Электроника с точностью микроскопа зафиксирует все изменения: от динамики мотора до жёсткости кузова и настроек ходовой. Но человек оценивает автомобиль иначе — через ощущения и настроение. Именно субъективное восприятие может либо подчеркнуть все инженерные находки, либо полностью их перечеркнуть. С новым хэтчбеком Mazda3, который мы испытывали в Сербии, всё оказалось не так однозначно.
Цифры и факты
Кузов хэтчбека сохранил прежнюю длину (4460 мм), но колёсная база подросла на 60 мм — до 2700 мм. Ширина увеличилась на 40 мм (1795 мм), а высота уменьшилась на 5 мм (1465 мм). Аэродинамика улучшилась: коэффициент сопротивления упал с 0,31 до 0,28. Дорожный просвет — солидные 155 мм.
Внешность и интерьер явно создавались в приподнятом настроении. Среди гольф-класса, где есть и правильные, но скучные, и эпатажные модели, именно Mazda3 сейчас ближе всего к идеалу красоты. Непонятно лишь, почему покупателю не предлагают 17-дюймовые диски — только 16 или 18 дюймов. В салоне тоже есть вопросы: подушка водительского кресла могла бы быть длиннее, архитектура напоминает Audi A3, а экономия на мелочах раздражает — подсветка есть только у кнопки стеклоподъёмника водителя, остальные остались без неё. Но в целом интерьер у «матрёшки» прекрасный — современный, качественный и уютный.
Салон — пожалуй, самый европейский среди азиатских моделей класса: и по архитектуре, и по материалам. Единственная претензия к эргономике — неудобно расположен нерегулируемый центральный подлокотник.
Технологии и оснащение
Мультимедиа дружит со смартфонами, умеет выходить в Сеть — есть интернет-радио, приложения, соцсети, новости. Семидюймовый сенсорный дисплей с качественной графикой не стыдно показать и моделям классом выше. Японцы добавили системы автоматического торможения на скоростях 4–30 км/ч, контроля слепых зон и предупреждения о смене полосы. Странно, что при наличии электроусилителя руля (вместо прежнего электрогидравлического) нет автопарковщика.
Новая Mazda3 построена на технологиях Skyactiv, как и модели Mazda6 и CX-5: тут и свежая платформа, и новые двигатели. «Матрёшки» и раньше были одними из самых заводных в классе, но инженеры явно сделали их ещё интереснее. В кузове доработано 300 деталей — увеличились поперечины и лонжероны, доля высокопрочных сталей выросла до 60%. Кузов стал легче на килограмм, хотя сама модель в целом чуть потяжелела. Зато жёсткость на кручение выросла на 31%. Рулевое управление усилили и перевели на электроусилитель, а передаточное отношение теперь 14:1 вместо прежних 16,2:1 — реакции должны быть острее.
Приборная панель с тахометром на главной роли — для дорогих версий. В простых — аналоговый спидометр по центру. Проектор на лобовое стекло в стиле Peugeot удобен, но убрать его принудительно нельзя. Мультимедийная система — лучшая за всю историю Мазды: чёткий дисплей, быстрая навигация с данными по стране, аудиосистема Bose с 9 динамиками и шумоподавлением. Начинку делала Johnson Controls. Комплекс быстро находит телефон по Bluetooth, позволяет выходить в Сеть. Управление — сенсорным дисплеем (работает до 8 км/ч) или шайбой-контроллером с «горячими» клавишами.
Огорчают отделка под углепластик, отсутствие подсветки большинства кнопок на дверях и автоматический режим только у одного стеклоподъёмника. Двухзонный климат-контроль в авторежиме любит дуть в ноги даже при высокой влажности. Под левым воздуховодом — кнопки систем слежения за разметкой и мёртвыми зонами, датчиков давления в шинах и стабилизации. Последняя настроена либерально, так что отключать её смысла нет.
Ходовая и поведение на дороге
Подвеска конструктивно прежняя — стойки McPherson и многорычажка сзади. Но есть изменения: передние рычаги теперь из высокопрочной стали (780 МПа), увеличен кастор для стабильности на прямой, подрамник жёстче и легче на 38%. Задний сайлент-блок передних рычагов стал жёстче — лучше сцепление в поворотах. Продольные рычаги задней подвески тоже из высокопрочной стали, их перенесли вперёд — это оптимизировало положение амортизаторов. Повышенная жёсткость позволила перенастроить пружины и амортизаторы на более комфортный ход.
