test-drive-0.jpgКак же приятно иметь дело с топовой моделью линейки GS! Этот автомобиль — лучшее воплощение японской философии L-finesse, которая подразумевает безупречность во всём: от дизайна и качества до технологий и ощущений от общения с машиной. И GS 450h в этом смысле безупречен. Меня мягко обнимает удобное кресло с дорогой кожаной обивкой. В салоне не найти ни одной детали, которая не радовала бы взгляд и не была бы приятной на ощупь. Передняя панель и дверные карты смотрятся легко и живо, а высокая линия подоконника надёжно укрывает от суеты за окном. Светлый салон выглядит привлекательнее тёмного (вспомним хотя бы GS 430, где внутри было почти всё чёрным). Такое совершенство рождает гармонию — находиться в GS 450h легко и радостно.

test-drive-1.jpgНажимаю кнопку запуска — оживают оптитронные приборы, заработал кондиционер. А шумоизоляция! По этому параметру японский гибрид обходит все машины, собранные в этом номере журнала. И дело тут, разумеется, не только в бесшумном электромоторе.

Пока бензиновый двигатель молчит, в работу включается электрический, и GS 450h срывается с места с таким напором, которого не получить даже от двенадцатицилиндровых монстров. Законы физики не обманешь — даже мощнейшему мотору нужно время, чтобы раскрутиться, а здесь все ньютон-метры (но не лошадиные силы) доступны с самого первого оборота. Интересная деталь: электромотор раскручивается почти до 15 000 оборотов в минуту.

test-drive-2.jpgДавлю сильнее на газ, и где-то глубоко в моторном отсеке (по слухам, метров на пять вниз) просыпается 3,5-литровый V6. Его мощь мгновенно объединяется с электрической, давая автомобилю ещё более сильное ускорение.

Шестёрка запускается и глохнет самостоятельно. Например, на непрогретой машине при первом старте она работает. В движении (когда батарея заряжена и не нужно крутить генератор) ДВС отключается каждый раз, как только заканчивается фаза активного разгона и появляется шанс заряжать батарею при торможении.

Даже самый современный бензиновый мотор выглядит старомодно по сравнению с электрическим — бесшумным и мгновенно выдающим максимальный момент. Но нужно признать: японский 3,5-литровый V6 (296 л.с. и 368 Нм) — один из лучших двигателей нашего времени, один из самых экономичных и технически продвинутых. У него два инжектора непосредственного впрыска на каждый цилиндр, системы изменения фаз газораспределения на впуске и выпуске. Кондиционер работает от электричества, а не от ремня, что разгружает мотор. В газораспределительном механизме — цепь, а это лишний плюс к надёжности и долговечности.

test-drive-4.jpgЭлектромотор выдаёт 200 л.с. и 275 Нм. Но вместе эти агрегаты производят не 500 сил, как можно было бы подумать, а 345. Всё упирается в ёмкость батареи.

GS 450h — первый в мире гибридный седан бизнес-класса с продольным расположением силовой установки и задним приводом. Бензиновый двигатель трудится в связке с электромотором, генератором (он же стартер), устройством деления энергии (power split device, работающим по принципу планетарной передачи и распределяющим потоки мощности между ДВС, электромотором и генератором) и двухступенчатым редуктором, который меняет значение главной передачи. «Гибридная» энергия передаётся на колёса через управляемую электроникой бесступенчатую трансмиссию E-CVT, которая на всякий случай имитирует шесть фиксированных передач. Несмотря на сложность конструкции, агрегат очень компактен — всего на 10 мм длиннее 6-ступенчатой КПП маленького седана IS!

Незаменимый помощник всей этой бригады — никель-металлгидридная батарея на 288 В, размещённая прямо над задней осью, что, помимо прочего, обеспечивает идеальное распределение веса по осям.

