Она любит быстро

Этна считается одним из самых беспокойных вулканов на планете. Если взглянуть на неё с высоты, картина будет именно такой. Но это в те моменты, когда она спит. А просыпается она часто — например, в 2006-м и в 2007-м. Поэтому вокруг кратера сейчас много застывших лавовых потоков. Внешне они напоминают развороченный асфальт, будто здесь поработали дорожники, прокладывающие тоннель возле станции метро «Сокол», и совсем не похожи на лаву — так, обычная земля с камнями. Однако стоит поднять взгляд, и видишь дым. Он непрерывно валит из жерла, словно внутри горы спрятано огромное секретное предприятие.

Между Этной и западным побережьем Сицилии, где нам показывали обновлённую Mazda5, почти четыре сотни километров. В программу тест-драйва вулкан не входил, но нам отчаянно хотелось туда добраться. И дело даже не в любви к вулканам, а в том, что настроение было совсем весенним. Сицилийская зима — это ведь никакая не зима, на улице +16 и светит солнце.

Когда в восемь утра нам выдавали ключи, настоятельно советовали вернуться к четырём-пяти часам дня. Значит, на поездку туда и обратно было не больше 8–9 часов, так что об обеде пришлось забыть. И о фотографиях тоже. Простите, будут только заводские снимки.

Ехать надо было быстро. Если честно, мы понятия не имели, какая скорость разрешена на сицилийских трассах. Поэтому ориентировались на местных: завидев знак «80», они притормаживали до 160, а после таблички «конец всех ограничений» снова разгонялись до 200. Мы поступали так же.

Позже оказалось, что лимит — «сотня». Раньше я думал, что в любой стране Евросоюза за превышение вдвое светит минимум условный срок, но Сицилия меня переубедила. Оказывается, и в Европе есть места, где не заморачиваются такими условностями, как правила дорожного движения.

Иногда на обочине дежурили патрули, но им и в голову не приходило замерять скорость. Наверное, у них тоже было весеннее настроение. Полицейские помогали «сломавшимся» менять колёса, вместе с ними заглядывали под капот, огораживали их машины конусами, чтобы никто не врезался… И ни одной засады с радаром. Местные говорят, что такие патрули бывают, но чуть ли не по расписанию. Образно говоря, в понедельник и вторник правила лучше соблюдать, а со среды ограничения на дорогах как будто отменяются.

Трасса, по которой мы неслись, то и дело превращалась в многокилометровую эстакаду над апельсиновыми рощами. Многокилометровая — не значит прямая. Изгибов там не меньше, чем на Третьем кольце в Москве, однако сицилийцы всё равно летят около двухсот… Впрочем, и мы летели вместе с ними.

Самое время вспомнить о машине, на которой всё это возможно. Это не спортивная Mazda MX-5, а Mazda «Просто Пять». То есть минивэн. Семиместный. По словам маркетологов Mazda, от прочих семиместных минивэнов его отличает «Зум-зум». А если не верить маркетологам, то сдвижные двери. Ни у одного компактвэна их нет. Говорят, по двум причинам. Во-первых, такая конструкция тяжелее на 5–10 килограммов и дороже в производстве, а во-вторых, у многих покупателей она ассоциируется с фургоном или «маршруткой». А ежедневно ездить за рулём «маршрутки», понятное дело, мало кто хочет.

Зато такие двери удобнее. Особенно на тесных парковках. И особенно теперь, когда у «Мазды» появился электропривод их открывания-закрывания, который позволяет не думать о том, что они тяжёлые. Такая опция придётся по душе тем, у кого сзади сидят дети, способные распахнуть обычную дверь так, что родителям придётся оплачивать ремонт и своей, и чужой (возможно, очень дорогой) машины.

