Эти две машины формально живут в одном классе, но маркетинговый отдел настаивает: GS и ES — не конкуренты. Логика простая: владелец первого сам предпочитает крутить баранку, а вот новинке пророчат карьеру в корпоративных гаражах. Половину тиража ES планируют отдать служебным автопаркам. Вторая половина достанется частникам — тем, кто раньше ездил на Camry. Правда, в российской конторе Тойоты конкретные цифры не назвали. Но похоже, там всерьёз рассчитывают, что частник, которому Camry V6 не зашла, воспылает симпатией к той же машине, лишь только на ней появится шильдик Lexus.
Итак, с какой стороны заходить в новый седан — с водительской или пассажирской? Можно прыгнуть за руль и сразу рвануть к морю, благо оно совсем рядом. А можно развалиться на заднем диване и проделать тот же маршрут в качестве пассажира, периодически делая замечания слишком шустрому водителю... Какой бы вариант вы ни выбрали, привыкать к Лексусу не придётся, если вы уже имели опыт общения с Camry. Сильные и слабые стороны — те же. Главный плюс — это, конечно, простор сзади. Даже несмотря на то, что спинка дивана стала более покатой, а подушку сдвинули вперёд на десять миллиметров, места для ног — вагон. И было бы ещё больше, если бы конструкторы оставили зазор для ступней перед передними креслами.
Высокие седоки, скорее всего, остановятся на базовой версии Comfort за 1 850 000 рублей, ведь в более дорогой комплектации Luxury часть пространства над головой съедает так называемая панорамная крыша. При том, что два вытянутых окошка, одно из которых с электроприводом, вряд ли заслуживают такого громкого имени. По части удобств для задних пассажиров Lexus тоже не блещет: ни отдельного блока климат-контроля, ни массажа, ни вентиляции. Есть пара дефлекторов, подлокотник с подстаканниками и светодиодные лампы для чтения — вот и весь набор.
Сзади мне понравилось сидеть даже больше, чем за рулём: водителю сильнее давит на голову потолок, если есть люк. Руль регулируется в слишком маленьком диапазоне, а спинку кресла не поставить достаточно вертикально, не придвинув его. Зато подушка меняет длину.
За рулём не так комфортно, зато куда интереснее. Здесь и DVD-проигрыватель, и навигация, а из недр передних кресел может дуть и тёплый, и прохладный воздух. Чего тут нет — так это ощущения настоящего Лексуса, к которому мы привыкли благодаря IS, GS и LS. Аморфную переднюю панель с пластиковыми вставками мышиного цвета не спасает даже вставка из деревянного шпона, а мощный звук аудиосистемы Mark Levinson не заглушает шум из задних арок на разбитом асфальте. Да и стёкла закрываются с каким-то не лексусовским причмокиванием...
Чтобы поверить, что это Lexus, его нужно пощупать. Только руками понимаешь, что перфорированная кожа нежнее, чем у Тойоты, а жёсткий пластик внизу панели не хуже мягкого полиуретана сверху. Lexus! И вдруг пальцы натыкаются на острый пластиковый облой в центре дверной карты... Toyota?
- Следуя указаниям штатной навигации, я проехал из Краснодара в Геленджик и обратно. При всём замысловатом маршруте навигатор ошибся лишь пару раз.
- Кнопки управления музыкой и «климатом» большие, но в них легко запутаться. Чтобы изменить, скажем, силу обдува, приходится лезть в меню. Зато приборная панель читается отлично и красиво выглядит и днём, и ночью.
В рельефном багажнике объёмом 416 л лежит полноразмерная запаска на литом диске. Для безопасности крышку можно запрограммировать на открытие из салона или снаружи.
Lexus — очень быстрая машина. Семь секунд до сотни — это не просто сухая цифра в техпаспорте. Педаль газа дарит целый спектр ощущений. Чуть касаешься её — и автомобиль мягко плывёт вперёд. Нажимаешь наполовину — получаешь мощный прилив тяги, словно порыв ветра. А если вдавить в пол — будет контролируемый ураган, и остаётся надеяться, что тормоза, работающие безошибочно, всегда смогут его обуздать. Вот только шестиступенчатая «гидромеханика» не любит таких издевательств и спотыкается, если нужно переключиться вниз сразу на несколько ступеней. В остальных случаях работа «автомата» почти незаметна: переключения быстрые и плавные. Мотор и коробка — отличная пара!