Сербия — не только гостеприимные люди и отличное мясо, но и разнообразные дороги: гладкие магистрали, разбитые дорожки, серпантины. И ничего из этого Мазда не боится. На шоссе хэтчбек прилипает к дороге, подруливания почти не нужны. До 100 км/ч руль лёгкий, после — слегка наливается тяжестью. Шум от шин и ветра появляется после 120 км/ч, но не напрягает. Подвеска достойно отрабатывает волны и трещины.
На плохом покрытии, конечно, потряхивает — все тестовые машины были на 18-дюймовых колёсах. Но новая модель мягче предшественниц. Мелкие неровности почти не замечает, о средних и крупных сообщает без стеснения. Неприятный плотный толчок появляется только на серьёзных выступах в конце хода сжатия. А вот песок и мелкие камешки, барабанящие по аркам, — фамильная черта Мазды.
Практичность
Передние кресла с выраженной боковой поддержкой удобны, но подушке чуть не хватает длины. Кожа — только в пакете для двухлитровых версий Supreme. Регулировки водительского сиденья: продольная — 260 мм, по высоте — 50 мм, спинка — до 80 градусов. Задние места без изысков: пространства ровно достаточно, есть подлокотник с подстаканниками. Высокий центральный тоннель делает третьего пассажира лишним.
Перчаточный ящик на вид бюджетный и не большой, зато бокс-подлокотник между креслами вместительный, с двумя USB-разъёмами внутри.
Багажник — слабое место: всего 308 литров. Больше, чем у Фокуса (277 л), но меньше, чем у Ауриса, Астры, Гольфа и Леона — там 360–380 литров. Ни потайных ящичков, ни сеток, погрузочная высота не самая маленькая. Под фальшполом — докатка с инструментами.
Светодиодные фары и биксенон (светит широко, но низко) — только в Supreme. Диски 215/45 R18 — лишь с пакетами опций 6 и 7 почти за 100 тысяч рублей, тоже только для Supreme. Остальные версии — на 16-дюймовых колёсах.
В России Mazda3 занимает 1,5% сегмента С, с новым поколением планируют вырасти до 2%. Из 20 тысяч проданных в 2014 году машин половина придётся на версию 1.5, 40% — на 1.6 и 10% — на 2.0.
Но по-настоящему характер «трёшки» раскрылся только на извилистых дорогах недалеко от Аранджеловаца. Шасси у Mazda3 по-прежнему одно из лучших в своём сегменте. Даже водитель, привыкший к более дорогим автомобилям, почувствует драйв: машина входит в повороты с мягкими, плавно нарастающими кренами, быстро, но без излишней остроты реагирует на руль и очень цепко держится в скоростных дугах. Понятна пятидверка и в критической ситуации, когда нужно максимально собраться: на пределе сцепления шин она сначала аккуратно «плужит» передней осью наружу, а затем плавно уходит в скольжение всеми колёсами. Если в начале сноса резко убрать газ, машина либо втянется в поворот на сухом покрытии, либо аккуратно уйдёт в занос на мокром. Никаких подлых ударов или неприятных сюрпризов — всё предсказуемо и честно.
Красивый кузов, продуманный салон и умеренный аппетит — это, безусловно, плюсы. Но куда важнее то, что Mazda3 уверенно чувствует себя на асфальте любого качества: и на прямых участках, и в поворотах.
Очевидно, что настройкой ездовых качеств занимались талантливые специалисты. Но и у них остались нерешённые задачи. Одна из них — электроусилитель руля. Понятно, что всё приходит с опытом, но за плечами инженеров уже две модели с «скайактивными» технологиями, и если рулевое управление Mazda6 удалось на славу, то у Mazda3 с этим проблемы. На малых скоростях к калибровке усилителя ещё можно придраться с натяжкой: ноль размыт, а при небольших отклонениях руля чувствуется неприятная вязкость. Но на высокой скорости и на извилистой трассе связь с колёсами практически теряется. Усилие на руле, лишённое информативности, кажется пустым и почти не меняется в зависимости от крутизны поворота и скорости, так что о начале сноса или заноса остаётся догадываться только по ощущениям тела.
