Алексей Смирнов. Фото Драйва и фирмы Lexus
Когда я впервые увидел Lexus ES вживую, мне показалось, что это более солидный «джи-эс». Та же радиаторная решётка, изогнутая в форме песочных часов, те же L-образные полоски ходовых огней, круглые линзы «противотуманок»… На улице был поздний вечер, моросил дождь, но машину пришлось обойти сзади вовсе не из-за непогоды — я хотел разглядеть шильдик на крышке багажника. За все двадцать три года существования «е-эса» и пять его поколений японцы впервые не просто заменили тойотовский значок на эмблему Lexus — они приготовили новый бизнес-седан по совершенно иному рецепту.
В профиль новый Lexus ES выглядит низким и приземистым. Его аэродинамика близка к идеалу: коэффициент Сх = 0,27 для такой крупной машины, возможно, и не рекордный, но явно говорит о серьёзной работе с воздушными потоками. Обратите внимание на гладкий кузов, словно отполированный речной камень: тут нет ничего лишнего. Даже кронштейны боковых зеркал и задние фонари продуманы с точки зрения сопротивления воздуху. А на гибридных версиях на крышке багажника установлен небольшой спойлер, который гасит завихрения позади автомобиля.
Гибридную модификацию можно узнать по аэродинамичным колёсным дискам и маленькому спойлеру на крышке багажника. Кроме того, у двухмоторного «е-эса» выпускные патрубки спрятаны за задним бампером.
Но куда важнее то, чего я как раз не вижу. Я не вижу Toyota Camry! Формально она тут есть, но её роль из главной превратилась во второстепенную. Прежний ES был облагороженным клоном Camry шестого поколения: та же структура кузова, на которую навесили изменённые детали оперения. Новый же ES, хоть и базируется на той же платформе, переработан на 80 процентов. Колёсная база стала длиннее на 45 мм, автомобиль вырос в длину на 25 мм. Основание платформы усилили дополнительными перемычками. Днище сделали почти плоским — опять же ради аэродинамики и экономии топлива. А верхняя часть кузова у «е-эса» полностью новая, включая форму и наклон задних стоек.
Платформа старая — кузов новый. Теперь ES не упрекнут в родстве с массовой Тойотой Camry.
Внутри ES вообще не узнать. Салон, спроектированный с нуля, приблизил машину к «джи-эсу» на расстояние вытянутой руки. Интерфейс Remote Touch с джойстиком и восьмидюймовым цветным экраном на «е-эсе» появился впервые. Как и трёхзонный климат-контроль с технологией nanoe, которая насыщает салон отрицательно заряженными частицами, содержащими в тысячу раз больше влаги, чем обычные ионы. Дышится в Лексусе и правда легко, но если протянуть руку и потрогать безупречные на вид детали интерьера, окажется, что пластик нижней части передней консоли по-прежнему жёсткий, курсор системы RTI слишком лёгкий, а спинка водительского кресла, как и раньше, не становится вертикально.
Интерьер выглядит дорого, хотя нижняя часть панели и центральная консоль отлиты из жёсткого пластика. Единственная эргономическая претензия — ограниченная регулировка руля по вылету.
Впрочем, новые передние кресла всё равно удобнее прежних. У них лучше продумана анатомия посадки, а наполнитель подушки стал более плотным. Ещё на «е-эсе» появились системы мониторинга слепых зон и контроля рядности. Приятно, что последняя, даже несмотря на переход к электроусилителю руля, не вмешивается в управление, а лишь предупреждает о нарушении разметки через штатную акустику.
Передние кресла удобны и неплохо держат тело в поворотах, хотя валики боковой поддержки развиты слабо. За счёт растянутой на 45 мм базы сзади стало ещё просторнее. Сам диван спрофилирован удачно, но электрорегулировка спинки доступна только в машинах для Китая.
Удачную логику системы Remote Touch, которая знает и русский язык, портит слишком лёгкий джойстик. Трёхзонный климат-контроль с блоком управления в центральном подлокотнике будет доступен и в России. Из прочих приятных опций — прозрачная крыша (панель над передним рядом можно приоткрыть) и шторки на боковых и заднем окнах.
Но как лексусовцы собираются делить сегмент между двумя так похожими машинами? GS — более высокий уровень с драйверскими настройками шасси и убедительной динамикой. Он подойдёт тем, кто привык сам сидеть за рулём. Частникам, одним словом. А «е-эс», как и раньше, ориентирован на корпоративных клиентов. Поэтому из трёх существующих модификаций, по оценкам маркетологов, 70% продаж придётся на менее энерговооружённую версию с четырёхцилиндровым 184-сильным мотором 2,5 л — как на золотую середину между ценой и престижем.
