Пробираемся сквозь полярную ночь на внедорожнике Lexus GX

Один из инструкторов встречает нас прямо посреди дороги где-то на севере Норвегии и сообщает: тоннель впереди закрыт, погода испортилась, поэтому придется штурмовать перевал. Он машет рукой в сторону, где за указателем «Тупик» вверх уходит узкая заснеженная тропа. «Мы тут убрали небольшой камнепад, так что проедете», — доносится из рации. Честно говоря, я не особый эксперт в оффроуде. Будь на моем месте Алексей Смирнов, он бы, наверное, обрадовался. А мне не по себе. Немного успокаивает его напутствие: Lexus GX прощает большинство ошибок, которые совершают неопытные любители бездорожья. К тому же мне досталась машина с той самой системой Crawl Control, которую так хвалил Лёша. Провожу необходимый ритуал: поднимаю подвеску на максимум, перевожу амортизаторы в режим «Спорт», чтобы уменьшить раскачку, блокирую центр и включаю понижайку. Прорвемся!

И ведь действительно прорываемся! К середине пути перестаешь обращать внимание на обрыв слева без отбойника и отвесные скалы справа, увешанные огромными острыми сосульками. Уже не так страшно, что короткий полярный день заканчивается и видно только то, что выхватывают из темноты новые диодные фары. Сбрасывая скорость до 5 км/ч, машина потихоньку сползает задней осью (на нее приходится 60% тяги), но с упорством продолжает карабкаться к вершине перевала. Спуск дался куда проще: автомобиль сам, постреливая короткими очередями тормозных импульсов, держал постоянную скорость, а мне оставалось лишь задавать направление.

Обновленная внешность заметнее всего анфас. Новый бампер, оптика, фирменная веретенообразная решетка радиатора — машина выглядит агрессивнее. Многие теперь сравнивают ее с Хищником из фильма со Шварценеггером. Насколько это удачное решение, покажут продажи. Ближний свет и противотуманки стали светодиодными, но вот способность подсвечивать повороты куда-то делась.

Из-за того что габариты машины подросли благодаря новым бамперам, геометрическая проходимость немного ухудшилась: углы въезда и съезда потеряли по одному градусу. Как и раньше, автомобиль оснащен системой KDSS, которая на бездорожье размыкает стабилизаторы поперечной устойчивости, увеличивая ход подвески. У нас не раз была возможность проверить поведение при диагональном вывешивании, но даже на довольно серьезных препятствиях колеса почти не отрывались от земли.

Будь на машинах более зубастые внедорожные шины, было бы заметно проще. Но показательно именно то, как GX ведет себя на обычной зимней резине Yokohama Ice Guard.

Геометрию мы проверяли на недостроенном поле для гольфа. Да-да, за Полярным кругом в эту игру тоже играют. Грунт здесь сыпучий, но хорошо утрамбован и скреплен снегом с дождем. Если аккуратно работать педалью газа, не закопаешься. А лучше вообще забыть про нее и двигаться на холостых, изредка притормаживая. В таких условиях GX прет через холмы, как танк. Особенно хороши были машины с Crawl Control, хотя тут он, по большому счету, был не особо нужен.

А вот на следующий день, когда мы добрались до старого немецкого укрепрайона времен Второй мировой, нам досталась машина попроще — она умела держать скорость только на спуске. И этого было мало. Территория — холмы и горы, на которых стоят старые доты, все соединено узкими дорожками с дренажными канавами метра по полтора глубиной по бокам. Развернуться негде: не можешь проехать — сдавай назад. Плюс несколько дней шел снег, а как мы приехали, начались дожди. Снег растаять не успел, но пропитался водой и превратился в кашу, которая плывет под колесами.

Когда экипаж на топовой машине обозвал детским садом холм, на который мы недавно еле забрались, и посоветовал съездить в соседний карьер, где «реально интересно», мы благоразумно решили его объехать стороной. От греха подальше. Хотя если не лезть в самое пекло, возможностей даже не самого продвинутого GX хватает с запасом. Особенно когда есть водительский опыт. И не стоит забывать о немалой массе автомобиля. А преимущество атмосферного мотора перед наддувными — стопроцентно предсказуемая подача мощности — отлично помогает на зыбком покрытии.

Впрочем, и в паузах между преодолением препятствий водитель и пассажиры не останутся без комфорта. В обновленной машине появился новый восьмидюймовый дисплей в центральной консоли, на который можно вывести картинку со смартфона через Mirror Link, если покупатель отказался от навигации. На экран приходят входящие сообщения, и на них можно отвечать, не доставая телефон. Кожаная обивка стала качественнее. Вместо бубинга теперь используется махагони (что, в общем-то, на вкус и цвет...). Правда, эталоном по качеству материалов GX, как и раньше, не назовешь. Жестковатого пластика в салоне хватает, особенно на передней панели.

С моим ростом есть нюансы в посадке: вертикально спинку водительского кресла не поставишь, так что приходится либо ехать полулежа и терять обзор, либо придвигаться к рулю и мучиться с педалями. Зато с эргономикой все просто и понятно. GX может быть как пяти-, так и семиместным.

Есть подогрев всех сидений и вентиляция передних, развлекательная система для задних пассажиров с разъемами для игровых консолей — дети будут в восторге от дальних поездок. Между креслами появился охлаждаемый бокс-подлокотник. И, конечно, опцией предлагается акустика Mark Levinson с 17 динамиками. Плюс в обновленной машине есть система контроля слепых зон, датчик давления в шинах и индикация экстренного торможения миганием стоп-сигналов.

