Чем обернулось взросление для седана Mazda6

История модели Mazda6 в этом смысле очень показательна: между первым поколением и новейшей генерацией теперь лежит целая эмоциональная пропасть. При этом новая Mazda6 не стала хуже — просто это уже совершенно другой автомобиль. Повзрослевший.

На улице лютый мороз (-30 градусов), а я кружу вокруг «шестёрки», приближаюсь, отхожу назад. Машина крупная! Седаны Ford Mondeo и Nissan Teana короче. И чертовски привлекательная! Даже если разбирать облик по деталям, каждая из них по-своему хороша. Предшественница тоже выглядела неплохо, но теперь в образе нет прежней лёгкости и игривости. Новая «шестёрка» стала сдержаннее, но при этом не растеряла эмоций.

Салон — полная противоположность экстерьеру. Сразу вспоминаются немецкие машины. Строгая архитектура, центральная консоль, слегка развёрнутая к водителю, добротные материалы и аккуратная сборка — интерьер рассчитан на взыскательных и серьёзных покупателей. И места внутри достаточно — колёсная база выросла на 105 мм (до 2830). Производитель заявляет, что салон стал шире на 20 мм, а пространства для коленей задних пассажиров прибавилось на 43 мм. Ногам действительно не тесно, а двоим сзади даже вольготно, но вот над головой запас прежний — кулак между макушкой и потолком уже не помещается.

На российский рынок Mazda6 выходит пока лишь с одним двигателем — двухлитровой «четвёркой» с непосредственным впрыском. В Европе этот агрегат предлагается в двух вариантах — 145 и 165 сил (оба выдают по 210 Н•м). У нас же доступна только версия на 150 «лошадей» (с теми же 210 ньютон-метрами). Выбор ограничен коробкой передач: на мероприятии большинство машин были с шестиступенчатой «механикой», а несколько — с «автоматом» на шесть диапазонов.

В поездку из Тюмени в Тобольск мы отправились на машине с ручной коробкой. Яркое солнце, чистое небо и сухой промёрзший асфальт создают отличное настроение, но из города выбираемся медленно — каждые 100 метров авария. Кто-то зазевался и въехал в корму, кто-то столкнулся на перекрёстке… Да и Мазда не даёт расслабиться, подкидывая поводы для размышлений. Тронуться, несмотря на не самый информативный привод сцепления, можно легко, но ожидаемого бодрого разгона не происходит. До 3000 об/мин мотор откровенно спит и не реагирует на «будильник» акселератора.

Зато после трёх тысяч оборотов появляется подхват, стрелка тахометра бодро устремляется вверх, а после 5000 об/мин и до отсечки «атмосферник» раскрывается полностью, придавая автомобилю финальный, но самый яркий импульс. Этого мотора не бывает ни мало, ни много — мощности и тяги хватает большинству покупателей. У нас даже при обгонах на трассе проблем не возникало, хотя для этого приходилось переключаться минимум на третью. И всё же чувствуется, что двигатель 2.0 придушен в угоду экологии — прежний 147-сильный агрегат откликался на газ живее и характер имел более задорный.

Версию с «автоматом» удалось заполучить на полчаса. Большего и не требовалось — шестиступенчатая коробка проста, как ребёнок. «Автомат» настроен прежде всего на спокойную езду. Не провоцируете его — получаете плавные, почти незаметные переключения и адекватную реакцию на педаль газа. Всё рушится, стоит только попытаться зажечь: тут вас ждут рывки, задержки на резкий ввод топлива и ощутимые паузы при сбросе вниз. Быстро «автомат» переключается только при активации кикдауна. А лучше всего о предназначении этой коробки говорит отсутствие спортивного режима. Пора взрослеть!

На это же намекает и настройка шасси. «Шестёрка» по-прежнему талантлива в ездовых дисциплинах — и через руль с электроусилителем расскажет о том, что делают передние колёса, и траекторию выбрать поможет безошибочно, и кренами не побеспокоит. К тому же здесь система стабилизации отключается полностью, а задняя ось при сбросе газа плавно уходит в занос. Но на команды рулём автомобиль реагирует менее остро, чем раньше, а силовой агрегат не дотягивает до уровня шасси — подвеска способна на большее, а вот мотор с коробкой уже нет.

Радоваться стоит балансу — при таких настройках японцам удалось вывести комфорт на новый уровень. Теперь Mazda6 равнодушна к микропрофилю дороги, а мелкие и средние неровности перемалывает с усердием шредера — до пассажиров доходят лишь слабые отголоски толчков. Жестковатой «японка» становится, когда под колёса попадает участок со значительным перепадом высот — амортизаторы грубо замыкаются на сжатие. Даже бубнёж подвески, которым славилась предшественница, исчез. Поэтому тем обиднее, что в салоне на скоростях свыше 60 км/ч шумновато.

