Mazda 6. Красота требует жертв.

Mazda 6. Красота требует жертв

В предыдущем поколении «шестерке» явно не хватало японского характера — ни внешность, ни внутреннее содержание не выдавали страну происхождения. Исправлять этот недочет взялся Йоичи Сато, который в свое время работал над моделями 626, 323, MX-5 и RX-7.

Именно его концепты сформировали современный облик RX-8, CX-7 и МХ-5 третьего поколения. Сато подошел к задаче со всей серьезностью и заложил в основу стилистики три постулата японской философии, которые описывают неразрывную связь человека с окружающими его вещами. Все это нашло отражение в образе традиционного японского веера и обозначается парой иероглифов, составляющих слово KIZUNA. Речь идет о единении с природой — «Yugen», о внутреннем напряжении — «Rin» и о трепетном отношении к деталям — «Seichi».

Философские замыслы

Поясним, где именно в автомобиле стоит искать отголоски этих философских идей. «Юген» — это наплыв колесной арки, растворяющийся у кромки крыла (отсылка к сюжетам традиционных японских акварелей). А сама острая, изогнутая кромка арки повторяет очертания меча — это уже «Рин», то есть сочетание мощи и спокойствия. Светодиодные фары и задние фонари — это «Сейчи», внимательность к проработке каждой мелочи и безупречность исполнения.

Премьера новой Mazda 6 состоялась во Франкфурте в сентябре 2007-го, а уже в декабре машина вышла на мировой рынок. И первым рынком стала Россия. Автомобиль получился ярким, подрос и стал солиднее. Пожалуй, единственная претензия к дизайну — при всем старании господина Сато полностью самобытной машина не вышла: в ней угадываются черты главного конкурента Ford Mondeo. Особенно это заметно в профиль. Та же задняя стойка, будто скопированная под копирку. Хотя поклонники Mazda могут справедливо возразить: мол, у любой машины, даже самого футуристичного вида, четыре колеса и кузов, как у всех. Так что не будем придираться!

Легкая перепланировка

Что касается интерьера, то здесь, конечно, много перемен по сравнению с прежней Mazda 6, но все это скорее «косметический ремонт», чем «перепланировка квартиры». Обои переклеили, мебель передвинули, но кое-где явно не додумали. Например, три круглых дефлектора в центре уступили место двум прямоугольным, появилась новая полочка вдоль передней панели, алюминиевые вставки переехали. Приборы, блок климат-контроля и клавиши подогрева кресел остались на старых местах. Пластик стал приятнее и мягче.

Но как только садишься в кресло, замечаешь досадную мелочь — центральное зеркало заднего вида висит настолько близко, что оказывается прямо перед лбом. Кажется, будто его повесили не для контроля дороги, а чтобы разглядывать себя и проверять, не появились ли морщинки. Кнопки и переключатели тоже выглядят скромно и не радуют глаз.

Очередная дискриминация

И, конечно, снова не повезло россиянам. Мы хоть и первыми получили возможность купить новую «шестерку», но досталась она нам в усеченном виде. Чем иначе объяснить отсутствие у Mazda 6 в России сенсорного дисплея с навигацией? Почему, в отличие от Европы, у нас нельзя купить машину с дизелем? Опять какая-то дискриминация?

Главный козырь — слева на руле

Главный козырь Mazda 6 — интерфейс CF-Net, который разместился слева на рулевой колонке в виде блока клавиш и кнопок. Он управляет всей сервисной электроникой автомобиля. Мини-джойстиком можно настраивать климат, бортовой компьютер и музыку. Информация выводится на узкий дисплей в центре передней панели. С одной стороны, это проще, чем I Drive у BMW или HMI у Ford Mondeo, но все же эти манипуляции порядком отвлекают водителя. Нужно поймать момент, когда нужная информация на дисплее подсветится красной линией, и отпустить клавишу. Иначе данные промотаются дальше, и поиски придется начинать заново.

