«Вот женишься, появятся дети — и пересесть тебе на компактвэн, и успокоишься», — частенько говорят мне приятели. И что, неужели машина, созданная для семьи, совсем не дарит водителю радости? Неужели в такой пятидверке невозможно совместить пользу и удовольствие? Чтобы разобраться, мы взяли на тест Ford Grand C-Max и Mazda5. Кто из них способен хотя бы на утреннюю разминку, если не на большой спорт?
Во внешности Grand C-Max нет никаких провокаций: колесные арки намекают на мускулы, но простодушный взгляд фар и крупный воздухозаборник выдают родство с обитателями морских глубин. А габариты — 4520 мм в длину и 1684 мм в высоту — придают ему сходство с маршруткой. Совсем другое дело — точеная фигурка Mazda5! «Японка» длиннее и ниже (4585 и 1615 мм), а улыбка переднего бампера так и заряжает оптимизмом. По волнам на ее боках так и хочется провести рукой. Может, поэтому и хочется первым делом запрыгнуть за руль именно Мазды?
А внутри — будто окатили ледяной водой. В Форде — автобусная посадка: высокое бесформенное кресло, отлогий руль. На педали не жмешь, а наступаешь. Mazda5 не дает забыть, к какому классу она принадлежит. Форд тоже напомнит об этом, но в его кресле с развитой боковой поддержкой можно устроиться пониже, а руль, стоящий почти вертикально, придвинуть к себе поближе.
Сразу оговоримся: полноценного сравнения моторов не выйдет. В представительстве Ford нам предложили Grand C-Max с 140-сильным турбодизелем 2.0 и шестиступенчатым «роботом» PowerShift. А Mazda5 досталась в единственном варианте для России — с 146-сильным бензиновым атмосферником 2.0 и пятиступенчатым «автоматом». Мощности у «четверок» почти равны, а вот крутящий момент отличается колоссально: 320 Н•м против 180 Н•м.
Дизель Форда не стесняется своего голоса — тарахтит на весь двор даже прогретым. В салоне мотор слышно, но на органах управления вибраций нет. Тембр меняется с оборотами: недовольное бурчание внизу сменяется задорным рокотом вверху. И это точно соответствует характеру агрегата.
Незаметно для себя начинаешь двигаться быстрее потока. Уже на 1750 об/мин двигатель отдает колесам свои 320 ньютон-метров и стремительно несет машину к следующему светофору. И так раз за разом. Весело! TDCi бодро раскручивается до 4500 об/мин и не сдувается даже на отметке 120 км/ч.
А что же PowerShift, который многие ругают за задумчивость? В обычном режиме «преселектив», конечно, норовит забраться на высшие передачи, а вниз переключается лишь при утопленной на треть педали газа. Но стоит перевести селектор в положение S — и «робот» преображается: держит передачи дольше, а при подаче топлива мгновенно прыгает вниз на две, а то и на три ступени. В «Спорте» мы и ездили по городу, а на трассу выходили уже в стандартном режиме.
Бензиновая Mazda5 скучнее, даже если забыть о дизельном «си-максе». Против физики не пойдешь: «четверке» со 146 силами приходится тащить 1485 кг снаряженной массы. Она старается, тянет исправно, но не более того. Стоит нагло продавить акселератор хотя бы на три четверти — и мотор издает громкий жалобный стон, будто коленвал наматывает на себя шатуны с поршнями, а не гоняет их вверх-вниз.
И с «автоматом» взаимопонимания нет: игривый настрой разбивается о растянутую блокировку гидротрансформатора. Стихия Мазды — езда в полпедали. Тогда и мотора почти не слышно, и коробка поспевает за желаниями. В конце концов, когда в машине семья, иначе и не поездишь — себе дороже. Вот только вряд ли стиль изменится, даже когда глава семейства останется один.
Неочевидна на дороге и маздовская порода. Помним, как пьянят управлением Mazda2, Mazda3 и Mazda6, но компактвэн Mazda5 будто из другой семьи. Принадлежность к классу не обязывает? На резкий поворот руля пятидверка отзывается быстро и достаточно плавно, но информация с колес для водителя — тайна за семью печатями. На ладони — лишь шагрень асфальта да удары от ям. На сколько градусов крутить руль при входе в поворот? Почему при сносе передка усилие на руле не падает? Зато Мазде чужды раскачка, а крены в поворотах умеренные.