В Норвегии со скоростными лимитами строго, но и на разрешенных скоростях видно, что рестайлинговый GX стал очень тихим. Инженеры увеличили количество шумопоглощающих материалов. Заизолировали даже задние стойки, чтобы пассажирам третьего ряда было спокойнее. Лобовое стекло теперь тоже звукопоглощающее. Цоканья шипов по асфальту, например, не слышно вообще.

По норвежским городам нам почти не удалось покататься: на Лофотенах они маленькие и их немного. Но в слякотной Москве я поездил на дорестайлинговой машине, а поскольку ходовая часть не изменилась, этот опыт можно смело экстраполировать. В пробках GX ощущается огромным, на парковках ему тесно, а в постоянно меняющемся потоке длинный руль сковывает движения. Хотя отзывчивая атмосферная «восьмерка» 4.6 мощностью 296 л.с. выручает и здесь — почти трехтонной махине динамики не занимать (сотня с места за 8,3 с).

Основными конкурентами для GX в Лексусе считают Range Rover Sport, Volkswagen Touareg, Audi Q7, BMW X5 и Mercedes ML. Несмотря на то что новым дизайном японцы хотят привлечь более молодых и эмоциональных покупателей, главная задача — удержать прежнюю долю сегмента (сейчас это 1,5–1,6%).

Паспортные данные

Техника (Алексей Смирнов)

Конструкция шасси с цельнометаллической лонжеронной рамой осталась прежней. Спереди — всё те же двойные поперечные рычаги, сзади — цельный мост.

Кузов держится на восьми резинометаллических опорах. В передней и задней частях рамы установлены стальные брусья, которые должны смягчить удар при столкновении с небольшими автомобилями. Сам кузов, оснащённый программируемыми зонами деформации, стал прочнее за счёт многослойных усилителей.

Система KDSS при разнице в ходе передней и задней подвесок разблокирует гидрозамки, давая машине возможность сохранять максимальную опорную проходимость. Смягчая стабилизаторы, она заодно повышает плавность хода на неровностях. А когда стабилизаторы работают в одном направлении — например, в повороте или на косогоре, — гидравлика перекрывается, и жёсткость подвески возрастает.

Система Multi-terrain Select сама настраивает двигатель, трансмиссию и тормоза под выбранный тип покрытия. Всего доступно четыре режима. В режиме Mud & Sand («Грязь и песок») заложена высокая степень пробуксовки, а антипробуксовочная система почти не вмешивается в работу колёс. Это же вариант идеально подходит для снежных пространств. Loose Rock («Каменистый грунт») выдаёт максимум тяги на пониженной передаче, при этом электроника активнее притормаживает колёса для точного контроля. В режиме Mogul («Неровная поверхность») допустима короткая пробуксовка — он рассчитан на покрытия, не входящие в стандартные установки MTS. Режим Rock («Скалистая поверхность») регулирует пробуксовку каждого колеса отдельно и активно задействует тормоза, а для преодоления серьёзных препятствий подключается понижающая передача.

Изображение с четырёх наружных камер системы Multi-terrain Monitor выводится на восьмидюймовый дисплей, показывая опасные участки вокруг автомобиля. Там же отображаются траектории объезда: они подсвечены жёлтым, если до препятствия больше метра, и красным, когда дистанция сокращается до полуметра.

Силовой агрегат V8 — это алюминиевый блок, непосредственный впрыск, впускной тракт с изменяемой длиной, цепной привод распредвалов и система изменения фаз газораспределения.

История

Lexus GX 470 впервые показали американцам в ноябре 2002 года на автосалоне в Детройте. Роскошный внедорожник был перелицованной версией Toyota Land Cruiser Prado 120. Изменения не ограничились другой оптикой и пластиком — машина получила оригинальный капот и собственную крышку багажника. Салон при той же компоновке, что и у Тойоты, отличался более дорогой отделкой.

Главное техническое отличие от Прадо — бензиновая V-образная «восьмёрка» объёмом 4,7 литра, которая уже стояла на старшем Lexus LX. Мотор мощностью 235 л.с. разгонял машину до сотни быстрее чем за девять секунд, а максимальная скорость ограничивалась электроникой на 180 км/ч. Коробка — только пятиступенчатый автомат. Привод — постоянный полный с блокируемым межосевым дифференциалом Torsen и демультипликатором.

В 2005 году GX 470 пережил плановое обновление, после которого мощность двигателя поднялась до 273 л.с. За шесть лет производства разошлось более 167 тысяч таких машин.

За кадром

Зимой на Лофотенских островах погода меняется стремительно и радикально. В день прилёта было –20 °C, а за двое суток температура поднялась на 27 (!) градусов, и снег превратился в дождь. Горные дороги за это время успели побывать и накатанным снегом, и сухим асфальтом, и голым льдом, и глубокими лужами. Полный привод и шипованная резина здесь — не роскошь, а необходимость. Вдоль дорог то и дело встречаются специальные карманы, где грузовики и автобусы надевают цепи на колёса. Видимо, отсюда и сложные характеры у самих норвежцев — от любви к «тяжёлому металлу» до своеобразного чувства юмора. Официантка в ресторане на просьбу принести ложки ответила: «Конечно, просто я думала, вы руками поедите». А женщина на стойке регистрации в аэропорту сообщила, что свободных мест на рейсе мало, но можно полететь стоя — заодно, мол, стюардессам поможете еду развозить. И всё это говорится с такими обезоруживающими улыбками, что обижаться просто невозможно.