Бездельник. Пытаемся не простудиться в кабриолете Lexus IS 250C / Тест-драйвы Lexus

Розыгрыш, судя по всему, был рассчитан на доверчивую публику, и, надо полагать, задумка сработала: даже окрас тестового кабриолета совпадает с Настиным седаном. Но при всём родстве этих двух машин между ними целых три года: кабриолет заметно свежее и приятнее внешне, тогда как седан — ещё дорестайлинговый. От передних стоек и дальше кузов трансформера уже полностью оригинальный: он длиннее на 50 мм, а с поднятой крышей — ниже на 10 мм. Но когда Lexus натягивает стальной капюшон, корма с фирменными фонарями становится визуально массивнее, и седан в этот момент выглядит привлекательнее.

Одутловатый зад — типичная беда многих кабриолетов с жёсткой крышей. На примере Lexus видно: даже компактная трёхсекционная конструкция не спасает от грузных форм. Вот, скажем, Infiniti G-кабриолет и с закрытым верхом, и с открытым выглядит куда пропорциональнее и стремительнее. Но у всего есть оборотная сторона: у Lexus даже со сложенным верхом в багажник влезает пара небольших сумок. В практичности ему не откажешь — это бесспорно.

Кабриолет смело демонстрирует то, что седан тщательно прятал. И дело не только в девушке за рулём...

...Белый кожаный салон в тёмно-красной окантовке выглядит шикарно, но в пыльном и загазованном городе пачкается моментально. На ежедневную уборку интерьера у нас уходило по полчаса.

Сзади в Lexus не так уж и тесно. До седана, конечно, далеко, но пару длинноногих брюнетов Настя без проблем сможет пристроить на задний ряд. Или мне — блондинок. Вопрос, кто станет основным покупателем таких Lexus — мужчины или женщины, — остаётся открытым. А вот детям здесь, по кабриолетным меркам, вообще раздолье. Да и водителю грех жаловаться: перед ним обновлённая приборка с лучшей читаемостью, навигация с русским языком (она же доступна владельцам рестайлинговых седанов) и новый блок стеклоподъёмников с более удобными клавишами.

Интерьер — смесь обновлённого и дорестайлингового седанов IS. Приборы и мультимедиа — новые, а вот кнопки климат-контроля (который при открытой крыше подстраивается под условия движения) остались мелковатыми. Внутри много добротного, приятного на ощупь пластика и тонкой кожи. Подрулевые рычажки мягко щёлкают по позициям, электроприводы стёкол почти не слышно, а селектор «автомата» упруго и легко скользит по кулисе. Премиум ощущается в каждой детали.

Клавишу сервопривода крыши (на фото внизу) нужно удерживать всё время, пока идёт трансформация, — до звукового сигнала. Отпустишь раньше — механизм застрянет в промежуточном положении.
Блок управления стеклоподъёмниками остался на прежнем месте, но форма клавиш и алгоритм их работы слегка изменились.
Русифицированная навигация с жёстким диском на 30 ГБ — уже в базовой комплектации версии Luxury за 2 480 000 рублей.

Удобные кнопки тут очень кстати. Дело в том, что Lexus сам умеет только прятать стёкла при складывании крыши и поднимать их при закрытии. А вот «выкрутить» их вверх, когда над головой открытое небо, — это, как говорил персонаж Михалкова, «сама, сама». Причём кнопки приходится держать постоянно: только левый передний привод отзывается на одиночное нажатие. Когда верх поднят, в салоне кабриолета шумно по сравнению с обычным седаном, где тишина. Хотя моторный отсек изолирован не хуже: двигатель почти не слышно. Но ветер, пробираясь из-под резиновых уплотнителей безрамочных дверей, добавляет в машину ненавязчивый дорожный аккомпанемент.

В каком бы положении ни находился складной верх, IS 250C не провоцирует на агрессивную езду. Разгон до сотни — девять секунд. Максималка — 210 км/ч.