После серии активных прохождений серпантинов борткомпьютер показал средний расход 11 литров АИ-95 на сотню. Когда маршрут пролегал по шоссе и скоростным магистралям, аппетит снизился до 5,8 литра.
Российских покупателей, скорее всего, не слишком волнуют тонкости настройки электроусилителя — гораздо важнее для них моторы. Мы тестировали самую мощную версию для нашего рынка — двухлитровый атмосферник на 150 сил и 210 Н·м. Этот двигатель с высокой степенью сжатия, непосредственным впрыском, фазовращателями на обеих линиях и хитрым выпускным коллектором по схеме 4-2-1 никак не назовёшь устаревшим. С ним хэтчбек с «автоматом» стал резвее предшественника (150 л.с. и 187 Н·м) — 9 секунд до сотни против прежних 10,6. Ощущения совпадают с паспортными данными: машина третьего поколения увереннее ведёт себя и в городе, и при обгонах на трассе. Во многом это заслуга новой шестиступенчатой автоматической коробки, которая, даже не имея спортивного режима, быстро сбрасывает передачи и почти идеально слушается педали газа.
Инженеры поработали и над тормозами: более компактные цилиндры, перенастроенный усилитель, уменьшенный свободный ход педали. В итоге — никаких вопросов к эффективности замедления и точности дозировки усилия в любых режимах движения.
Для России двухлитровый мотор в дефорсированном варианте — предел. В Европе есть версия на 165 сил, а также турбодизель 2.2, который уже с 1800 оборотов в минуту выдаёт 380 Н·м. Многие скажут, что 150-сильного «атмосферника» Mazda3 более чем достаточно. И я с этим отчасти соглашусь. Более того, уверен, что для ценителей современных «Мазд» это единственный достойный выбор в гамме. Я не ездил на версиях с прежним 1.6 (104 л.с.) или с новым 1.5 (120 л.с.) Skyactiv-G, но сухие цифры не радуют: разгон до сотни с «автоматами» (для 1.6 — четырёхступенчатым) составляет 13,6 и 11,7 секунды соответственно. И это при том, что шикарное шасси без труда переварило бы и мотор мощностью около 200 сил.
По статистике, 70% покупателей предыдущих поколений Mazda3 выбирали её за внешность. На втором месте — японское качество, на третьем — удовольствие от вождения. Вряд ли с появлением третьего поколения эта картина сильно изменится.
О характере первой Mazda3 спорить не приходилось: шумно, жестковато, но зато весело и живо. В машине второго поколения появился привкус компромисса. Нынешняя «трёшка» стала ровнее и спокойнее, и улыбаешься за рулём уже реже, хотя недостатков у неё почти нет. Она, как и старшая Mazda6, повзрослела. Но создаётся впечатление, что повзрослеть её заставили обстоятельства — строгие требования рынка и общая автомобильная мода. Возможно, поэтому в сербских горах даже неудачный электроусилитель не смог скрыть огонь молодой и страстной души, заключённой в красивый кузов и добротный салон, словно в темницу. Ничего страшного — история движется по кругу. Когда-нибудь Mazda3 снова найдёт путь к своим истокам и напомнит нам о том самом настроении, которое в ближайшие годы мы будем только вспоминать.