В «шестерке» есть еще одна деталь, которая притягивает взгляд: автомобиль встречает водителя не только знакомой по рекламе мелодией «zoom-zoom», но и подсветкой кнопок на передней панели — снизу вверх, от кругляшей климат-контроля к приборам. Это похоже на «Одемукае» — традиционное японское приветствие с поклоном. Днем этого не видно, а вечером выглядит эффектно. Световые эффекты сопровождают и изменение громкости аудиосистемы — голубые всплески идут то вверх (громче), то вниз (тише).

От философских материй и световых шоу перейдем к вещам более приземленным — к моторам, комплектациям и конкурентам.

Классовая принадлежность

Самое сложное — определить, к какому классу относится Mazda 6. До бизнес-класса («D») она явно не дотягивает ни по опциям, ни по внутреннему пространству. А класс «С» она уже переросла. Получается что-то среднее — этакий CD. Коллеги-журналисты обычно сравнивают «шестерку» с Peugeot 407, Hyundai NF Sonata и Ford Mondeo. На мой взгляд, кореец здесь явно лишний — это типичный D-класс, и по простору для задних пассажиров у него нет конкурентов. Французский 407-й тоже, что называется, «не в кассу» — модель устаревшая, не блещущая ни качеством сборки, ни потребительскими свойствами. Теоретически в число полноправных соперников попадают те, кого называет сама Mazda в пресс-релизе: Toyota Avensis, Honda Accord, Ford Mondeo и VW Passat. У каждой из них есть свои сильные и слабые стороны. И на их фоне «шестерка» выглядит этаким «середнячком». Во-первых, из-за ограниченного выбора двигателей и трансмиссий. «Автомат» доступен только для двухлитровой версии, которая к тому же на 3 л.с. слабее, чем у Mazda 3.

1,8-литровый мотор мощностью 120 л.с. на первый взгляд кажется слабоватым для машины таких габаритов (новая Mazda 6 стала на 65 мм длиннее, на 15 мм шире и на 5 мм выше, колесная база выросла на 50 мм) и массы, но на деле его оказывается достаточно. Мы убедились в этом лично, потому что на тест нам досталась именно такая машина. Здесь только 5-ступенчатая механика. А вот 6-ступенчатая коробка предназначена для 2,5-литрового мотора мощностью 170 л.с. Этой мощности тоже маловато, особенно в сравнении с аналогичными по объему двигателями у Mondeo (220 л.с.) и Accord (190 л.с.).

О 2-литровом 140-сильном турбодизеле под капотом Mazda 6 россиянам пока можно только мечтать, хотя европейцы ездят на нем уже год.

Продолжаем изучать внутренности

Тестируемая нами Mazda 6 в комплектации Touring 1,8 л на механике стоимостью 713 тысяч рублей, по мнению организаторов, — оптимальный вариант при покупке этой действительно красивой машины. На новой модели оптимизирована посадка водителя. Кресла регулируются вручную, они очень удобны, но обивка подводит — ткань выглядит несколько дешево. Плоскость рулевого колеса наклонена под углом 21 градус. Удобная посадка и положение руля, по мнению маздовских инженеров, обеспечивают полный контроль над автомобилем. Пожалуй, так бы оно и было, если бы не упомянутое выше зеркало. Нельзя сказать, что оно не обеспечивает обзорность сзади, но настолько непривычно видеть зеркало у себя над головой, что хочется пересесть так, чтобы не лицезреть собственный лоб постоянно. Да не получается!

Очечник переехал с привычного места под потолком вниз и теперь находится слева снизу панели, под кнопками отключения DSC (противозаносной системы) и AFC (системы бокового освещения при поворотах). Кстати, если с отключением DSC все понятно — функция нужна не при любой погоде, то вот зачем и когда отключать адаптивные фары — совершенно непонятно. Очень полезная вещь в Mazda 6 — система контроля давления в шинах. В целом, к вопросу пассивной безопасности в Mazda 6 подошли со всей серьезностью и напичкали машину по полной программе. Не хватает разве что подколенной подушки, как на Mondeo или Avensis. Но главное — в базовую комплектацию Mazda 6 входит многое из того, за что у конкурентов пришлось бы доплачивать. Например, климат-контроль. В нашем случае «доплатить» пришлось только за ксенон (25 тысяч) и краску «металлик» (13 тысяч).