С Camry у меня личные счёты. Четыре года назад на закрытом полигоне во время съёмок телепередачи я после неудачной «переставки» перевернулся на Тойоте в полтора оборота. Виноват был в первую очередь я сам, но «Титаник» не смог увернуться от айсберга из-за слишком «длинного» руля. Почти три с половиной оборота от упора до упора, да ещё податливые сайлент-блоки... Машина, которая до поры слушалась, улетела в кювет, потому что электроника в начале заноса отключила тягу на ведущих колёсах, и я не смог вытянуть её газом.
На крутых кавказских серпантинах Lexus кажется проворным благодаря умеренным кренам и очень лёгкому рулю.
Понятно, что желания проверять систему курсовой устойчивости Лексуса на серпантине возле курортной Джубги у меня не было. Тем более что рулевое у него не острее, чем у Camry, — те же 3,2 оборота. Правда, гидроусилитель настроен иначе: усилие есть в околонулевой зоне, а при повороте более чем на десять градусов руль становится совсем невесомым. Но из-за низкой обратной связи машина не ощущается тяжёлой и неповоротливой. Виражи средней крутизны ES проходит с удивительной лёгкостью. И только в крутых поворотах, когда срабатывают перенастроенные пружины и чуть более толстый передний стабилизатор, Lexus напоминает: потише на виражах, приятель!
Плавность хода порадовала без оговорок. Забытые ямы, колея, провалы асфальта — Лексусу всё нипочём. Подвеска проглатывает любые неровности без пробоев и раскачки. Испытываешь уважение к японцам, которые добились такого комфорта без дорогой пневматики и капризной адаптивной гидравлики. Обычная сталь, резина и «пассивные» амортизаторы...
И ведь простота конструкции для такой машины, как ES, — это огромный плюс. «Знаете, насколько владельцы Лексусов трепетнее относятся к ремонту, чем экономные хозяева Camry?» — спрашивает менеджер. По его словам, это совсем другая публика, которая считает каждую копейку. Тут сразу хочется спросить: а готова ли такая бережливая публика переплачивать 514 тысяч рублей (в сравнении с Camry) за машину, которая на фоне «немцев» с их мехатроникой может показаться простушкой? Но именно в простоте и кроется залог дешевизны, на чём и настаивают в Лексусе. Мол, ES выгоднее не только при покупке, но и в обслуживании, и в ремонте. Как раз то, что нужно для первого шага в бизнес-премиум... На деле же экономия на запчастях и ТО (по сравнению с GS 300 — от 5 до 10%) сойдёт на нет из-за коротких межсервисных интервалов — всего 10 000 км.
Lexus ES 350 — не для тех, кто молится на машину. Это такой же транспорт, как вагон СВ. Вышел — и забыл. Положительных эмоций мало? Так и отрицательных тоже!
Помнится, когда Lexus только начинал выбираться за пределы США, одним из принципов глобализации бренда был отказ от клонов Тойоты. Сегодня это выгодно отличает Lexus в Европе, скажем, от Infiniti, которые до сих пор, кроме кроссовера FX, остаются японскими Ниссанами с другой эмблемой. Разделение модельных рядов — это дополнительный плюс к имиджу Лексуса. На российском рынке всякий там L-finesse не так важен, как успешные продажи. Мы всё равно тёмные. Популярный американский седан скрасит нам жизнь до появления нового «джи-эса», даже если из-под незастёгнутого пиджака будет торчать галстук. Не забываем: ES и GS — ровесники, и, судя по всему, этот временной разрыв сохранится при смене поколений. Если нынешний ES не провалится в России раньше времени, то под новый сделают новую выкройку. И всё сойдётся, как надо, а о Camry уже никто и не вспомнит.
Паспортные данные
Комплектации
Техника
Передний привод у ES 350 — редкость для линейки Lexus: это единственная модель марки с мотором, установленным поперечно. Алюминиевая V-образная «шестёрка» серии 2GR-FE объёмом 3456 кубических сантиметров выдаёт 277 лошадиных сил и 346 ньютон-метров крутящего момента. Цепной привод ГРМ дополнен системой изменения фаз на обоих распредвалах — Dual VVT-i. Чтобы мотор не дрожал на холостых оборотах, инженеры применили активную гидроопору спереди — решение, знакомое по Toyota Highlander.
По технической начинке Lexus ES 350 и Toyota Camry — родственники, хотя и не идентичные. Кузов «Лексуса» получил дополнительные распорки возле моторного щита и сзади, у подвески. Передний стабилизатор поперечной устойчивости стал толще на миллиметр: пруток теперь сечением больше. Амортизаторы настроены на более жёсткое сжатие, но пружины при этом мягче. Гидроусилитель руля, перенастроенный под ожидания клиентов Lexus, почти полностью убрал реактивное усилие — баранка стала почти невесомой.
