Орган чувств / Тест-драйвы Lexus

Применяя те же наработки, что и при работе над GS, дизайнеры сумели отточить их практически до идеала. И теперь уже вряд ли кто-то посмеет утверждать, что автомобилям Lexus не хватает харизмы: IS — это не просто самый привлекательный представитель новой гаммы бренда (включая LS 460), но во многом он выглядит выигрышнее, чем многие европейские соперники. Фотоснимки передают лишь малую толику шарма этого небольшого японского рыцаря. Философия L finesse, о которой наслышаны все, действительно воплощена в жизнь. Тут действительно одним взглядом не ограничиться — нужно подойти ближе, дотронуться, провести ладонью по плавным, но уверенным линиям кузова. Это нужно прочувствовать.

В облике IS 250 уже заложена стремительность — короткие свесы (переднеприводным моделям о таких можно только мечтать) и высокая восходящая линия пояса делают своё дело. Волей-неволей напрашиваются параллели с «тройкой» BMW, и сказать, кто из них симпатичнее, совсем непросто… Кстати, о баварском влиянии — форма проёма задней двери у IS стала иной по сравнению с GS, где она вызывала вопросы, — теперь она выглядит привычно и больше не вызывает нареканий.

Lexus, обладая особым чутьём, зашитым в smart key, уловил моё желание попасть в салон и открыл водительскую дверь. Оставалось только устроиться в кресле и нажать кнопку start engine. Две тонкие иглы указателей пронзили темноту оптитронной приборной панели и, синхронно пробежав по шкалам, вернулись в исходное положение. Загляденье… Но вот стрелка справа, на тахометре, почему-то не остановилась на нуле, а замерла чуть ниже отметки «1»… «Мотор запущен», — подсказывает логика. Мои органы чувств отказываются в это верить, но быстро сдаются, когда стрелка оживает в ответ на контрольное нажатие педали газа. Двигатель работает, но его голос робко проникает в салон лишь когда обороты переваливают за 4000. Кроме звука — ничего. Да, не зря во всех пресс-релизах так настойчиво подчёркивается масштаб работ по шумоизоляции.

Внутри тихо и… немного тесновато. На водительском месте это даже радует: в окружении высокого центрального тоннеля, необычно развёрнутой внутрь панели двери и в объятиях плотного кресла возникает то самое приятное ощущение единства с машиной… А вот на пассажирском сиденье восторга уже меньше — слишком близко стойка крыши, потолок и передняя панель. От задних пассажиров тоже наверняка будут жалобы на нехватку места для коленей и узкий проём двери. Более того, третьему сзади делать вообще нечего — он окажется верхом на центральном тоннеле и будет упираться головой в потолок.

Выбор материалов, подгонка деталей… Вот, например, как создаётся деревянная отделка для центрального тоннеля. Общую заготовку — массив дерева — сначала должным образом обрабатывают и разделяют на 3 части, которые затем отправляют трём разным подрядчикам. И уже они изготавливают из них саму панель, крышку пепельницы и крышку вещевого ящика. Только так можно добиться однородности текстуры и цвета дерева. Но это так, к слову — отделка деревом полагается только комплектации Premium, а на нашем IS 250 в версии Sport использован симпатичный металлизированный пластик. Зато только в «спортивном» варианте доступны восхитительные 18-дюймовые диски и кресла, обтянутые материалом ECSAI — синтетической замшей, которая надёжно и бережно удерживает тело.

После запуска двигателя «парадный выход» на приборной панели сменяется не менее эффектным рабочим видом — приборы, похоже, самая «цепляющая» часть интерьера. Сделаны на загляденье, отлично скомпонованы и безукоризненно информативны. Яркий (во всех смыслах) пример для подражания. Из-за запрета на навигационные системы Россия лишилась большого цветного сенсорного монитора на центральной консоли IS. Это несправедливо — на него ведь выводится не только карта местности, но и управление климатом, стереосистемой… Странно, на «российском» GS похожий экран имеется. На IS же придётся довольствоваться двумя монохромными ЖК-дисплеями. Вид совсем не тот, да и графика на них мелковата. Думается, и удобство упомянутого управления немного пострадало.

Попридираемся к мелочам. Ну зачем, например, 2 блока клавиш управления музыкой разбиты вставкой с электронными часами, кнопкой «аварийки» и постоянно горящим индикатором активной пассажирской подушки? Или эта простецкая кнопка блокировки переключений рядом с селектором КПП?.. Ерунда вроде бы, а ощущению совершенства, к которому так близок Lexus, мешает. Совершенство технологий… Как и любой Lexus, IS нашпигован всевозможными передовыми разработками. Взять хоть EPS — электроусилитель руля меняет усилие, подсказывая водителю верное направление вращения в критической ситуации. Или пассажирская подушка безопасности — впервые в мире она выполнена по двухкамерной схеме, уменьшающей ударную нагрузку на голову и лицо. Всего же подушек стало 8 — к обычному набору добавились коленные для водителя и пассажира. Ощущение безопасности — в стандартном оснащении.