А вот Ford удивил. Такое ощущение, что настройкой его подвески занимались две разные команды. На прямой Grand C-Max ведет себя как типичный североамериканец: чинно идет по шоссе, держит курс и покачивается на волнах. Но стоит свернуть на загородную дорогу — и Ford преображается до неузнаваемости: вмиг собирается, сжимается, крепнет, как боксер за секунду до плотного удара. В вираж влетаешь будто на другой машине.
«Пятёрка» уверенно держит курс не только на качественном асфальте, но на скорости рулю немного не хватает сопротивления в зоне около нуля.
У Форда крены даже скромнее, чем у Мазды, а рулевое управление передаёт водителю практически все детали дорожного покрытия и загрузки передней оси — словно прямой репортаж с места событий. Ощущение совершенства немного портит ленность, с которой Grand C-Max реагирует на повороты руля, но ведь для компактвэна такое простительно, согласитесь?
На ровном асфальте Ford Grand C-Max выписывает траекторию, будто по линейке, но когда под колёса попадают неровности, пятидверка сходит с намеченного пути.
Что касается комфорта подвесок, обе машины на высоте: пассажиров они не трясут. Однако Grand C-Max едет мягче, чем Mazda5. Ходовая часть Форда надёжнее изолирует ездоков от мелких и средних дефектов дороги, лучше гасит удары от термических швов на мостах и трамвайных рельсов. Всё меняется, когда колесо попадает в крупную яму с острыми краями — в такой ситуации удар лучше держит Mazda5.
Дизельный Grand C-Max обгоняет Мазду 5 в любом режиме, но разница в цене между Фордом в комплектации Titanium и «пятёркой» в богатом исполнении Active составляет 70 тысяч рублей.
Где «японка» — безусловный фаворит, так это в удобстве салона. На второй ряд сидений помогают попасть двери с электроприводом. Боковой проём настолько широкий, что без проблем можно добраться и до третьего ряда, где вполне реально провести не один десяток километров без остановки. У «нашего» Форда двери приходилось открывать вручную, и это серьёзная проблема — «калитки» тяжёлые, а ручки горизонтальные. Чтобы дети не смогли открыть? Женщины с огромным трудом справляются! На галёрку семиместного Форда пробираться сложнее (приходится сильнее нагибаться), а места для ног и головы там меньше, чем в Мазде 5.
По шоссе — словно утюг по гладильной доске, легко и непоколебимо. Но встречные грузовики порывом ветра шатают высокий кузов.
В обеих машинах свободного пространства хватит всем пассажирам, но только на втором ряду Мазды по-домашнему уютно, там хочется задержаться подольше. Японцы угадали с креслами — этакие мягкие пуфики, которые обволакивают тело. Отодвинул сиденье назад, закинул ногу на ногу — и расплылся в улыбке. В Форде настроение рабочее: кресла слишком плотные, рельефные, с узкой спинкой и короткой подушкой. Но, как и в Мазде, есть продольная регулировка задних кресел и регулировка наклона спинки.
Система стабилизации на Мазде 5 настроена строже, чем у Форда, — срабатывает раньше, двигатель душит активнее. Но работа фордовской системы ESP нам понравилась больше, потому что она действует интеллигентнее.
Выходит, Ford Grand C-Max — выбор автомобильного энтузиаста. Юркий, понятный и приятный в управлении автомобиль. А сбалансированность подвески и вовсе заслуживает самых тёплых слов! Красавица Mazda5 больше создана для пассажиров. А если под колёсами асфальт приличного качества, то в Мазде можно с удовольствием прожить не одно путешествие. Жаль, что шумновато в японском автомобиле, особенно на последнем ряду.
Если Mazda5 в России доступна с одним вариантом мотора, то Ford Grand C-Max можно купить не только с дизелем, но и с «атмосферником» 1.6 (125 сил), а также с наддувной бензиновой «четвёркой» EcoBoost 1.6 мощностью 150 или 182 «лошади».
То, что Grand C-Max ближе по духу активному человеку, видно по набору силовых агрегатов — в России двухпедальным может быть только дизельный вариант. С тремя бензиновыми моторами в паре трудятся только механические коробки передач. Мазда же поставляется в Россию только с «автоматами». Но ни это, ни более привлекательные цены не помогли Мазде 5 стать популярнее Форда. За 2011 год россияне купили 582 «больших» «си-макса» и 330 «пятёрок». Россияне не желают стареть душой?