Впрочем, не беда: главный конкурент Lexus, Infiniti G37 Cabrio, шумит ещё сильнее. Правда, у «тридцать седьмого» уже в базе есть ветрозащитный экран: поставил его — и воздушные завихрения в открытом салоне поутихли. Для Lexus же подобное приспособление вообще не предусмотрено. Поэтому, сложив крышу, мы первым делом поднимаем все стёкла. И опускаем кресла настолько низко, насколько позволяет регулировка, чтобы спрятаться за покатым лобовым стеклом. Иначе «штормит», как на мотоцикле.

Пока Mercedes E-класса сражается с потоками воздуха системой Aircap, а Infiniti G37 Cabrio и BMW третьей серии полагаются на проверенный годами ветрозащитный экран, водитель Lexus остаётся с ветром один на один.

Кстати, клавиша управления складной крышей спрятана в непривычном месте — ниже «ватерлинии» передней панели, слева от рулевой колонки. Я нашёл её не сразу, а вот Настя заметила новую кнопку мгновенно. Её разместили там, где было свободное место под дополнительный переключатель. На центральном тоннеле пришлось бы перекраивать всё с нуля — дорого. Особых неудобств такое решение не создаёт. Наоборот, исключён риск случайного нажатия, в том числе слишком любопытным пассажиром. Плюс до кнопки можно дотянуться снаружи через открытое окно — удобно на отдыхе.

Электроника, защищающая крышку багажника Lexus от повреждений, капризничает. Только что на месте редакционного Peugeot 308 стоял человек, и система, как положено, отказалась открываться. А потом нам пришлось притормаживать процесс, чтобы избежать контакта.
Камера заднего вида — ещё одна привилегия версии Luxury.

У кабриолета есть одно неоспоримое эргономическое преимущество перед седаном: здесь можно сидеть с прямой спиной, что отчасти компенсирует скромный диапазон регулировки руля по вылету. А в седане ход спинки переднего кресла ограничен. Так что открытый Lexus даёт водителю больше свободы в выборе рабочей позы.

Передние кресла — с развитой боковой поддержкой и мягкой подушкой, в которую можно сесть глубоко. Чтобы пропустить пассажира назад, спинку можно откинуть вручную или электроприводом.
Кабриолет — полноценный четырёхместный. Сзади хватит места и детям, и взрослым. Если задние сиденья пустуют, подголовники для лучшей обзорности лучше сложить рычажком в торце центрального подлокотника.

Кабриолет IS в Настиных мечтах должен был быть точной копией седана — только без крыши. В меру динамичным, отзывчивым на команды. На деле же он абсолютно другой. Если седан иногда хочется пришпорить, то в кабриолете массой 1750 кг такое желание не возникает в принципе. Его стихия — плавное, размеренное движение, не нагружающее мотор лишними оборотами.

Шасси купе-кабриолета — от седана. Но характеристики упругих элементов открытой машины настроены на комфорт.

Казалось бы, лишние 125 кг по сравнению с седаном не должны сильно испортить паспортные данные. Время разгона до 100 км/ч выросло всего на 0,6 с — до девяти секунд ровно. Для гражданского автомобиля это ерунда. Энерговооружённость упала до 119 л.с. на тонну, но это больше, чем, например, у двухлитрового хэтчбека Mazda3 прошлого поколения. А ведь та была совсем не скучной, согласитесь?

Вопрос в том, насколько эффективно реализуется потенциал двигателя. Увы, шестиступенчатый «автомат» настроен так, что 208 «лошадей» с V-образной «шестёрки» 2.5 и обычному седану кажутся впритык. А кабриолету их откровенно мало. Чтобы уверенно ускориться, нужно держать педаль в полу на первых двух передачах. Тяжесть чувствуется и при разгоне со средних оборотов: атмосфернику нужно время, чтобы добраться до пятитысячной отметки, где пик крутящего момента — 252 Н•м. А уже ближе к семи тысячам мотор мягко упирается в ограничитель.