Прежняя Mazda6 пленяла прямотой и искренностью драйверского настроя, ориентацией на человека за рулём. Но такие машины продавать всё сложнее — приоритеты людей меняются. Комфорт становится важнее, клиент больше смотрит на оснащение, качество исполнения, престиж. У новой Мазды 6 есть мультимедийный комплекс с навигацией и мощной аудиосистемой Bose, система автоматического торможения на малых скоростях, ассистенты предупреждения о смене полосы и мониторинга мёртвых зон. Заматерела Mazda. Но кто знает, будь «шестёрка» живой, может, она и сама посмотрела бы на своё прошлое с лёгкой грустью. Зато те годы были прожиты не зря.

Паспортные данные

Таблица характеристик Mazda6 с двигателем Skyactiv-G 2.0 наглядно демонстрирует, насколько серьёзно инженеры подошли к обновлению модели. Седан длиной 4870 мм и колёсной базой 2830 мм предлагает багажник на 483 литра, а снаряжённая масса составляет 1340 кг для версии с механикой и 1370 кг с автоматом. Под капотом — бензиновый агрегат с непосредственным впрыском объёмом 1998 см³, выдающий 150 л.с. при 6000 об/мин и 210 Н•м при 4000 об/мин. Разгон до сотни занимает 9,7 секунды на механике и 10,6 на автомате, максимальная скорость — 208 и 207 км/ч соответственно. Расход топлива в смешанном цикле составляет 6,0–6,1 литра на сотню, а бак вмещает 62 литра.

Техническая начинка нового кузова впечатляет. Доля высокопрочных сталей достигла 60%, что позволило сбросить около 20 кг веса при увеличении жёсткости на 30%. Особенно показательно, что использование стали с пределом текучести 590 МПа выросло почти вдвое — японцы считают её идеальным компромиссом между ценой и прочностными характеристиками.

Кузов новой «шестёрки» получил на 10% больше точек сварки. В зоне задних колёсных арок, где детали испытывают не только кручение, но и продольные нагрузки, точечную сварку дополнили проклейкой. А крепление боковины у задней стойки вообще недоступно для сварки, поэтому там клей — единственно возможный вариант соединения.

Кастор передних стоек McPherson увеличили до семи градусов, что должно сделать автомобиль стабильнее в поворотах. Электроусилитель руля переехал на вал — такое решение упрощает компоновку полноприводной трансмиссии, которая, без сомнения, появится.

Задняя четырёхрычажка получила опору продольного рычага, смещённую на 43 мм выше. Это снижает нагрузку на сайлент-блок и положительно сказывается на комфорте, а также позволяет установить задние амортизаторы более вертикально. Инженерам пришлось сделать сложное технологическое углубление в лонжероне и придать рычагу хитрый изгиб, но зато удалось не поднимать линию заднего дивана.

Новый четырёхцилиндровый двигатель Skyactiv-G с непосредственным впрыском и уменьшенным до 90,5 мм межцилиндровым расстоянием (было 96 мм) заметно тяговитее прежнего MZR 2.0. Со временем появится и турбированная версия, которая заменит нынешний V6. Масса нового мотора снижена до 197 кг.

Чтобы двигатель работал на 95-м бензине при спортивной степени сжатия, пришлось серьёзно побороться с детонацией. Разработали практически спортивный выпускной коллектор по формуле 4–2–1 — газы проходят слишком длинный путь, чтобы их влияние на рабочий процесс стало критичным. Катализатор можно было отодвинуть, а драгметаллов в нём меньше: позднее зажигание всё равно обеспечивает соответствие нормам Евро-6. При этом такой сложный узел дороже обычного всего на 40 евро. Ступенчатые фазовращатели с электроприводом на впуске и выпуске снижают насосные потери, а уменьшенный на четыре миллиметра диаметр цилиндра и облегчённая шатунно-поршневая группа сокращают механические потери.

В механической коробке ход рычага сократили с 50 до 45 мм. Кулису селектора поставили вертикально — так гравитация помогает переключать повышенные передачи, плюс добавили компенсатор усилия. Синхронизаторы с шариковыми фиксаторами разнесли на три вала: у второй и третьей передач общий ведущий вал, так же как у первой с задней. Это позволило отказаться от промежуточного вала задней передачи и укоротить ведомый вал на 20%, что даёт экономию до пяти сантиметров длины коробки. Толщина стенок корпуса уменьшилась с 3,5 до 2,5 мм, а выигрыш в массе достигает 11 кг у более крупной версии, рассчитанной на работу с дизелем.

Автоматическая коробка Skyactiv-Drive, как и механика, существует в двух вариантах: крупная и тяжёлая версия держит до 460 Н•м и предназначена для дизеля, а компактная ограничена 270 Н•м. Гидротрансформатор дополнили пакетом фрикционов для повышения эффективности и долговечности. Мехатронный модуль встроили в корпус коробки, что улучшило быстродействие гидросистемы и уменьшило производственные допуски.