Паспортные данные
| Модель | Ford Grand C-Max | Mazda5 |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | универсал | универсал |
| Число дверей/мест | 5/7 | 5/7 |
| Длина, мм | 4520 | 4585 |
| Ширина, мм | 1828 | 1750 |
| Высота, мм | 1684 | 1615 |
| Колёсная база, мм | 2788 | 2750 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1544/1554 | 1530/1520 |
| Снаряжённая масса, кг | 1634 | 1485 |
| Полная масса, кг | 2300 | 2125 |
| Объём багажника, л | 439–1706 | 426–1485 |
| Двигатель | ||
| Тип | турбодизель | бензиновый |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 1997 | 1998 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 140/3750 | 146/6500 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 320/1750–2750 | 180/4500 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | роботизированная шестиступенчатая | автоматическая пятиступенчатая |
| Привод | передний | передний |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые |
| Шины | 215/50 R17 | 205/50 R17 |
| Дорожный просвет, мм | нет данных | 130 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 198 | 186 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 10,5 | 13,1 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 7,4 | 11,2 |
| — загородный цикл | 5,0 | 6,5 |
| — смешанный цикл | 5,8 | 8,3 |
| Норма токсичности | Евро-5 | Евро-4 |
| Ёмкость топливного бака, л | 60 | 60 |
| Топливо | дизтопливо | АИ-95 |
Комплектация протестированных автомобилей
| Оснащение | Ford Grand C-Max | Mazda5 |
|---|---|---|
| Фронтальные подушки безопасности | + | + |
| Боковые подушки безопасности | + | + |
| Надувные «занавески» | + | + |
| Крепление детского кресла Isofix | + | + |
| АБС | + | + |
| Система динамической стабилизации | + | + |
| Трекшн-контроль | + | + |
| Система мониторинга слепых зон | О | – |
| Активный помощник при парковке | О | – |
| Автоматическая коробка передач | O | + |
| Рулевой механизм с усилителем | + | + |
| Ксеноновые фары | – | О |
| Биксеноновые фары | O | – |
| Адаптивные фары | О | – |
| Противотуманные фары | + | + |
| Датчики давления в шинах | О | – |
| Датчик дождя | О | О |
| Датчик света | О | О |
| Датчики парковки задние | – | О |
| Датчики парковки передние и задние | О | – |
| Бортовой компьютер | + | О |
| Круиз-контроль | О | О |
| Кондиционер | + | – |
| Двухзонный климат-контроль | О | + |
| Ключ-карта | О | – |
| Система доступа в салон без ключа | О | – |
| Третий ряд сидений | О | + |
| Мультифункциональное рулевое колесо | О | + |
| Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету | + | + |
| Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом | + | + |
| Электрохромное внутрисалонное зеркало | О | – |
| Электрорегулировка передних сидений | – | – |
| Раздельные кресла второго ряда | – | – |
| Подогрев передних сидений | О | + |
| Электрообогрев лобового стекла | О | – |
| Солнцезащитные «шторки» на задних боковых стёклах | О | – |
| CD-магнитола с поддержкой MP3 | + | + |
| CD-чейнджер | – | О |
| Навигационная система | О | – |
| Интегрированная Bluetooth-система hands free | О | – |
| Камера заднего вида | О | – |
| Люк | – | – |
| Панорамная крыша | О | – |
| Сервопривод боковых дверей | – | О |
| Доводчики дверей | – | О |
| Сервопривод крышки багажника | О | – |
| Доводчик крышки багажника | О | – |
| Иммобилайзер | + | + |
| Противоугонная сигнализация | О | + |
| Отделка салона кожей | – | О |
| Легкосплавные колёсные диски | О | О |
| Цвет «металлик» | – | О |
| Цена базовой комплектации | 826 000 | 985 000 |
| Цена протестированного автомобиля | 1 396 700 | 1 142 000 |
| Обозначения: «+» — входит в базовую комплектацию; «—» — отсутствует; «О» — опция. | ||
Техника
Компактвэн Ford Grand C-Max сделан на удлинённой версии платформы Focus третьего поколения. Спереди — стойки McPherson, сзади — многорычажка Control Blade. По сравнению с прошлой моделью колея спереди стала шире на 10–15 мм, сзади — на 24–29 мм, точные значения зависят от размера дисков. Спереди инженеры установили облегчённые подрамник и нижние рычаги, пустотелый стабилизатор с изменёнными точками крепления и амортизаторы с другими клапанами — всё это должно было улучшить плавность. Сзади появились амортизаторы большего диаметра, стабилизатор с новыми точками крепления, увеличенные ступичные подшипники и свежие сайлент-блоки, которые гасят дорожные вибрации. Рулевое управление — с электрогидравлическим усилителем, который стоит прямо на рейке. Передаточное отношение изменилось с 16:1 на 14,7:1.
