Влюбляемся со второго взгляда в новый Lexus IS

«Девушка, вы верите в любовь с первого взгляда, или мне подойти еще раз?» Если бы новый Lexus IS умел говорить, эта фраза подошла бы ему идеально. Я хорошо помню, как после знакомства с закамуфлированными прототипами увидел изображения серийной версии. Сказать, что я удивился — значит ничего не сказать. Но со временем я начал привыкать к переменам в облике седана, и тут как раз подвернулась возможность снова встретиться с «ай-эсом». Отличный повод взглянуть на него по-новому и заодно выяснить, что изменилось в IS за время его превращения из прототипа в серийную модель.

Инженеры рассказывают, что настройка поведения машины велась с двумя целями: создать самый драйверский автомобиль в классе и соответствовать ожиданиям европейских покупателей. Удалось ли первое — вопрос спорный, ответим на него во время сравнительного теста. А вот второе, безусловно, получилось.

Еще осенью было заметно, что машина получилась очень сбалансированной. Но сейчас поведение на дороге стало еще лучше. Конструкторы дополнительно перенастроили руль и подвеску, чтобы добиться большей отзывчивости. Комфорт хода при этом практически не пострадал — он на достойном европейском уровне. Однако серийные машины на крутых серпантинах держатся увереннее, чем прошлогодние прототипы. И дело точно не в различиях между европейской и американской подвесками — инженеры Lexus утверждают, что они идентичны. Разгон до 100 км/ч за 8,1 с может показаться небыстрым, но на деле новый IS 250 при той же мощности «шестерки» 2.5 на 0,3 с быстрее машины предыдущего поколения.

Новый седан IS очень послушен и предсказуем. Обратная связь прозрачная и чистая — в любой момент точно знаешь, что происходит с управляемыми колесами, есть ли еще запас по сцеплению, легко предугадать, что случится дальше — снос или занос. Отзывчивость руля и педалей позволяет уверенно контролировать машину в предельных режимах. Правда, к рекуперативному торможению гибрида нужно привыкать.

У гибридного седана IS 300h, несмотря на больший индекс и суммарную мощность силовой установки 223 л.с., динамика, как мне и показалось ранее, хуже, чем у версии IS 250. Разница небольшая — всего 0,3 с, но ощутимая. В любом случае новый гибрид по динамике идентичен бензиновой машине прошлого поколения и на 0,6 с быстрее, чем дизельный IS 220d, на смену которому он, собственно, пришел. И развесовка у таких машин идеальная — 50:50 (у бензиновой версии 54:46), для этого батарея размещена под полом багажника за пределами базы. Возможно, на прототипах что-то было сделано иначе, но управляемость гибрида явно изменилась в лучшую сторону. Однако шины RunFlat и вес все равно не лучшим образом сказываются на ездовых повадках. Там, где гибрид уже начинает скользить, бензиновая машина все еще держится за асфальт.

Салон у нового поколения седана Lexus IS стал в целом значительно более техногенным. В этом контексте аналоговые часы смотрятся неожиданно, но позиционирование обязывает. Базовые приборы просты на вид, но читаются отлично. У гибридной версии при переключении в режим Sport дисплей, показывающий работу силовой установки, превращается в тахометр.

Раньше синтезатор звука у гибридов имитировал рядную «четверку», теперь это мотор V8. В работе системы все еще есть шероховатости — например, при отпускании газа и движении накатом звук исчезает полностью, а стоит лишь дотронуться до акселератора — включается довольно резко. Но не будем ругать авторов — задумка на самом деле хорошая, а при желании дополнительную озвучку можно отключить полностью. Тем более японцы клятвенно обещают систему доработать, а также со временем позволить владельцам скачивать альтернативные звуки — V10, V12, мотор болида F1...

В сиденьях применена оригинальная технология, исключающая зазоры между обивкой и наполнителем. Форма подобрана очень удачно — комфорт как в кресле у камина, а держак — как в ковшах Recaro моего бывшего Evo X. Сзади места стало больше, но под низко расположенные передние сиденья ступни теперь не помещаются. Если сиденья у базовой машины прекрасные, то у версии F-sport просто великолепные. В этом случае еще лучше боковая поддержка и профиль.