Паспортные данные
| Mazda3 | 1.5 AT | 2.0 AT |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | хэтчбек | хэтчбек |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4460 | 4460 |
| Ширина, мм | 1795 | 1795 |
| Высота, мм | 1465 | 1465 |
| Колёсная база, мм | 2700 | 2700 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1555/1560 | 1555/1560 |
| Снаряжённая масса, кг | 1296 | 1317 |
| Полная масса, кг | 1835 | 1835 |
| Объём багажника, л | 308 | 308 |
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива | бензиновый с непосредственным впрыском топлива |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 1496 | 1998 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 120/6000 | 150/6000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 150/4000 | 210/4000 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | автоматическая шестиступенчатая | автоматическая шестиступенчатая |
| Привод | передний | передний |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые |
| Шины | 205/60 R16 | 215/45 R18 |
| Дорожный просвет, мм | 155 | 155 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 186 | 210 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 11,7 | 9,0 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 7,4 | 8,1 |
| — загородный цикл | 4,9 | 5,1 |
| — смешанный цикл | 5,8 | 6,2 |
| Норма токсичности | Евро-4 | Евро-4 |
| Ёмкость топливного бака, л | 51 | 51 |
| Топливо | АИ-95 | АИ-95 |
Техника
Кузов Mazda3 третьего поколения серьёзно доработали: более 300 деталей — новые или модернизированные. Доля высокопрочных сталей выросла до 60%, среди которых есть сорта с пределом прочности 780 МПа (9% вместо прежних 4%), 980 МПа (из них сделаны пороги) и даже 1800 МПа (усилители бамперов, что дало экономию 4 кг). Стальной кузов хэтчбека стал легче на один килограмм, но его жёсткость на кручение увеличилась на 31%. Работа инженеров не прошла даром: в краш-тесте Euro NCAP Mazda3 заработала пять звёзд. Единственное замечание экспертов — слабая защита грудной клетки водителя при боковом ударе о столб. В остальном результаты достойные: 86% за защиту детей, 65% — пешеходов, и 81% за оснащённость электронными ассистентами.
Как и раньше, в основе Mazda3 лежат стойки McPherson спереди и многорычажная схема сзади. Однако передний подрамник стал заметно жестче и теперь эффективнее гасит энергию удара, а за счет сокращения числа деталей его масса уменьшилась на 38%. Передние рычаги теперь изготавливаются из высокопрочной стали с пределом прочности 780 МПа — это сделало их легче, но одновременно жестче. Чтобы оптимизировать положение передних колес в движении, японцы установили менее податливый задний сайлент-блок в рычагах. Кинематика задней подвески тоже пересмотрена: изменено расположение рычагов и увеличена жесткость втулок. Наиболее заметное визуальное изменение — продольный рычаг перенесен вперед, и он также выполнен из стали прочностью 780 МПа. Угловая жесткость подвесок была повышена, а пружины и амортизаторы, наоборот, стали мягче. Рулевое управление полностью новое: вместо электрогидравлического усилителя теперь используется электрический с моторчиком, расположенным на рулевом валу. Руль делает 2,6 оборота от упора до упора, а передаточное отношение усилителя уменьшилось с 16,2:1 до 14:1. Двухлитровый бензиновый двигатель принадлежит семейству Skyactiv-G, которое появилось на конвейере в 2011 году. Для российского рынка мощность «четверки» снижена со 165 до 150 л.с. — так японцы уменьшили налоговую нагрузку. По сравнению со старым двухлитровым атмосферником серии MZR новая поршневая группа позволила сбросить 10% массы двигателя и на 30% сократить потери на трение. Крутящий момент при этом вырос на 15% — до 210 Н•м. Чтобы снизить насосные потери, применяются ступенчатые фазовращатели с электроприводом на впуске и выпуске. Необычный выпускной коллектор, выполненный по схеме 4-2-1, способствует оптимизации теплообмена в камере сгорания, хотя в производстве этот сложный узел дороже обычного всего на 40 евро. Благодаря таким решениям двигатель стандарта Евро-6 получил необычайно высокую для серийных машин степень сжатия 14:1. В сертификационном смешанном цикле расход топлива не превышает 6,2 л на 100 км, а выбросы CO₂ составляют 146 г/км. «Автомат» Skyactiv-Drive — единственная трансмиссия для версий 1.5 и 2.0. Благодаря расширенному диапазону блокировки гидротрансформатора он обеспечивает семипроцентную экономию топлива по сравнению с пятидиапазонной коробкой предшественников. Коробка выпускается в двух вариантах: стандартном, рассчитанном на передачу момента до 270 Н•м, и усиленном, способном выдержать до 460 Н•м (для дизелей). Гидротрансформатор дополнен пакетом фрикционов, что повышает эффективность и долговечность узла. Мехатронный модуль разместили прямо в корпусе «автомата» — это улучшило быстродействие гидросистемы и позволило существенно уменьшить производственные допуски.