Четвёрка на маленьком дисплее в приборке — индикация высшей передачи в режиме Sport. На верхнем экранчике — текущая ступень. Вместо трансмиссионной «шпаргалки» можно вывести расход топлива или очистить поле.
«Автомат» Lexus честно держит выбранную передачу в ручном режиме. Переключаться можно селектором на тоннеле или подрулевыми лепестками. Последние активны всегда.

Смена передач в большинстве ситуаций проходит абсолютно непредсказуемо для водителя — просто не замечаешь, как коробка переключается. Заставить трансмиссию понервничать можно лишь резким и импульсивным нажатием на газ. В остальном — полное спокойствие. Спортивный режим здесь скорее маркетинговый ход: стоит перевести селектор в положение S, как коробка забывает про две верхние передачи, но и на оставшихся четырёх может начать путаться. При этом динамика почти не улучшается, а умиротворённый характер автомобиля разрушается.

При поднятой крыше багажник вмещает 420 литров, а с опущенной — едва ли сотню. Пару раз за время теста ограничительная шторка самопроизвольно слетала с мест, оснащённых датчиками, и тогда сервопривод отказывался запускаться. Под полом спрятана докатка.

Торможение у кабриолета менее эффективное, чем у седана, хотя тормозные механизмы идентичны. Это стоит учитывать: чем выше скорость, тем тщательнее нужно рассчитывать дистанцию. Педаль тормоза здесь мягче, а клевки кузова более выраженные. Подвеска полностью соответствует статусу автомобиля — трансформер движется плавнее и комфортнее седана, хотя в управлении он менее собран. На асфальтовых волнах амплитуда раскачки больше, крены в поворотах заметнее. Причём в зависимости от положения крыши характер плавности меняется: без панелей крыши, которые работают как дополнительные распорки, кузов сильнее вибрирует на неровностях, зато удары от крупных ям смягчаются.

Производитель называет седан IS интеллектуальным и спортивным. Лишившись крыши, автомобиль растерял всю эту эфемерную спортивность и превратился в комфортный прогулочный кабриолет. Ему сложно поддерживать тот же темп, что и седану.

Податливый кузов приводит к тому, что отклики на действия водителя становятся несогласованными. В крутые повороты трансформер входит с ленцой, плавно ложась на дугу с едва заметным опозданием. Рулевое колесо делает больше трёх оборотов от упора до упора, тогда как у седана — чуть меньше трёх. Внятное возвращающее усилие появляется только при значительных углах поворота руля. В околонулевой зоне руль напоминает вязкую бесформенную массу, будто рулевой вал насажен на резиновую втулку. При перестроениях это не добавляет уверенности, зато на загородных прямых расслабляет. Lexus не требует от водителя никаких усилий, но и не помогает контролировать ситуацию. Полноценной обратной связи тут словно и не задумано: главный источник информации о дороге — просто приспособление для смены курса. Штурвал.

Платок на голову, одеться потеплее — и в путь, туда, где кабриолету IS самое место. За город. Нельзя сказать, что каждый встречный оборачивается на новенький IS C. Но необычная машина неизменно привлекает внимание рядом с привычным седаном.

За 2 258 500 рублей можно приобрести Lexus IS 250C в версии Premium, что на 508 тысяч дороже четырёхдверной машины с тем же оснащением. Подозреваем, что особо высоким спросом будет пользоваться вариант Luxury за 2 480 000 рублей, дополненный камерой заднего вида, DVD-чейнджером на шесть дисков и русифицированной навигацией.
Это, кстати, не единственный всепогодный кабриолет у Лексуса. Но карьера флагманской модели SC 430, построенной на агрегатной базе седана GS, клонится к закату. Машина не пользуется спросом в России — дорого. Новая «открывашка» почти на миллион рублей дешевле.