В 2008 году Mazda5 обновилась. Изменений, по сути, немного. Снаружи — передний бампер, фары и новые (в некоторых комплектациях светодиодные) задние фонари. Плюс спорт-обвес, который теперь ставится на все машины в топовой комплектации Active. Внутри — навигационная система с DVD и сенсорным дисплеем, комплект громкой связи с Bluetooth, MP3-магнитола и новая панель приборов с белой подсветкой. Есть изменения и в «начинке» с комплектациями, но о них чуть позже.

Мы, как я уже говорил, очень торопились на Этну. Поэтому знакомство с машиной проходило на высокой скорости. Сначала я сидел на переднем пассажирском, но там быстро стало скучно, и я перебрался назад. На втором ряду я складывал и раскладывал сиденья, изучал ящики и подстаканники (всего в машине, кстати, 45 отделений для мелочей) и обнаружил одну интересную вещь. Когда пару лет назад мы тестировали дорестайлинговую «пятёрку», я ворчал, что на обивках задних дверей нет подлокотников — руки некуда деть. Теперь подлокотники есть, только не «стационарные» в дверях, а складные — сбоку от спинки сиденья. При сдвижных дверях это единственный вариант.

На втором ряду мне понравилось. Просторно, есть откидные столики, ящички под сиденьями. Правда, показалось, что шумновато и немного укачивает. Но это, наверное, из-за того, что мы очень-очень спешили.

На ходу я пробрался на третий ряд — сделать это, кстати, очень легко. Правда, сидеть там у меня вышло недолго, потому что я уже вырос… И пересел за руль.

За рулём «Мазды-пять» удобно. Вообще-то, с «дорестайлинговых» времён там почти ничего не поменялось. Та же «баранка», те же рукоятки «климата», та же ручка КПП. Приборы стали немного другими (не скажу, что лучше или хуже), и чуть меньше стало серебристого пластика в отделке.

«Легковые» ощущения за рулём, которые были у дорестайлинговых «пятёрок», никуда не делись. Более того, ездить на этом компактвэне лично мне нравится гораздо больше, чем на родственной «трёшке». Подвеска спокойно проглатывает грубые стыки асфальта, не замечает колеи и работает тихо. При этом машина отлично держит прямую, охотно поворачивает и в любом режиме понятна и предсказуема. Возможно, свою роль играет немного изменённая в ходе рестайлинга задняя подвеска («переехали» точки крепления поперечных рычагов).

Впрочем, у «пятёрки» всегда была отличная ходовая, с хорошим балансом между управляемостью и комфортом. И никакой «автобусности». Не видно капота, большое лобовое стекло, рычаг КПП на «выступе» — вот, пожалуй, и все отличия этого компактвэна от машины среднего класса, заметные водителю.

Для Западной Европы моторов предлагается четыре: два двухлитровых дизеля мощностью 143 и 110 лошадиных сил и два бензиновых — объёмом 1,8 и 2 литра. Дизели, созданные совместно с Peugeot-Citroen и Ford, получились отличными. Особенно 143-сильный, с которым «пятёрка» одинаково резво разгоняется и с 60 до 80, и со 100 до 120, и со 150 до 170… Настоящий тепловоз, который при этом тратит меньше 10 литров на «сотню», даже когда едешь почти всё время на максимальной (!) скорости.

Кстати, о максимальной скорости. Вместе с сицилийскими «товарищами-нарушителями» мы въехали в длинный тёмный тоннель. Едем-едем и вдруг видим, что с потолка на нас летит что-то очень страшное и довольно тяжёлое. Как выяснилось позже, это было не «с потолка», а сам потолок. Вернее, его часть — кусок бетонной плиты сантиметров двадцать в диаметре. Пока он летел, было, конечно, очень страшно. Но, к счастью, удар пришёлся не в лобовое стекло и не в крышу. Зато на капоте вмятина осталась внушительная. И пострадала, к сожалению, не одна машина, а как минимум три.