Багажник гибрида вмещает 425 л поклажи (у чисто бензиновых «е-эсов» — на 75 л больше). Под крышкой справа — аккумуляторная батарея, переехавшая сюда из-под капота.
Остальные 30% поделены поровну между ES 350 и гибридным ES 300h. Согласитесь, странно представить, что корпоративные парки закупят гибридные «е-эсы» вместо версии с V-образной «шестёркой», которая не только мощнее (277 л.с. против суммарных 205 л.с.), но и проще в обслуживании и ремонте. Вот и я не смог. И потому был очень удивлён, когда поймал себя на мысли, что из всех модификаций именно гибридная понравилась мне больше всего. Хотя сначала моё мнение было противоположным.
Возможность движения на чистой электротяге довольно условна. Даже с полностью заряженной батареей пробег не превысит двух километров. При этом ES 300h очень чувствителен к рельефу и перемещениям акселератора. Японцы советуют забыть об электронной начинке и использовать гибрид как обычный автомобиль, радуясь маленькому расходу топлива и низким выбросам СО2.
Пятьсот метров от отеля до шоссе ES 300h проехал на электротяге. Затем включилась бензиновая 161-сильная «четвёрка», работающая по циклу Аткинсона, хотя индикатор показывал, что запас энергии в никель-металлогидридных батареях израсходован лишь наполовину. В чём дело? Впереди подъём, требующий более активной работы акселератором. Эта особенность тойотовских гибридов неприятно удивила меня ещё при знакомстве с Приусом: приходится очень внимательно следить за движениями правой ноги, и стоит нажать на газ чуть сильнее — запускается бензиновый двигатель. Неудобно, а главное — не всегда безопасно: внимание водителя сосредоточено на миллиметровых ходах педали газа, а не на дороге.
И шестиступенчатые «автоматы» бензиновых версий, и бесступенчатый вариатор гибрида работают плавно и предсказуемо, независимо от выбранного режима: Sport, Normal, Eco. Отличительная особенность гибрида — кнопка EV, которая позволяет «е-эсу» двигаться на электротяге в допустимых пределах скорости.
Преимущество гибрида очевидно в заторах, возражают лексусовцы, когда нужно продвинуться на пару десятков метров. А на шоссе достаточно просто ехать в привычном ритме. Неубедительно! Ведь у гибридного Peugeot 508 RXH те же функции реализованы куда удобнее. И акселератором можно работать смелее, и максимальная скорость на электротяге выше (60 км/ч против 40 км/ч у Лексуса), и запас бесшумного хода не два километра, а пять. Так стоит ли покупать гибрид?
Динамика гибрида — приятный сюрприз. С нажатием на газ ES 300h лишь немного медленнее своего «брата» с мотором 3,5 л. И при этом куда экономичнее.
Стоит! Хотя бы потому, что из-за большего веса и иных настроек упругих элементов подвески это самый комфортный из всех «е-эсов». Дорожную мелочь он не замечает вовсе, на волнах асфальта — умеренная раскачка, только добавляющая машине солидности. Да и динамика у ES 300h куда ближе к топовой 277-сильной версии. Жмёшь на газ — и гибрид устремляется вперёд. Причём благодаря мотор-генератору, который подпитывает батарею напрямую при интенсивных разгонах, динамика не ухудшается даже при разряженной батарее. Помощь электромотора немного снижается лишь при частых ускорениях с полным дросселем. Но даже несмотря на это, ES 300h показался мне самым натуральным Лексусом, который можно было приготовить из тойотовских ингредиентов.
277 л.с. разгоняют ES 350 до первой сотни за 7,4 секунды. И звук при этом ласкает уши. На малом газу мотор почти бесшумен, зато с набором оборотов шестицилиндровый оркестр переходит от сдержанного модерато сначала к быстрому аллегро, а ближе к красной зоне тахометра — к дерзкому виваче. Заслушаешься!
На втором месте ES 350. Управлять динамикой здесь даже удобнее, чем на гибриде: запас тяги под педалью есть всегда. И приятнее! Потому что после трёх тысяч оборотов «шестёрка» радует убедительным подхватом, а ещё через десять делений кружит голову драгрейсерским рывком. А уж как при этом поёт мотор! Жаль, что на американских дорогах слушать шестицилиндровую арию приходится с паузами: штрафы за превышение скорости — размером с мою зарплату. Но наши водители столь сочным аккомпанементом смогут наслаждаться куда чаще.
