Седан монументального класса

Lexus впервые привез в нашу страну свой единственный переднеприводный седан ES 350. Показать новинку журналистам решили на трассах между Краснодаром и черноморским побережьем: солнечная погода и живописные предгорья Кавказа создавали идеальную атмосферу для знакомства с автомобилем премиального бренда.

До начала поездки меня не покидали сомнения. Еще бы — передний привод и общая платформа с массовой Toyota Camry не внушали оптимизма. Я переживал, не будет ли этот Lexus скучным и сможет ли он удивить на наших дорогах. Но все вышло с точностью до наоборот: вместо того чтобы оправдываться за свое происхождение, машина заставила задуматься о более глубоких вещах. А салон ES 350 располагает к размышлениям как нельзя лучше. Но обо всем по порядку.

Не ждали

Унификация Все поколения серии ES базировались на платформе Toyota Camry. ES 350 не стал исключением. Правда, от Camry ему достался только самый мощный двигатель объемом 3,5 литра, выдающий 277 лошадиных сил, — и работает он исключительно в паре с шестиступенчатым автоматом. В России Camry с таким же мотором и коробкой продается наряду с версией, оснащенной 2,4-литровым агрегатом мощностью 167 сил и двумя пятиступенчатыми трансмиссиями — механической и автоматической.

Серия ES появилась одновременно с самим брендом. Когда Lexus готовился к выходу на североамериканский рынок в 1989 году, дилеры, строившие свои центры, не захотели выставлять в шоу-румах лишь один флагманский LS 400. Так на базе Camry второго поколения родился среднеразмерный седан ES 250 — премиальный, но доступный.

На фоне LS 400, на который ушло около миллиарда долларов и шесть лет разработки, ES выглядел маркетинговой латкой. Но «незапланированный ребенок» оказался на удивление живучим и очень успешным. В США, главном для Lexus рынке, ES не раз становился самой продаваемой моделью марки. За последние десять лет в Штатах разошлось 600 тысяч таких седанов, а еще 650 тысяч нашли своих владельцев в других странах.

Секрет популярности серии на удивление прост, и маркетологи Lexus по сей день строго ему следуют: качественная отделка салона, максимально комфортная подвеска и фирменная японская надежность. Правда, за это покупателям пришлось смириться с передним приводом и близким родством с гораздо более дешевой Camry. Но учитывая невысокую для Штатов цену ES, неудивительно, что модель пользовалась там стабильным спросом.

Однако все это теория, работающая за океаном. Российскому покупателю достоинства седана могут быть не так очевидны, по крайней мере при первом знакомстве. Например, ES 350 вряд ли назовешь красивым. Виной тому не самый свежий дизайн передней части — первый 350-й появился на рынке еще в 2006 году, а в 2009-м седан пережил лишь легкий рестайлинг.

Зато на звание большого и солидного автомобиля этот Lexus претендует по праву. Кузов впечатляет габаритами — 4875 миллиметров в длину и 1820 в ширину — и своей монументальностью напоминает мраморные бюсты римских патрициев. Эффект достигается за счет высокой плечевой линии, массивной кормы и отсутствия архитектурных излишеств вроде замысловатой штамповки на боковинах.

Рукотворный памятник

Интерьер ES 350 тоже хочется назвать монументальным, а то и помпезным: дерево, полированный металл и мягкая кожа окружают водителя со всех сторон. Большие удобные передние кресла явно создавались с оглядкой на североамериканского покупателя — и по размерам, и по вкусам. Но при этом они неожиданно хорошо держат в поворотах и легко настраиваются под водителя любого роста. Для этого предусмотрено десять регулировок, включая выдвижение нижней подушки вперед на случай слишком длинных ног.

Интерьер В топовой комплектации в список стандартного оборудования седана Lexus ES 350 входит ЖК-дисплей навигационной системы, на который среди прочего выводится изображение с цветной видеокамеры заднего парктроника. Также в топовой комплектации передние сиденья имеют функцию вентиляции, а вот массажа в ES 350 нет ни спереди, ни сзади. Центральный подлокотник можно сдвинуть вперед, чтобы освободить больше места для ног задних пассажиров. У Lexus ES 350 не самый большой багажник среди одноклассников — 494 литра. Для сравнения, у Mercedes-Benz E-Class — 540 литров. Однако у «Лексуса» большой проем отсека, удобная погрузочная высота, а под полом умещается полноразмерная запаска.

В салоне возраст модели ощущается сильнее. Интерьер кажется простоватым из-за центральной консоли, перенасыщенной кнопками и ручками, — даже в массовом сегменте уже научились переносить большинство этих органов управления на сенсорные экраны. Правда, топовая комплектация Luxury (именно такие машины мы тестировали в Краснодарском крае) оснащается новой русифицированной навигацией с большим семидюймовым сенсорным дисплеем, на который выводится информация от аудиосистемы Mark Levinson и двухзонного климат-контроля. Но на футуристической передней панели нового RX 350 этот экран смотрится уместнее, да и на общее количество кнопок данная опция никак не влияет.

С другой стороны, возможно, именно такой консервативный интерьер и нужен целевой аудитории ES 350 — мужчинам среднего возраста с высоким достатком. Для них важнее приятное усилие, с которым нажимаются кнопки и вращаются ручки, а с этим у японского седана полный порядок. Кнопка запуска двигателя и оптитронная приборка здесь — атрибуты премиального комфорта, а не «продвинутые» гаджеты.

И еще: несмотря на не самую большую колесную базу в классе — 2775 миллиметров против 2873 у E-Class и 2968 у пятой серии BMW, — в японском седане полно места и спереди, и сзади. Честно говоря, после раннего подъема на утренний рейс в Краснодар, оказавшись на заднем диване ES 350, я очень не хотел перебираться вперед — мягкое сиденье с высокой и длинной подушкой обещало пару часов крепкого сна.

