ждать от автоматической коробки чудес динамики...

А чего вы ожидали? Выбор всегда непрост.