Ускорение прижимает пассажиров к сиденьям сразу после старта и не отпускает, пока машина не достигнет паспортных 250 км/ч. Можно, конечно, включить ручной режим переключения. Но это скорее баловство. Фиксированные ступени переключаются настолько плавно, что водитель их не замечает — о том, что режим работает, сообщают лишь цифры на информационном дисплее. Хотя для активной езды селектор всё же лучше перевести в ручной режим — тогда трансмиссия переходит в спортивный характер работы.

GS 450h, как и GS 430, оснащён системой изменения передаточного отношения в рулевом механизме (VGRS). Работает она мягко и ненавязчиво, но при этом острота руля меняется существенно — от 2,7 до 3,7 оборота от упора до упора. Отдельного упоминания заслуживает электрический усилитель, который честно создаёт нужную обратную связь.

test-drive-6.jpgВ арсенале машины — амортизаторы с изменяемой жёсткостью и двумя режимами. Первый — более комфортный. Lexus становится снисходительнее к плохой дороге, но всё равно упруго и очень аппетитно проглатывает неровности. Второй — спортивный. В этом режиме управляемость превращается в настоящее лакомство. Потряхивая пассажиров на кочках, седан молниеносно, без малейшей задержки выполняет любую команду водителя. Он охотно ныряет в медленные повороты и великолепно прописывает скоростные дуги. Управлять им — сплошное наслаждение! Но оговорюсь: подвеску GS 450h я бы назвал жёсткой, заточенной под активного водителя. Вальяжного комфорта, привычного для многих седанов бизнес-класса, здесь нет и в помине. Поэтому не стоит «лететь», не разбирая дороги. К тому же есть риск повредить нарядные 18-дюймовые диски с низкопрофильной резиной (245/40).

За безопасность отвечает неотключаемая комплексная система VDIM, которая не только притормаживает колёса и ограничивает тягу, но и при необходимости сама подруливает на небольшие углы, работая на опережение. Впрочем, с этой системой мы уже знакомы по GS 430.

Теперь об экономичности (ради чего всё затевалось). На трассе на высокой скорости расход топлива сопоставим с бензиновыми конкурентами аналогичной мощности. Чудес не бывает — батарея разряжается, и двигателю приходится не только везти машину вперёд, но и подзаряжать аккумулятор, питать бортовые системы. Но в режиме, где разгоны чередуются с торможениями, гибрид раскрывает все свои таланты. Средний расход тает на глазах. Конечно, заявленных в паспорте идеальных цифр вряд ли достигнешь, но экономия в городском цикле очевидна. Если сравнивать, опять же, с 8-цилиндровыми конкурентами, Lexus по экономичности уходит далеко вперёд. Рекомендованная розничная цена в России — $78 500. Посмотрите ради интереса, сколько стоят европейские топ-седаны этого класса. А ведь GS 450h даёт владельцу гораздо больше, чем они. Поэтому популярность машины предопределена. В Европе, например, на долю GS приходится 21% всех продаж Lexus. С выходом GS 450h японцы планируют поднять этот показатель на 12%, а среди всех проданных GS доля гибрида, по их прогнозам, составит 29%.

Думаю, Россия не останется в стороне. RX 400h был принят у нас «на ура», а гибрид GS — ещё более совершенный автомобиль.

Цены и комплектация
За GS 450h дилеры просят $78 500. У автомобиля единственная комплектация, которая включает диски R18, ксеноновые фары с системой адаптивного освещения, омыватели фар, светодиодные тормозные фонари, задний спойлер, систему дистанционного открывания дверей, кожаные салон и многофункциональный руль, электрохромные зеркала с электроприводом и подогревом, электропривод, подогрев и вентиляцию передних сидений, круиз-контроль, многофункциональный дисплей touch-screen, bluetooth, раздельный климат-контроль, аудио-видеосистему Mark Levinson (14 динамиков), датчик дождя, шторку заднего стекла с электроприводом, которая сама опускается при движении задним ходом, иммобилайзер, сигнализацию, фронтальные, коленные и боковые подушки безопасности, систему изменения жёсткости подвески (AVS), ABS, EBD, Brake Assist, антипробуксовочную систему, систему курсовой устойчивости (VSC), VDIM, электроусилитель руля (EPS), VGRS.