Впрочем, если присмотреться к списку доступных опций для этого седана, то становится понятно: ни подогрева задних сидений, ни массажа, ни развлекательных экранов для пассажиров второго ряда тут нет. Так что до полноценного представительского уровня «е-эска» всё же не дотягивает. Да и вообще, тем, кто присматривается к «Лексусу», лимузин в бизнес-классе стоит искать у других производителей — даже флагманский седан GS, стоящий выше в модельной иерархии, не предлагает для задних пассажиров многих опций, которые нужны при перевозке важных персон. А вот тестовый ES 350 — это скорее выбор для корпоративного автопарка или личного использования.

Хорошо сидим

Стоит только устроиться в просторном водительском кресле Lexus ES 350, как сразу пропадает всякое желание куда-либо ехать. Здесь, как и на заднем диване, можно спокойно вздремнуть, включить музыку или просто предаться размышлениям. Ощущение такое, будто находишься в кабинете психоаналитика где-нибудь в престижном районе Лос-Анджелеса, например в «Маленькой Венеции». Но работа есть работа, и даже автомобильным журналистам приходится выбираться из этой уютной нирваны. Поэтому, с тяжелым сердцем, я настроил рулевую колонку с её щедрыми диапазонами регулировки и по высоте, и по вылету, нажал кнопку запуска двигателя и тронулся в путь.

В движении «е-эска» ведёт себя так же монументально, как и выглядит. Разбитый асфальт, стыки на мостах и даже глубоко утопленные в дорожное полотно люки почти не беспокоят водителя и пассажиров — на любой удар независимая подвеска отвечает лишь едва заметной дрожью, передаваемой на кузов. Такой эффект — результат работы перенастроенных специально для «Лексуса» демпфирующих элементов Toyota Camry: инженеры установили на ES 350 более мягкие пружины, одновременно увеличив жёсткость амортизаторов.

На прямой, да и на пологих дугах автомобиль стоит уверенно, однако усилие на руле при этом почти отсутствует — в «Лексусе» считают, что именно такой настройки усилителя клиенты и ждут от этой марки. Зато при резких манёврах машина реагирует на повороты руля с заметной задержкой и довольно быстро начинает соскальзывать с траектории передними колёсами. Особенно неприятно это было на настоящем горном серпантине в Туапсинском районе, через который проходила часть нашего маршрута. Впрочем, есть и плюсы: при экстренном торможении седан не «клюёт носом», а в поворотах достойно сопротивляется кренам.

Мощности в 277 «лошадей», которые выдаёт единственный доступный для «е-эски» мотор — алюминиевая V-образная «шестёрка» объёмом 3,5 литра, — автомобилю массой 1760 килограммов хватает с лихвой. Паспортный разгон до сотни составляет семь секунд, а субъективные ощущения на дороге — вполне достаточно для приятной динамики.

Крутящий момент передаётся на колёса через шестиступенчатую автоматическую коробку, которая, судя по поведению стрелки тахометра, могла бы работать и шустрее. Но на практике её «задумчивость» совершенно не мешает: огромный момент (346 Нм при 4700 оборотах) этого атмосферника эффектно толкает машину вперёд по первому желанию водителя и с любых оборотов. Именно такая пара — мотор и коробка — и должна стоять на добротном представительском седане.

Пуск

Краснодарская идиллия закончилась через пару дней, оставив после себя лишь приятное послевкусие от знакомства с иной, слегка непривычной автомобильной культурой. Lexus ES 350 прибыл в Россию из страны, где премиальные автомобили покупают не только финансовые воротилы, но и пенсионеры со средним достатком, и успешные мелкие предприниматели. До такой «автомобильной» демократии России пока далеко.

И всё же, видимо, какие-то предпосылки для новых тенденций на нашем рынке есть, раз к нам привозят такие машины, как «е-эска». Правда, в России разница между ES 350 и, скажем, Mercedes E-Class в похожей комплектации не так ощутима, как в Штатах. Там покупатель выбирает между автомобилями с разницей в цене чуть более 30 процентов (35 тысяч против 50 тысяч долларов), а у нас — между машинами, которые отличаются на полмиллиона рублей (1,9 миллиона против 2,4 миллиона). В США при таком раскладе на недорогой «Лексус» находится достаточно охотников, но наши покупатели, готовые выложить за машину около двух миллионов, на скидку могут и не клюнуть. Для них, как правило, имидж важнее денег.

В любом случае маркетологи японского премиального бренда надеются, что в России ES 350 займёт около 10 процентов от общего оборота марки. Прогноз, безусловно, оптимистичный, но, с другой стороны, вполне может и сработать — нашим водителям на дорогах тоже не помешает относительно недорогой, динамичный, а главное — надёжный и комфортный автомобиль. По крайней мере, наблюдать за тем, как эта машина «выходит на орбиту», будет весьма любопытно.

Альтернатива Седан Volvo S80 с турбированным 2,5-литровым двигателем мощностью 231 лошадиная сила и шестиступенчатым автоматом стоит 1 миллион 340 тысяч рублей. Цена на японский седан Infiniti M начинается от 1 миллиона 900 тысяч рублей за автомобиль с 2,5-литровым двигателем мощностью 222 лошадиные силы и семиступенчатым автоматом. Немецкий седан BMW 5-Series в стартовой комплектации с двухлитровым дизельным двигателем и восьмиступенчатой автоматической коробкой передач обойдётся покупателю в 1 миллион 880 тысяч рублей.

Технические характеристики Lexus ES 350