Увы, не только им. Подвеска старшей версии ощущается более жесткой, чем у гибрида. О каком-то дискомфорте говорить не приходится, но от пятиметрового Lexus с почти мавзолейной тишиной в салоне я ожидал большей отстраненности от неровностей. Здесь же потряхивает на мелких ямках, на средних перенастроенная относительно Camry подвеска иногда начинает брыкаться, а если колесо попадет в крупную выбоину с острым краем — жди удара. Зато управляется такой ES куда интереснее, чем предшественник. Подвеска неплохо сдерживает кузов от кренов, а перепрограммированный электроусилитель от той же Camry работает лучше. Появилась обратная связь! Правда, она чрезмерно искусственная. А вот четкой фиксации руля в околонулевой зоне как не было, так и нет. Впрочем, стоит признать, что особых проблем это не вызывает.В отличие от родственной Toyota Camry, где настройки электроусилителя зависят от мотора, у Lexus ES электронасос настроен одинаково хорошо для всех модификаций. Пожаловаться можно разве что на слабопрописанную околонулевую зону рулевого колеса.
В списке систем активной безопасности Lexus ES появились помощник мониторинга слепых зон и ассистент удержания в полосе, камера которого расположена в верхней части ветрового стекла. Увы, система LDA в Россию поставляться не будет из-за непостоянства разметки на наших дорогах. Но инфракрасная камера останется: на её показания опирается система автоматического выключения дальнего света.
В России Lexus ES стоит от 1,6 до 2,1 млн рублей. За такой талантливый автомобиль можно отдать и больше.
Паспортные данные
| Lexus | ES 250 | ES 350 | ES 300h |
|---|---|---|---|
| Кузов | |||
| Тип кузова | седан | седан | седан |
| Число дверей/мест | 4/5 | 4/5 | 4/5 |
| Длина, мм | 4900 | 4900 | 4900 |
| Ширина, мм | 1820 | 1820 | 1820 |
| Высота, мм | 1450 | 1450 | 1450 |
| Колёсная база, мм | 2820 | 2820 | 2820 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1590/1575 | 1590/1575 | 1590/1575 |
| Снаряжённая масса, кг | 1575–1615 | 1640–1675 | 1690–1710 |
| Полная масса, кг | 2100 | 2130 | 2150 |
| Объём багажника, л | 490 | 490 | 425 |
| Двигатель | |||
| Тип | бензиновый | бензиновый | бензиновый |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 6, V-образно | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 | 24 | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 2494 | 3456 | 2494 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 184/6000 | 277/6200 | 161/5700 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 235/4100 | 346/4700 | 213/4500 |
| Электромотор | |||
| Тип | – | – | Синхронный переменного тока |
| Макс. мощность, л.с. | – | – | 143 |
| Макс. крутящий момент, Н•м | – | – | 270 |
| Трансмиссия | |||
| Коробка передач | автоматическая шестиступенчатая | автоматическая шестиступенчатая | вариатор |
| Привод | передний | передний | передний |
| Ходовая часть | |||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые | дисковые |
| Шины | 215/55 R17 | 215/55 R17 | 215/55 R17 |
| Эксплуатационные характеристики | |||
| Максимальная скорость, км/ч | 207 | 210 | 180 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 9,8 | 7,4 | 8,5 |
| Расход топлива, л/100 км | |||
| — смешанный цикл | 7,9 | 9,5 | 5,4 |
| Норма токсичности | Евро-5 | Евро-5 | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 65 | 65 | 65 |
| Топливо | АИ-95 | АИ-95 | АИ-95 |
Техника
Lexus ES нового поколения построен на основе предшественника, который в свою очередь базируется на платформе Toyota Camry образца 2006 года. Модернизированные подвески (McPherson спереди и сзади) конструктивно не изменились, но теперь в передней установлены пружины с обратной навивкой и более толстый пруток стабилизатора. А в задней, кроме иной геометрии рычагов, появились амортизаторы с улучшенными характеристиками демпфирования. Пожалуй, самое важное отличие — это переход на электроусилитель руля взамен привычного гидронасоса, с которым, к слову, распрощалось и нынешнее поколение Camry. Однако у «е-эсов» настройки усилителя свои собственные, а передаточные числа рулевого механизма уменьшены с 16,1:1 до 14,8:1.
Кузов предшественника претерпел серьёзные изменения. Доля высокопрочных сталей выросла, а при монтаже кузовных панелей используются дополнительные точки сварки. Рёбра жёсткости и перемычки (выделены оранжевым) теперь окружают пассажирскую капсулу со всех сторон, обеспечивая не только лучшую защищённость при авариях, но и более точные отклики на команды водителя. Возросшая на 45 мм колёсная база и новая конструкция передних сидений увеличили место для ног задних пассажиров на 71 мм в районе коленей и на 104 мм в области ступней. Пространство над головой увеличилось на 18 мм, а угол открытия задних дверей расширился, облегчив посадку.
Полностью алюминиевая V-образная «шестёрка» серии 2GR-FE при рабочем объёме 3456 см