На этом отличия по технике заканчиваются. А вот внешность и интерьер, которые у прототипов были скрыты, теперь можно оценить в полной мере. Раньше мне казалось, что экстерьер нового седана придется по душе в основном молодежи. Однако практика показала, что обращают на него внимание все без разбору. Агрессивно и вычурно? Возможно. Зато вообще ни на кого не похоже. Среди всех черт кузова две запали мне в душу сильнее прочих — выпуклые стекла фар, к которым я пока до конца так и не привык, и широченный «подоконник», спорткаровский вид которого мне очень нравится.

Инновационные сенсорные полоски регулировки климат-контроля требуют определенного привыкания, но довольно удобны. Усилие на джойстике управления мультимедиасистемой могло бы быть побольше. Сейчас довольно легко промахнуться курсором по нужному пункту меню. Раскладку экрана можно произвольно менять, добавляя и удаляя элементы и меняя их масштаб.

Эргономика салона построена вокруг водителя. Именно его удобство при разработке интерьера было главным. А так как машина все же японская, дотянуться до любого из органов управления легко и таким невысоким людям, как я. Рослым водителям и пассажирам тоже вполне комфортно. Диапазон регулировок сидений и руля велик, а выросшая колесная база прибавила расстояния перед задними креслами. Хотя нарекание все же есть: передние сиденья, установленные ниже, чем в машинах прошлого поколения, не оставляют под собой места для ступней задних пассажиров.

Багажник гибрида — вполне основательный (450 л), несмотря на то что под его полом расположен блок аккумуляторов. Только вот места для запаски нет в принципе. У бензиновой машины пространства для поклажи на 30 л больше.

А вот виртуальные приборы, вдохновленные суперкаром LFA, так понравившиеся многим, как выяснилось, прерогатива версии F-sport. Базовым машинам выделены обычные циферблаты, но они, справедливости ради, выглядят тоже вполне симпатично. Дисплей в центре передней панели меньше, чем мог бы быть: вокруг полно свободного места. Во-первых, из экономических соображений — унификация с другими экранами марки, во-вторых, по словам инженеров, с такой диагональю обеспечивается максимально комфортная видимость всей картинки.

При относительно спокойном движении по трассе гибридный IS 300h тратил всего 6,5 л бензина на 100 км, при том что совместная работа обоих моторов силовой установки всегда имела запас мощности для обгона. В городе же расход начинал стремительно падать, рекордный показатель за время поездки — 5,2 л на 100 км.

Не обошлось и без неприятных сюрпризов. К сожалению, на российский рынок не попадут многие интересные опции. В их числе все системы, основанные на использовании радаров, — активный круиз-контроль, мониторинг поперечного трафика сзади. Проблема в том, что рабочая частота, примененная японцами в нашей стране для коммерческого использования, не сертифицирована. Плюс к этому, на российских машинах не будет ни активной подвески, ни доступного в США полного привода.

Главный сюрприз — цены. Базовую планку не просто удержали на прежнем уровне, а даже понизили, теперь прайс на IS начинается с отметки 1 377 000 рублей за комплектацию Comfort, что аж на 168 000 дешевле, чем прежде. Правда, для этого пришлось распрощаться с некоторыми опциями — «в базе», к примеру, будет лишь однозонный «климат», но вряд ли потенциальные покупатели будут против.

Один мой коллега, садясь в машину, во время теста каждый раз повторял как мантру: «Как же он классно едет! Ну почему же он такой страшный?» Однако и он к концу тест-драйва начал находить для себя что-то привлекательное во внешности «ай-эса». В итоге он признал, что даже агрессивный IS F-sport не лишен привлекательности. Так что все же любовь со второго взгляда вполне имеет право на существование. Главное, чтобы машина была хорошей.

Паспортные данные

Техника

Безопасность

За кадром