Динамичная внешность, «подогнанный» под водителя интерьер, задний привод, 208-сильный V6 — все атрибуты driver’s car налицо. Да, IS дарит ещё и особое чувство упоения движением! Невероятно тихий, комфортный, но при этом собранный и послушный, он доставляет водителю несказанное удовольствие.

Ровной тяги внизу и бодрого верха 2,5-литрового мотора с непосредственным впрыском хватает в любых дорожных ситуациях. А как настроен «автомат»! Уже через несколько минут он распознаёт манеру вождения и начинает переключать свои 6 ступеней с удвоенной проворностью. Иногда даже кажется, что его адаптивный механизм наделён даром предвидения. Здесь надо благодарить систему ECT (Electronically Controlled Transmission), клавиша смены режимов которой притаилась возле правого водительского колена. Можно выбрать зимний snow, но лучше силовой — power. Тогда трансмиссия станет активно переключаться вниз при небольших торможениях. Ну а насколько эффективно действовать удобными «гашетками», которые вызывающе смотрятся на тыльной стороне отличного трёхспицевого руля? Сложность состоит в том, что ими, по сути, задаётся передача, выше которой «автомат» подняться не сможет. В результате на панели приборов могут гореть сразу две цифры — обозначающие текущую передачу и «пороговую». В общем, вышло запутанно.

Возле левого колена тоже есть интересная клавиша, с её помощью активируются некоторые любопытные функции — к примеру, индикатор достижения определённых оборотов, его можно запрограммировать, установив стрелку на требуемой отметке. Аналогичный сигнал имеется на спидометре, что, пожалуй, более полезно. Вспыхнувшее внутри шкалы оранжевое кольцо напомнит о том, что скорость подбирается к максимальной — ни шум, ни поведение автомобиля об этом не информируют. Руль налит необходимым усилием, автомобиль безукоризненно держит курс — просто прилипает к траектории.

Тормоза уверенно гасят скорость, в экстренных случаях на помощь ABS приходит Brake Assist, которая позволяет сразу развить максимальное тормозное усилие. На скорости поменьше, когда можно лихо заложить вираж, стоит быть осторожнее — как и положено «классику», IS 250 очень чувствителен к излишней тяге. В нужный момент неотключаемый помощник VSC, конечно, пресечёт все попытки задней оси обогнать переднюю, но, право, удовольствия от его вмешательства будет немного. Гораздо приятнее двигаться в том темпе (весьма быстром, надо сказать), когда все колёса сохраняют надёжное сцепление с покрытием, когда Lexus точно реагирует на повороты руля, когда он покоряет, рождая чувство уверенности и покоя. Жаль, что наши дороги подобному настроению не отвечают. После съезда с магистрали на разбитый просёлок стало ясно, что подвеска не склонна баловать седоков — разного рода неровности они будут чувствовать явственно. Но неблагородных звуков и откровенных пробоев даже на самых изуверских колдобинах подвеска не допускает.

Жесткость ходовой части можно списать на версию Sport, где IS получила заниженную на 15 мм подвеску. В России модель представлена в четырех исполнениях: начальный Comfort продается за $41 600, а топовый Premium — за $49 700. В среднем это на несколько тысяч долларов дешевле, чем у ключевых соперников из Европы — BMW 3-й серии, Audi A4 и Mercedes-Benz C-класса. Главный минус Lexus — это отсутствие выбора силовых агрегатов.

Однако между IS 250 и конкурентами разница не ограничивается лишь ценой. Есть что-то, что словами не передать, — это нужно прочувствовать за рулем.

Машина предоставлена представительством Toyota Motor Co. Тел.: (495) 258-34-69

ЦЕНЫ И КОМПЛЕКТАЦИИ LEXUS IS 250

Базовая комплектация Comfort, одна из четырех доступных в России, включает smart key с центральным замком, стабилизационную систему, ABS с EBD, Brake Assist, антипробуксовочную систему TRC, круиз-контроль, сигнализацию, противотуманные фары, кожаный руль, раздельный климат-контроль, 8 подушек безопасности, 16-дюймовые диски, алюминиевые вставки в салоне, стереосистему с CD-чейнджером на 6 дисков и подогрев передних кресел. Такой автомобиль стоит $41 600.

Если добавить к этому кожаную отделку с вентиляцией сидений и 17-дюймовые колеса, получаем комплектацию Executive за $46 200. Тестовая версия Sport оценена в $47 700 — она дополнительно получила датчик дождя, парктроник, адаптивные би-ксеноновые фары с омывателем, лючок в багажник, электропривод кресел и руля с памятью, накладки на пороги, спортивные педали, спортивную подвеску и 18-дюймовые колеса. Флагманская Premium за $49 700 отличается деревянной отделкой салона и кожаными креслами, но стоит на 17-дюймовых дисках.