Неудивительно, что за весь тест мы ни разу не пискнули шинами. Сделали вид, будто нам неведом секретный алгоритм деактивации системы VSC, рассудив, что подобная суета неуместна за рулём японского кабриолета. Его водитель не знает, что такое работа. Двери открываются без ключа, двигатель запускается кнопкой, руль и педали невесомы... — да на таком Лексусе можно даже ортодоксальному еврею по субботам ездить! Разве это не стоит полумиллиона рублей (именно на столько трансформер дороже седана)? Если же, согласившись на компромисс в виде жёсткой складной крыши, вы всё ещё собираетесь притворяться гонщиком, то выбирайте Infiniti. Или сопоставимый с «ай-эсом» по цене купе-кабриолет BMW 325i.

А Lexus — это честный овощной отдых. Пляжное отупение. Без горных велосипедов, утренних пробежек, волейбола и анимации. И ничто в этой машине не подталкивает к тому, чтобы испортить солнечный выходной делами. Хорошо, что нашей Насте такое времяпрепровождение не по душе: пересела в седан — и живо укатила пахать на второй работе.

Частное мнение (Анастасия Королькова)

Сказать, что ощущения необычные, — не сказать ничего. От всех кабриолетов, на которых я ездила, этот отличается принципиально. Тут всё родное: и посадка, и обзорность, и органы управления. Всё на привычных местах. Кроме крыши. Но эйфория от такой трансформации быстро проходит. Едва вырвавшись из пробки, мой собственный, идущий впереди IS с коллегой за рулём уносится вдаль, а мне совсем не хочется ехать быстрее сотни. Волосы в разные стороны, в ушах свист, да и холодно, несмотря на то что на улице больше 25 градусов тепла. Сказывается отсутствие ветрового экрана.

Кузов, лишённый центральной стойки, обеспечивает запас «воздуха» в салоне и при поднятой крыше. Но, к сожалению, не отличается достаточной жёсткостью.

Мечте лучше оставаться мечтой. После моей машины открытая версия кажется намного шумнее, тот же двигатель — слабее на разгоне. И пожалуй, я не смогу мириться с этим ради нескольких недель под открытым небом. Вот если бы я никогда не садилась за руль седана IS, тогда, глядишь, и выбрала бы кабриолет... Но я точно завистливо оглянусь на того, кто как-нибудь погожим деньком пронесётся мимо меня именно на таком кабриолете. Предмет зависти — не машина, а любовь к красивой жизни, затмевающая рациональность.

Паспортные данные

Модель	Lexus IS 250C Luxury
Кузов
Тип кузова	кабриолет
Число дверей/мест	2/4
Длина, мм	4635
Ширина, мм	1800
Высота, мм	1415
Колёсная база, мм	2730
Колея передняя/задняя, мм	1535/1535
Снаряжённая масса, кг	1825
Полная масса, кг	2075
Объём багажника, л	420
Двигатель
Тип	бензиновый, с непосредственным впрыском топлива
Расположение	спереди, продольно
Число и расположение цилиндров	6, V-образно
Число клапанов	24
Рабочий объём, см³	2500
Макс. мощность, л.с./об/мин	208/6400
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	252/4800
Трансмиссия
Коробка передач	автоматическая, шестиступенчатая
Привод	задний
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, двухрычажная
Задняя подвеска	независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые
Шины	225/45 R17
Дорожный просвет, мм	140
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	210
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	9,0
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	13,1
— загородный цикл	7,1
— смешанный цикл	9,3
Норма токсичности	Евро-4
Ёмкость топливного бака, л	65
Топливо	АИ-98