Безопасность
Базовая версия Comfort за 1 850 000 рублей уже укомплектована всем арсеналом пассивной защиты. В список входят крепления Isofix для детских кресел, преднатяжители ремней на передних и крайних задних местах, а также десять подушек безопасности — включая коленные для передних пассажиров, боковые для заднего ряда и оконные «шторки». Фронтальные подушки раскрываются в две ступени — в зависимости от силы удара, а пассажирская имеет двойной V-образный купол, чтобы снизить риск травм при незначительных столкновениях.
История
В России продажи Lexus ES только стартовали, а в Америке эта модель живёт с 1989 года и уже пережила четыре поколения. Первый ES 250, дебютировавший в сентябре 1989-го, был по сути улучшенной Camry, и топовым мотором для него служила V-образная «шестёрка» мощностью 156 сил. Публика восприняла машину благосклонно: за первый месяц разошлось более 1200 экземпляров. Выпуск ES 250 продолжался до 1991 года.
ES 300 образца 1992 года сменил не только индекс, но и кузов — более просторный, от Toyota Windom. Трёхлитровый V6 стал мощнее — 188 л.с., и почти пятиметровый седан разгонялся до 215 км/ч. Сотня покорялась ему ровно за девять секунд. При этом, несмотря на рост габаритов, более сильный двигатель и богатое стандартное оснащение, ES 300 стоил дешевле предшественника.
Седан 1997 года по-прежнему базировался на Windom начала девяностых. После рестайлинга ES 300 получил другую оптику, капот с меньшей решёткой радиатора и обновлённый салон, где главным акцентом стала оптитронная приборная панель. Двигатель V6 сначала развивал 197 л.с., а после ещё одного обновления в 1999-м обзавёлся фазами VVT-i — мощность подросла до 210 сил. Топовые версии могли похвастаться адаптивной подвеской AVS.
Третье поколение Lexus ES, снова построенное на базе Camry, дебютировало в 2001 году. Кузов стал длиннее ещё на шесть сантиметров, а оснащение — заметно богаче. Трёхлитровый мотор с системой изменения высоты подъёма клапанов стал мощнее — теперь он развивал 218 лошадиных сил. В 2004 году к базовой версии ES 300 добавилась более мощная модификация ES 330. Под капотом у неё стояла V-образная «шестёрка» объёмом 3303 кубических сантиметра, работавшая в паре с пятиступенчатой автоматической коробкой передач. Отдача этого агрегата составляла 228 л.с. и 325 Н•м крутящего момента. Такой седан разменивал первую сотню за семь с половиной секунд, а его максимальная скорость электроникой ограничивалась на отметке 230 км/ч.
Четвёртое поколение седана мир увидел в 2006 году на автосалоне в Чикаго. Lexus ES 350 получил абсолютно новый двигатель V6 объёмом 3,5 литра, выдававший 277 лошадиных сил. Мотор оснастили системой двойного изменения фаз газораспределения на впуске и выпуске (Dual VVT-i). Чуть позже в гамме появился и менее мощный вариант ES 240, который комплектовался четырёхцилиндровым двигателем 2.4 от той же Camry, однако продавался такой автомобиль исключительно на китайском рынке. В США Lexus ES вошёл в число самых востребованных моделей марки, сумев пересечь знаковую отметку в один миллион проданных экземпляров. В общей сложности за 21 год производства с конвейера сошло 2 156 502 переднеприводных бизнес-седана Lexus.
За кадром с Nokia N8
Снять хочется абсолютно всё! В данном случае на помощь приходит телефон Nokia N8, камера которого выдаёт картинку разрешением в двенадцать мегапикселей. Никакой подготовки не нужно — просто поднял руку, и в ладони уже чёткий, яркий кадр. А то и видео! Даже полумрак покерного или бильярдного зала Nokii не становится помехой — аппарат справляется. А вот после похода в фирменный винный магазин в Абрау-Дюрсо изображение вдруг поплыло. Причём не только у меня — коллеги тоже винили в этом свои камеры. Местные жители, к слову, рассказывают, что с помощью бутылки доброго вина обычную табуретку можно легко превратить в кресло-качалку, а трёхдверную Honda CRX — в грозное купе Toyota Supra. Ещё поговаривают, что мужчины в Абрау-Дюрсо такие суровые, что пустые бутылки приколачивают к стенам гвоздями... Поездка вышла занятной. Жаль только, море в этот раз я так и не увидел вблизи.
Видеоролик в более высоком разрешении вы можете посмотреть на нашем официальном канале YouTube.