А как насчет комплектаций

Вариантов комплектации четыре. Самая простая — «Direct», ее цена с 1,8-литровым мотором составит 666 тысяч рублей. «Touring» предлагается с двигателями 1,8 и 2,0 литра. Первый — только с «механикой» (713 тысяч). Второй — «механика» (773 тысячи) и «автомат» (812 тысяч). 2-литровый двигатель в версии «Sport» предполагает также «автомат» и «механику» (836 и 875 тысяч соответственно). Ну и, наконец, «Luxury» с 6-ступенчатой механикой (только) и 2,5-литровым 170-сильным движком. Цена — 893 тысячи рублей.

Хватит ли 120-лошадного «табуна»

Самый важный вопрос: хватает ли этой крупной и тяжелой машине скромных 120 лошадиных сил? Я пересел в «шестерку» прямо из «трешки», которую только что вернул в пресс-парк Mazda, так что сравнение напрашивалось само собой. Скажу так: если паспортные 9,1 секунды до сотни у Mazda 3 не вызывают сомнений, то заявленные 11,3 секунды у «шестерки» выглядят как-то неправдоподобно. Врут, наверное? Нет, цифры, конечно, честные, проверить их несложно, но ощущения при разгоне совершенно иные — машина воспринимается как очень задумчивая. Вдобавок длинноходное сцепление только добавляет раздражения: мотор ревет, а динамики будто и нет. Зато если работать педалью газа аккуратно и не требовать от авто резвости, то получаешь вполне приличное для этого класса поведение.

Еще одна странность — заниженный, как оказалось, паспортный расход. Производитель обещает 5,2 л на трассе, 6,8 л в смешанном цикле и 9,5 л в городе. Но за пять дней нашего теста подтвердить эти радужные цифры не удалось. Даже по почти пустым воскресным дорогам городской расход никак не опускался ниже 10,6 л на сотню. А когда мы попали в будничные пробки, бортовой компьютер и вовсе выдал 14,1–14,5 л/100 км. И это при том, что более тяжелый и мощный Chrysler 300 C с 2,7-литровым мотором в тех же условиях тратил всего 12,8–13,3 л. Вот такие пироги.

Красота требует жертв

Нельзя обойти стороной и общую для всех протестированных нами «мазд» беду — шум и жесткость. Если для молодежной и драйверской «трешки» это еще простительно, то для «шестерки» — непозволительная роскошь. На скорости за 120 км/ч общаться с задними пассажирами можно только на повышенных тонах — иначе не услышат. Радио к тому времени превращается в кашу из звуков. Можно, конечно, ездить не быстрее разрешенных 90 и наслаждаться тишиной, но тогда зачем покупать автомобиль, способный разогнаться до 200 км/ч? Может, лучше пешком ходить?

В конечном счете «шестерка» напоминает красивую блондинку, которой за внешность прощают все. Похоже, инженеры Mazda так увлеклись дизайном, что немного подзабыли о драйверских качествах. За рулем некоторых автомобилей хочется ехать и ехать, наматывая километры, но с Mazda 6 все иначе. Тут гораздо приятнее выйти из машины, постоять рядом и полюбоваться ею. Пусть прохожие и водители завидуют вашей красавице-соседке. Ведь никто не задумывается, что обладатель такой «блондинки» уже не рад ей — она приелась и, к тому же, глупа как пробка.

Дмитрий Шавырин

Благодарим компанию «Мазда Мотор Рус» за автомобиль, предоставленный на тест.

Технические характеристики

Источник – AUTOMANIA.RU