Если посмотреть на график блокировки гидротрансформатора в сертификационном цикле NEDC, видно, что новый «автомат» задействует блокировку раньше прежнего. Это даёт экономию топлива в 4–7% при прочих равных.

Нынешняя «шестёрка» ведёт свою родословную от Мазды 626. Первое поколение серии СВ выпускалось с 1978 по 1982 год — это был заднеприводный седан с двухлитровым одновальным мотором мощностью 75 или 80 л.с. В США он помог марке удвоить продажи в первый же год, а в Японии, Великобритании и Австралии продавался как Capella.

Mazda 626 серии GC (1982–1987) стала переднеприводной с тем же двухлитровым двигателем, форсированным до 83 л.с., а после перехода с карбюратора на впрыск мощность выросла ещё на десять сил. Модель выпускалась как седан, пятидверный хэтчбек и купе, а в 1986 году хэтч получил турбомотор 2.0 мощностью 120 л.с.

В нашей стране лучше всего знакомы с машинами последних трёх поколений. Прежде всего это Mazda 626 серии GD образца 1987 года с моторами от 1,6 до 2,2 литра — седан, купе и универсал (последний имел собственный индекс GV).

Поколение GE дебютировало в 1993 году и предлагалось только как седан и пятидверный хэтчбек с оригинальной кормой, где спойлер был интегрирован в крышку багажника. Кроме бензиновых и дизельных «четвёрок», на эту модель ставили и V6 объёмом 2,5 литра.

Последняя 626 с индексом GF выпускалась с 1997 по 2002 год. После рестайлинга в январе 2000 года линейка двигателей обновилась: бензиновые 1.8 (90 л.с.), 2.0 (125–130 л.с.), V6 2.5 (170 л.с.) и турбодизель 2.0 (101 л.с.). Коробки — пятиступенчатая механика и четырёхдиапазонный автомат. Производство было налажено в США, Японии, Колумбии и Зимбабве.

В 2002 году Mazda6 стала первой моделью с новыми индексами: 626 превратилась в «шестёрку», 323 — в «трёшку». Именно с «шестёрки» началась эпоха zoom-zoom — маркетинговая концепция, которая стала неотъемлемой частью имиджа марки.

Несмотря на относительно небольшой по мировым стандартам тираж и влияние Ford, владевшего в ту пору третью акций Mazda, «шестёрка» первого поколения базировалась на оригинальной платформе G. Инженеры выбрали более компактную, чем у тогдашнего Mondeo, заднюю многорычажку, а спереди применили схему на двойных поперечных рычагах, отказавшись от стоек McPherson. Всё ради того самого «зум-зум». Позже на этой же архитектуре построили несколько моделей для США: Ford Fusion, Mercury Milan и Lincoln MKZ. Шасси также послужило основой для кроссовера CX-7.

На домашнем рынке Mazda6, известная как Atenza, предлагалась в трёх кузовах: седан, хэтчбек и универсал. Европейцам предназначались три бензиновые «четвёрки» мощностью от 120 до 166 л.с., а также двухлитровый турбодизель с отдачей 121 или 143 л.с. в зависимости от прошивки. Американская версия могла похвастаться и V6 объёмом 3.0 литра.

Полноприводная Mazda6 MPS с турбированным двигателем 2.3 мощностью 260 л.с. появилась лишь спустя три года после дебюта обычной модели. Она позиционировалась как более комфортная замена японским «турбозажигалкам» Subaru и Mitsubishi. Главными отличиями от них были подключаемые задние колёса и отсутствие ореола раллийного прошлого.

Второе поколение «шестёрки», над которым работал дизайнер Йоичи Сато, в России представили в декабре 2007 года — почти на месяц раньше, чем в Европе (на снимках автомобиль после обновления 2010 года). В тот момент наша страна как раз вышла на третье место в мире по продажам новых машин. Конструкторы сохранили переднюю двухрычажку, но гидравлический усилитель руля уступил место электрическому. Бензиновая гамма не изменилась, однако топовая версия 2.5 прибавила в мощности до 170 л.с. Двухлитровый турбодизель со временем заменили на более свежую «четвёрку» 2.2, а на рынке США устанавливали мотор V6 3.7. Из линейки полностью исчезла версия с полным приводом.

За кадром

В Тюмени местный гид поделился воспоминаниями о бывшем губернаторе Сергее Собянине. Придя на должность, он сразу взялся за снос уличных ларьков. По всему городу принялись укладывать тротуарную плитку и менять бордюры. Ничего не напоминает? Зато, как утверждал наш рассказчик, снег при Собянине вывозили с невиданной оперативностью, хотя спецтехники закупили с явным запасом...