Ярость под контролем

На протяжении пяти километров плотной езды по петляющей проселочной дороге под Гамбургом резина Mazda3 MPS пискнула лишь один раз — и то по моей вине, когда я неверно рассчитал траекторию перед крутым виражом. В остальное время — ни единого намека на снос, занос, дым из-под колес или прочие атрибуты "эмпээски". Только ровное движение по выверенным дугам и зверские ускорения при выходе из поворота. И дело вовсе не во мне, не в погодных условиях и не в опасении, что за разбитую машину придется краснеть.

Просто под нами была Mazda3 MPS второго поколения.

Uluchsazing

Если бы меня попросили кратко охарактеризовать прежнюю "трешку" MPS, я бы сказал так: неприметная внешне, с унылым салоном, дерганная, едва ли комфортная, но драйвовая и с бешеным мотором. В описании новой "МПС-ки" из этого перечня я бы оставил, пожалуй, лишь один пункт.

Mazda3 MPS
теперь не назовешь
"невзрачной"

Язык не повернется назвать Mazda3 MPS второй генерации "невзрачной". Если даже стандартная "трешка" теперь выглядит очень выразительно, то MPS-версия — просто вызывающе. У нее особый передний бампер с замысловатой решеткой радиатора и более дерзкими линиями штамповки, заниженный задний бампер с парой выхлопных патрубков, пластиковые накладки на порогах и крупный спойлер сзади. Но самая яркая деталь в экстерьере — большое "жабро" воздухозаборника по центру вздутого капота.

Новый салон, доставшийся "МПС-ке" от "трешки" с двухлитровым мотором, тоже очень идет "горячему" хэтчбеку. Перед глазами — два глубоких колодца тахометра и спидометра, а между ними расположилась шкала цифрового указателя давления наддува. Центральная консоль теперь чуть повернута к водителю, а новый трехспицевый руль стал толще — держать его в руках куда приятнее, чем тонкий обод прежней модели. И наконец, мягкий матовый пластик передней панели больше не бликует в лобовом стекле.

Вот только кресла по-прежнему чересчур мягкие и неглубокие для настоящего "хот-хэтча" — им, как и раньше, не хватает боковой поддержки ни в области спины, ни в области бедер.

Плавно тронуться на Mazda3 MPS по-прежнему непросто: тугой привод сцепления с ярко выраженным пружинным эффектом мешает точно дозировать усилие на педали. Так что к сцеплению на "МПС-ке" придется либо привыкать, либо… сразу жать газ в пол!

Хэтчбек срывается с места почти без пробуксовки. Благодаря самоблокирующемуся дифференциалу, системе контроля тяги и блоку управления двигателем, который принудительно ограничивает момент на первых трех передачах, "МПС-ка" стартует не слишком эффектно, зато эффективно. Не знаю, получится ли без тренировки разогнать новую Mazda3 MPS до сотни за заявленные 6,1 секунды, но контролировать тягу на сухом асфальте стало заметно проще.

Сзади "горячую" Mazda3 выдают
большой спойлер
и два патрубка выпускной системы

К тому же при интенсивном разгоне "МПС-ка" больше не мечется по полосе и не вырывает руль из рук даже на неровном асфальте. Минимизировать эффект силового подруливания японским инженерам удалось за счет использования приводных валов разной длины и жесткости на кручение, а также точной настройки управляющей электроники. Почти "мехатроника"… Но почему "маздовцы" не применили красивое инженерное решение с отдельными поворотными кулаками в передней подвеске, как на "заряженных" моделях Renault и новейшем Ford Focus RS?

— Мы рассматривали такую конструкцию, но этот вариант показался нам слишком дорогим, — говорит Кеничиро Саруватари, руководитель проекта по созданию новой Mazda3 MPS. — Да и зачем усложнять подвеску, если можно добиться аналогичного результата с тем, что у нас уже есть.

— Во время работы над новой машиной мы переделали почти все алгоритмы вспомогательной электроники. Нам, например, удалось сгладить всплески крутящего момента, и теперь мотор выдает тягу более равномерно, — продолжает Саруватари. — Кроме того, мы сделали зависимость между нажатием на педаль газа и величиной момента, передающегося на колеса, более линейной. С одной стороны, это позволило избавиться от рывков при спокойной езде, а с другой — когда вы поедете агрессивно, электроника будет не так активно вмешиваться в процесс управления тягой.

Новая "МПС-ка"
гораздо стабильнее ведет себя на высоких скоростях

И таких, на первый взгляд незначительных, изменений в новой Mazda3 MPS немало. Для повышения жесткости кузова в его конструкции теперь больше узлов из высокопрочных сталей, а проем задней двери стал единой штампованной деталью, а не сварной. Количество точек крепления рулевой рейки увеличилось с двух до трех. Изменились настройки амортизаторов — они стали чуть мягче, а стабилизаторы поперечной устойчивости, наоборот, утолщились. Чуть шире стали покрышки — теперь это Dunlop размерности 225/40 R18 вместо 215-х "Бриджстоунов".

Сплошная коммерция С момента появления в продаже (вторая половина 2006 года) Mazda3 MPS разошлась по всему миру тиражом в 31 тысячу автомобилей. Треть из них купили американцы, а в Европе была продана каждая пятая машина, причем наибольшим спросом "трешка" MPS пользовалась в Великобритании и Германии. В России за два с небольшим года своих владельцев нашли 958 Mazda3 MPS. По данным российского офиса Mazda, эта модель заняла половину сегмента турбированных "хот-хэтчей", куда вошли еще модели — VW Golf GTI, Ford Focus ST и Opel Astra OPC.