Понравившиеся нам дизели в Россию ввозить не будут по одной простой причине — нет у нас спроса на такие моторы. По этой же причине не достанется нам навигационная система с сенсорным экраном, DVD и камерой заднего вида — производителю незачем вкладываться в русификацию всей этой электроники. Поэтому будем мы, как и раньше, ездить на бензиновых «Маздах» без видеокамер, но с парктрониками, установленными у дилеров.

Бензиновых моторов, как я уже говорил, два. Базовый — объёмом 1,8 литра и мощностью 115 лошадиных сил. Как и до рестайлинга, он агрегатируется только с пятиступенчатой механикой. На такой машине мы ездили два года назад, и с тех пор ни мотор, ни коробка не изменились. Тест-драйв можно прочитать здесь. А вот двухлитровый мотор поменялся. Он получил «электронную» педаль газа, немного другие настройки впрыска и новый впускной коллектор. В результате мощность выросла на три лошадиных силы (до 146), а расход топлива и шумность снизились. По крайней мере, так уверяют конструкторы Mazda.

Шестиступенчатая механическая коробка теперь стала базовой для двухлитрового двигателя. С таким тандемом «пятерка» не превращается в спорткар, но для компактвэна динамика вполне достойная: сотня набирается за 10,2 секунды. В стартовом разгоне она даже способна утереть нос 143-сильному дизелю, однако после отметки в 100 км/ч уже начинает заметно сдавать позиции.

Впрочем, хватит мне вспоминать о дизелях — у нас они все равно не появятся. Зато есть «автомат». Он пятиступенчатый, почти как на Mazda6, и предлагается исключительно для версий с двухлитровым бензиновым мотором, за доплату в 39 тысяч рублей. С ним машина становится заметно спокойнее и... громче. К такому выводу единодушно пришли все журналисты, успевшие опробовать обе версии.

До Этны мы добрались за четыре часа и... немного растерялись. Долго не могли определиться, куда ехать: к фуникулеру у подножия или сразу на серпантин, поближе к кратеру. Пока размышляли, в одной деревушке уперлись в пробку из-за дорожного ремонта — стало ясно, что фуникулер мы уже не успеваем. Пришлось быстро штурмовать узкий серпантин (за рулем поневоле забываешь, что в машине есть пассажиры), а потом так же резво спускаться вниз (тут уже сочувствуешь тем самым пассажирам)...

Дальше — еще почти 400 километров по трассе, и мы на месте. Итого намотали больше, чем расстояние от Москвы до Питера, но при этом ничуть не вымотались...

Затем нас ждала презентация, где озвучили цены и комплектации. Главное попробую перечислить коротко, а для деталей — таблица ниже. Словами, пожалуй, достаточно. Спасибо за внимание.

Что изменилось

- Внешность: бамперы, оптика спереди и сзади, колесные диски, палитра кузова

- Интерьер: обновленная приборная панель, отдельные пластиковые элементы

- Оснащение: электропривод дверей, магнитола с MP3 и разъемом для плеера, кожаный салон

- Техника: прибавка в 3 л.с. у двухлитрового бензинового мотора, шестиступенчатая «механика» в базе, «автомат» опционально, улучшенная шумоизоляция, экономичнее двигатели, доработанная подвеска

А теперь таблица:

Комплектации Mazda5 в России

Напрашивается небольшое послесловие. Главный соперник «пятерки» — бестселлер российского рынка компактвэнов Opel Zafira. Ценники у них сопоставимы, однако воевать с немцем за долю рынка Mazda и не планирует. У них разные покупатели и разная идеология. Да и просто — не выйдет. А вот переманить часть спроса у других удачно продающихся вэнов — вполне реально. Взять хотя бы родственный Ford C-Max: отличная машина и стоит дешевле. Но у него нет ни семиместного салона, ни сдвижных дверей. Более крупный Ford S-Max заметно дороже. И вот между ними новая Mazda5, похоже, будет чувствовать себя очень уверенно.

Технические характеристики