Рассказываем о новом седане Mazda6 с двухлитровым мотором

Высокопрочные стали теперь занимают 60% кузова. Это позволило облегчить конструкцию на 8% — примерно на 20 килограммов — при этом жёсткость выросла на 30%, а пассивная безопасность стала выше. Неудивительно, что доля стали с пределом текучести 590 МПа выросла почти вдвое: японцы считают её золотой серединой между ценой и качеством.

Точек сварки у нового кузова стало на 10% больше. Задние колёсные арки испытывают не только скручивание, но и продольные нагрузки, поэтому точечная сварка там усилена клеем. А место соединения боковины с задней стойкой вообще невозможно сварить — там клей остаётся единственным вариантом.

Кастор передних стоек McPherson увеличили до семи градусов. По задумке инженеров, это должно сделать новую Mazda6 стабильнее. Электроусилитель руля перенесли на вал — так проще будет вписать в конструкцию полноприводную трансмиссию, появление которой, разумеется, лишь вопрос времени.

Точку опоры продольного рычага задней четырёхрычажки приподняли на 43 мм. Благодаря этому сайлент-блок нагружается меньше, а комфорт становится выше. К тому же задние амортизаторы теперь можно установить почти вертикально. Ради этого в лонжероне пришлось сделать сложную технологическую выемку, а сам рычаг получил необычный изгиб. Зато задний диван удалось не поднимать.

Из графика видно, что новая «четвёрка» Skyactiv-G с непосредственным впрыском и уменьшенным расстоянием между цилиндрами (90,5 мм против прежних 96) заметно тяговитее старого мотора MZR 2.0. Её турбированная версия в будущем заменит нынешний V6. Сам G-двигатель полегчал до 197 кг.

Чтобы бензиновый агрегат со спортивной степенью сжатия работал на 95-м топливе, необходимо победить детонацию: всячески понижать температуру в цилиндрах и не допускать перетекания раскалённых выхлопных газов между ними. Решение нашлось в виде почти гоночного выпускного коллектора по схеме 4–2–1. Взаимное влияние цилиндров осталось, но путь газов стал слишком длинным, чтобы это влияние было существенным. Катализатор расположен далеко, что некритично, а драгоценных металлов в нём меньше — позднее зажигание позволяет уложиться в нормы Евро-6. При этом столь сложный узел дороже обычного всего на 40 евро. Насосные потери снижают ступенчатые фазовращатели с электроприводом на впуске и выпуске. Механическое трение уменьшили за счёт цилиндров меньшего диаметра (минус четыре миллиметра) и облегчённой шатунно-поршневой группы с коленвалом.

В «механике» ход рычага сократили с 50 до 45 миллиметров. Кулису переключения установили вертикально — так инженеры решили задействовать силу тяжести, чтобы облегчить переход на высшие ступени, и добавили компенсатор усилия при включении. Синхронизаторы с шариковыми фиксаторами разместили на трех валах: вторая и третья передачи делят общий ведущий вал, как и первая с задней. Такая схема позволила убрать промежуточный вал заднего хода и укоротить ведомый вал на 20%, что в зависимости от версии коробки экономит до пяти сантиметров длины. Новый подход к конструкции корпуса дал уменьшение толщины стенок с 3,5 до 2,5 мм, а в случае с более крупным агрегатом, предназначенным для дизеля, удалось сбросить до 11 кг веса.

Новый «автомат» Skyactiv-Drive, как и механическая коробка, существует в двух исполнениях: крупный и тяжелый вариант выдерживает до 460 Н•м крутящего момента и рассчитан на дизельные моторы, а компактная версия ограничена потолком в 270 Н•м. Гидротрансформатор дополнили пакетом фрикционов, что повысило КПД и ресурс узла. Мехатронный блок перенесли внутрь корпуса коробки — это ускорило реакцию гидросистемы и заметно ужесточило производственные допуски.

Сравнительный график блокировки гидротрансформатора в сертификационном цикле NEDC показывает, что у Skyactiv-Drive она срабатывает раньше, чем у прежнего «автомата». В итоге новая коробка экономит от 4 до 7% топлива при прочих равных условиях.