Дизель 2.0 TDCi — уже не новый. Это «четвёрка» PSA DW10 с чугунным блоком и алюминиевой головкой, которую мотористы Peugeot создали в начале 2000-х для машин концернов PSA Peugeot Citroen и Ford. На Ford C-Max такой мотор ставили ещё с 2003 года, тогда он выдавал 136 л.с. и 320 Н•м (с overboost — 340). Нынешняя версия получила оптимизированную камеру сгорания, турбину Garrett с изменяемой геометрией и common rail второго поколения (2000 бар, форсунки с восемью отверстиями). Отдача — 110 сил (300 Н•м), 140 (320) или 163 (340).
Робот Powershift сделан Ford вместе с Getrag. Преселективная коробка работает по принципу DSG от Volkswagen: чётные и нечётные передачи сидят на разных валах и включаются отдельными сцеплениями, так что поток мощности не разрывается. Как и DSG, Powershift поощряет спокойную езду — в обычном режиме он норовит поскорее включить шестую.
У Mazda5 и Ford Grand C-Max общая платформа — «тележка» Ford C1. У японца третьего поколения кинематика подвесок (McPherson спереди, многорычажка сзади) почти не поменялась, но пружины, сайлент-блоки и амортизаторы (однотрубные, газонаполненные) теперь новые, с другими характеристиками. В рулевом управлении появилась дополнительная муфта-демпфер, чтобы реакции на руль были более линейными.
В Европе Mazda5 продаётся с двухлитровым бензиновым мотором на 150 сил (191 Н•м) с непосредственным впрыском. Для России же предназначен прежний двигатель — тоже два литра, но с распределённым впрыском. Этот атмосферник из семейства MZR (выпускается с 2001 года) имеет алюминиевый блок и регулировку фаз на впуске.
Пятиступенчатый «автомат» с ручным режимом тоже не молод. Коробка JF506E от «дочки» Nissan — Jatco — стояла на Mazda MPV второго поколения, на Mondeo третьего и на Jaguar X-Type. Её даже использовали на некоторых моделях Volkswagen. У этой гидромеханики нет ни спортивного, ни зимнего режимов, переключается она неторопливо, но очень плавно.
История
«Первый» Ford C-Max, который начали выпускать в Саарлуи в 2003 году, в отличие от второго поколения, был только с одной колёсной базой — 2640 мм. Длина — 4391 мм, ширина — 1825 мм, высота — 1588 мм. Платформа — Ford C1, та же, что у Focus и Mazda5. Снаряжённая масса — от 1372 до 1527 кг в зависимости от версии. Сильной стороной C-Max была управляемость — неофициально его называли driver’s car среди компактвэнов. А вот моторы были заурядными. Бензиновые — атмосферные 1.6 (100–115 л.с.), 1.8 (125) и 2.0 (145). Турбодизели — 1.6 (90–109 сил), 1.8 (115) и 2.0 (136). Коробки — «механика» на пять или шесть ступеней и «автоматы» с четырьмя или шестью диапазонами. Пятиместный C-Max продавали в Европе и Новой Зеландии, а в 2010 году производство в Германии свернули.
История Mazda5 началась с модели Premacy: её выпускали в Японии с 1999 по 2005 год. Пятидверная машина вмещала до семи человек и стояла на «тележке» Mazda CP. Были и переднеприводные, и полноприводные версии. Длина автомобиля 1999 года — 4295 мм, ширина — 1695 мм, высота — 1590 мм, база — 2670 мм. За время выпуска на Premacy ставили три мотора: бензиновые 1.8 и 2.0, а также двухлитровый турбодизель. В пару предлагались пятиступенчатая «механика» или четырёхдиапазонный «автомат». Под именем Premacy машину продавали почти везде, но в некоторых странах Азии она называлась Ford Ixion, а в Китае — Haima Freema.