Комплектация Luxury

Фронтальные подушки безопасности
Боковые подушки безопасности
Крепление детского кресла Isofix
Коленные подушки безопасности
АБС
Система динамической стабилизации
Трекшн-контроль
Автоматическая коробка передач
Рулевой механизм с усилителем
Биксеноновые фары
Адаптивные фары
Противотуманные фары
Датчики давления в шинах
Датчик дождя
Датчик света
Датчики парковки передние и задние
Бортовой компьютер
Круиз-контроль
Двухзонный климат-контроль
Система доступа в салон без ключа
Мультифункциональное рулевое колесо
Рулевая колонка с электрорегулировкой по углу наклона и вылету
Электрохромное внутрисалонное зеркало
Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом
Электрорегулировка передних сидений
Память положений кресла водителя
Подогрев передних сидений

Вентиляция передних креселМагнитола с поддержкой MP3Чейнджер на шесть дисковНавигацияDVD-чейнджерВстроенный телефонBluetooth hands freeКамера заднего видаИммобилайзерСигнализацияКожаный салонДеревянные вставкиЗащита картераЛегкосплавные дискиШины Run FlatМеталлик Стоимость протестированного экземпляра — 2 480 000 рублей.

Технические подробности

Под капотом — алюминиевая V-образная «шестёрка» объёмом 2,5 литра, выдающая 208 лошадиных сил. Мотор оснащён непосредственным впрыском, причём форсунки стоят по центру камеры сгорания. Регулировка фаз — двойная, на впуске и выпуске (Dual VVT-i).

Инженеры постарались снизить турбулентность воздуха при открытом верхе: коэффициент лобового сопротивления у такой машины — 0,27. Когда крыша поднята, он чуть выше — 0,29.

Рычаги складного механизма смонтированы на лёгких алюминиевых кронштейнах, а сервоприводы получают данные от датчиков Холла. Управляющая электроника связана с задними парковочными сенсорами: если до препятствия остаётся 35–45 см, на дисплее приборки появляется предупреждение. При дистанции меньше 35 см система предупреждает звуком и блокирует электромоторы. Как показала наша проверка, срабатывает это не всегда.

Уже в начальной комплектации кабриолет IS имеет шесть подушек: фронтальные, боковые и защиту коленей. Подушка перед пассажиром — двухкупольная, чтобы нагрузка распределялась равномернее. Роль «шторок» выполняют боковые подушки увеличенного объёма.

Кузов, оставшийся без крыши и средних стоек, теряет жёсткость — чтобы это компенсировать, применён целый набор усилителей разной толщины и формы. Снизу — растяжки, по бокам — укреплённые пороги и стойки лобового стекла, в центре — поперечины между опорами задних стоек, плюс перемычки у моторного щита, тоннеля и в полу багажника.

Дизайн

Купе-кабриолет IS дебютировал в Париже в 2008-м, но намёк на такую версию появился ещё до выхода седана. Намёком стал концепт Lexus LF-C (Lexus Future Cabriolet), показанный в Нью-Йорке в 2004 году.
Даже спустя шесть лет четырёхместная машина от калифорнийской студии Calty Design выглядит очень современно. Концепт имел складную крышу с вариантом тарга. Под капотом тогда стоял V8 на 300 сил, а управление было электронным — руль и педали работали как компьютерные контроллеры.

Из жизни с открытым верхом

Водитель кабриолета живёт в мире запахов. Опустил крышу — и нос ловит всё, что недоступно тем, кто сидит в закрытой машине. Вот старый дизель выпустил тёмный клуб дыма, у «пятёрки» впереди явно переливает карбюратор, а справа вдруг потянуло чем-то органическим — на поля вывезли навоз. Эх, Россия! Но дорога за город для нас — единственный способ сменить погоду. Ждать солнца в Москве мы не стали, а поехали навстречу закату из пасмурного мегаполиса. И какие бы ароматы ни встретили нас в области, никому не захотелось поднимать крышу.

Благодарим яхт-клуб «Командор» и лично Вячеслава Дмитриевича Кандаурова за помощь в организации съёмки.