Второй сезон

Когда весной мы отправились в Португалию на европейскую презентацию новой Mazda3, у нас сложилось мнение, что второе поколение «трешки» — это по сути серьезное обновление внешности, после которого автомобиль стал выглядеть современнее и, главное, заметно взрослее. Подвеска сделалась плотнее и энергоемче, рулевое управление избавилось от юношеской нервозности и максимализма, а в интерьере появился приятный на ощупь мягкий пластик, подаривший машине европейский шарм.

Но проверить автомобиль, предназначенный для России, на европейских дорогах как следует невозможно. К тому же в Португалии демонстрировали не совсем те машины, которые с 1 августа начали поставлять на наш рынок.

Новая «Трешка» не боится ни российских дорог,
ни российского «бездорожья»

Во-первых, на «наших» Mazda3 вместо новых моторов стандарта Евро-5 стоят прежние, более «резвые», адаптированные под Евро-3 двигатели. Во-вторых, в Хиросиме специально для российского рынка доработали шасси: усилили места крепления рычагов подвески, а сзади установили более мощные амортизаторы.

Естественно, учитывая отличия от европейской версии, для нашей «МаТрешки» стоило провести отдельный тест, поэтому мы отправились испытать всю линейку модификаций Mazda3 на отечественных дорогах по маршруту из Великого Новгорода в Псков.

Броня крепка

Сразу скажу, PR-команда Mazda не прогадала с выбором места для российской презентации. Оказалось, что различие между первым и вторым поколением японского бестселлера лучше всего видно именно на разбитых дорогах с традиционным для России «ямочным» ремонтом, которых в Новгородской и Псковской областях предостаточно.

В марте на серпантинах под Лиссабоном Mazda3 изо всех сил старалась показать, что сохранила свою знаменитую управляемость, а в августе разбитые магистрали на Северо-Западе России наглядно продемонстрировали, насколько комфортнее стало шасси на автомобилях второго поколения.

Причем новые демпфирующие элементы в сочетании с уже зарекомендовавшей себя на первой «Трешке» передней подвеской Макферсон и задней многорычажкой не только спокойно «проглатывают» серьезные неровности, но и обеспечивают постоянный контакт всех четырех колес с дорогой. А значит, и контроль над траекторией движения.

Премиум-пакет Второе поколение Mazda3 укомплектовано гораздо богаче предшественника. Так, после рейстайлинга в список опций добавились раздельный климат-контроль, подогрев ветрового стекла, адаптивный биксенон и сиденья с памятью. Кроме того, создатели «Трешки» улучшили эргономику салона: у передних сидений подушка стала длиннее на 20 миллиметров, а спинка — на 35. На 15 миллиметров увеличилось свободное пространство вокруг педали газа, а рычаг переключения передач теперь расположен на 60 миллиметров выше. Подогрев сидений теперь осуществляется не в три ступени, а в пять.

Правда, в ходе российского тест-драйва выяснилось, что акустический комфорт в салоне улучшился не так сильно, как нам показалось в Португалии. Согласно официальным данным, за счет оптимизации аэродинамики кузова и дополнительному слою изоляционных материалов уровень шума внутри машины уменьшился на 6-11 процентов.

Но такой прогресс, видимо, заметен только в тепличных условиях — на гладком асфальте и при размеренном режиме движения. Под Новгородом же на наших машинах во всю «пели» покрышки, а сквозь «шумку» моторного отсека было хорошо слышно «подвывания» двигателя, работающего на высоких оборотах при обгонах.

Кстати, при необходимости резко ускориться оба бензиновых двигателя, с которыми «Трешка» поставляется на российский рынок (1,6 и 2,0 литра), приходится раскручивать почти до красной зоны. Так что для дальних поездок машину с базовым мотором объемом 1,6 литра и мощностью 105 лошадиных сил лучше всего выбирать с механической пятиступенчатой коробкой передач — версии с четырехступенчатым «автоматом» подходят скорее для размеренной городской езды.

А вот двухлитровый мотор мощностью 150 лошадиных сил можно спокойно заказывать вместе с новым пятиступенчатым автоматом. В обычном режиме эта коробка настроена на экономию топлива и поэтому не позволяет двигателю раскручиваться выше 3500 оборотов в минуту. Но зато у нее есть ручной режим с лепестками переключения передач на рулевом колесе. Полезная штука, особенно при обгонах.