Единственный узел, не подвергшийся модернизации (если не считать перепрограммирования блока управления), — это 2,3-литровый турбомотор с непосредственным впрыском, развивающий все те же 260 лошадиных сил и 380 Нм крутящего момента. Для снижения расхода топлива (на мизерные 10 процентов) изменились лишь передаточные числа в коробке передач — они стали чуть длиннее...

— Почему мы не стали дорабатывать мотор? Это вопрос баланса. Нам кажется, что 260 лошадиных сил — это та мощность, с которой шасси Mazda3 MPS еще способно справиться, — говорит Кеничиро Саруватари. — А повышение отдачи двигателя повлекло бы за собой необходимость существенной переделки всей машины.

И ведь Саруватари-сан прав: эти мелкие изменения в "МПС-ке", словно мозаика, в итоге складываются в сбалансированный и вполне законченный продукт. Причем более взрослый и совершенный, чем Mazda3 MPS первого поколения. Если та машина казалась азартным, но слегка неотесанным творением японских "тюнеров", то в новом автомобиле появилась европейская рафинированность, присущая, скорее, VW Golf GTI, а не "хот-хэтчу" из Японии.

Водителю "МПС-ки", к примеру, теперь не нужно с ювелирной точностью контролировать свою правую ногу — газ на выходе из поворота можно открывать намного смелее. Умная электроника не даст покрышкам сорваться в пробуксовку из-за избытка тяги, но сделает это не бездумно "придушив" мотор, а более интеллигентно — так, что вы, скорее всего, ничего не заметите. А механический "самоблок" поможет ввинтить машину в поворот.

В результате, поддерживать высокий темп на извилистых дорогах на новой Mazda3 MPS оказалось совсем несложно! Главное — не переборщить со скоростью на входе в поворот, потому что склонность к недостаточной поворачиваемости у новой "МПС-ки" все же осталась, несмотря на перенастройку задней подвески. Пусть и не в столь выраженном виде.

Интерьер новой MPS
выглядит дороже и современнее

Но назвать комфортной новую MPS пока по-прежнему сложно. Да, она стала чуть тише, у нее появились качественные материалы отделки, однако жесткое и плотное шасси исправно сообщает водителю и пассажирам о каждой кочечке и трещинке на асфальте, а о крупных неровностях — еще и со звуковым сопровождением. Зато на безлимитных немецких автобанах, не отличающихся сверхкачественным покрытием, новая "МПС-ка" легко разгоняется до самого ограничителя, срабатывающего на 250 километрах в час, оставаясь послушной и стабильной. Не зря инженеры Mazda пытались сделать повадки "хот-хэтча" похожими на "копейку" BMW.

Так кто же теперь новая
Mazda3 MPS —
доктор Джекил или мистер Хайд?

Выходит, что если раньше Mazda3 MPS напоминала доктора Джекила, у которого за респектабельной внешностью прятался буйный мистер Хайд, то теперь герои словно поменялись ролями. Перестав таить свой настоящий характер, «эм-пэ-эска» больше не стесняется показываться на публике в образе оскалившегося Хайда, однако почти полностью утратила былые приступы неконтролируемого гнева. С ней теперь можно разговаривать, а не выстраивать отношения по принципу кнута и пряника.

А если вдруг захочется ненадолго вызвать к жизни того самого мистера Хайда, это не составит труда — достаточно лишь нажать кнопку отключения системы стабилизации.

ТРИ ВОПРОСА К САРУВАТАРИ Кеничиро Саруватари - руководитель программы Mazda3 MPS, специалист по трансмиссиям и силовым установкам. Участвовал в разработке Mazda6 MPS. Почему на Mazda3 MPS не ставятся сиденья Recaro, как на Ford Focus RS или Renault Clio Sport? - Мы уже думаем об этом. На спорткупе Mazda RX-8 используются сиденья, разработанные для нас фирмой Recaro, поэтому сейчас мы рассматриваем возможность установки таких же кресел в MPS. Почему для MPS были выбраны шины Dunlop? - Мы просто устроили конкурс между шинными компаниями, обозначив параметры, которым должны удовлетворять покрышки для новой Mazda3 MPS. Dunlop сделали это быстрее других и предложили нам лучший вариант. Все просто. Будет ли у Mazda3 MPS трековая версия? - От себя лично могу ответить - да, я бы очень хотел, чтобы такой автомобиль когда-нибудь появился на свет. В принципе, у нас уже есть некоторые идеи на эту тему, однако их реализация сейчас, в сложившейся экономической ситуации, пока вряд ли возможна.

Цены

В России Mazda3 MPS второго поколения обойдется покупателю чуть дороже 1,2 миллиона рублей. В начальную комплектацию входят климат-контроль и адаптивные би-ксеноновые фары. Среди опций — аудиосистема Bose и навигация, которая стоит 70 тысяч рублей.

Соперники просят примерно те же деньги: VW Golf GTI в «базе» — 1,12 миллиона рублей, Ford Focus ST стартует с 1,1 миллиона. За более мощный Focus RS, выдающий 300 лошадиных сил, сейчас придется выложить полтора миллиона рублей.

Технические характеристики Mazda3 MPS