Кроме того, благодаря системе Direct Activematic с помощью этих переключателей передачи можно перебирать и не переводя селектор в ручной режим — нажал правый лепесток и включилась пониженная передача. Если затем оставить КПП в покое, то она сама вернется в автоматический режим работы. А в полностью «ручном» режиме коробка держит выбранную передачу даже при достижении предельных оборотов работы двигателя.

А вот новые дизельные двигатели, которыми комплектуются «трешки» в Европе, к нам поставляться не будут. Жаль. На тесте в Португалии оказалось, что благодаря большому крутящему моменту (360 Ньютон-метров) даже с базовым мотором объемом 2,2 литра и мощностью 150 лошадиных сил Mazda3 становиться гораздо динамичнее своих бензиновых собратьев. А «заряженная» версия этого двигателя вообще выдает 185 «лошадей» и 400 Ньютон-метров момента — это больше, чем у новой Mazda3 MPS.

Ход конем

Но не стоит забывать, что дизельные «Трешки» существенно дороже бензиновых версий. Например, в Германии Mazda3 в кузове хэтчбек со 150-сильным дизелем стоит на 2,2 тысячи евро больше, чем «Трешка» с двухлитровым бензиновым двигателем такой же мощности (22,6 тысячи евро). Их появление на российском рынке означало бы, что ценам на «гражданские» версии японского бестселлера пришлось бы перешагнуть психологическую отметку в один миллион рублей. А ведь топовые комплектации Mazda3 по своей цене и так уже глубоко вторглись на территорию премиума.

Альтернатива По данным Mazda, в последние годы у российских покупателей самой популярной была «Трешка» в комплектации Trend с двигателем объемом 1,6 литра и четырехступенчатой автоматической коробкой передач. Цены на Mazda3 второго поколения в такой комплектации начинаются от 770 тысяч рублей, причем в базу входят шесть подушек безопасности и системы ABS, EBD и DSC. Для сравнения, шестой «Гольф» калужской сборки с 1,6-литровым двигателем, роботом DSG и похожим оснащением обойдется в 662 тысячи рублей. Но в этом автомобиле не будет ESP и EBD, а также кондиционера Climatic. Toyota Corolla в базовой комплектации с двигателем объемом 1,6 литра и четырехступенчатым автоматом обойдется в 699 тысяч рублей. За эти деньги покупатель получит кондиционер и такой же набор систем пассивной и активной безопасности, как у «Трешки».

К примеру, версия Sport со 150-сильным двухлитровым бензиновым двигателем и пятиступенчатым автоматом (стоимостью в 977 тысяч рублей) обогнала по цене сразу две модификации «копейки» BMW — 116i и 118i, которые стоят 843 и 918 тысяч рублей соответственно, а также Mercedes-Benz A-Class (от 963 тысяч рублей).

Такое ценообразование выглядело бы смелым и до кризиса — обычно массовый производитель пусть немного, но демпингует, когда хочет предложить в качестве альтернативы премиальному автомобилю «топовую» модификацию своей модели. Например, Ford Fiesta Sport или Titanium даже с хорошим пакетом опций будут все равно дешевле, чем Mini One.

В штаб-квартире Mazda, похоже, решили не следовать общим маркетинговым трендам и делают ставку на преданных поклонников "Трешки", которым кризис не указ. В России таких энтузиастов предостаточно: только за прошлый год было реализовано 39 тысяч Mazda3, что составляет более половины всех продаж марки на нашем рынке.

Есть и менее оптимистичный сценарий. Возможно, разрабатывая второе поколение "Трешки" еще в докризисные времена и при стабильной экономике, руководство японского концерна вложило в модель слишком серьезные средства, рассчитывая поднять ее в своем сегменте на ступень выше прежнего.

Рестайлинг удался, но теперь "маздовцам" приходится держать марку, устанавливая высокие по нынешним временам цены, чтобы окупить вложения в разработку новинки. Такое объяснение тоже кажется мне правдоподобным — у настоящих звезд редко бывает простая судьба.

Выразительный дизайн "Трешки"
достоин премиальной марки

Технические характеристики Mazda3