Ставка на зеро

Lexus решился на авантюру, граничащую с революцией. Ещё бы: выводить на капризный европейский рынок, да ещё в перенасыщенный сегмент "С-премиум", машину лишь с одним-единственным сочетанием мотора и коробки передач. Речь о гибридном хэтчбеке Lexus CT 200h.

Для понимания картины: "единичка" BMW, прямой соперник CT 200h, в Европе продаётся в четырёх типах кузова, с восемью разными двигателями и двумя коробками; у Audi A3 — три кузова, тоже восемь моторов и две трансмиссии на выбор. А у новичка от Lexus — только гибридная установка суммарной отдачей 136 лошадиных сил, вариатор и передний привод.

Lexus CT 200h не боится
жесткой борьбы с конкурентами
в премиальном сегменте

Впрочем, в компании не сомневаются, что их "С"-классник не затеряется среди одноклассников. Пусть силовая установка одна, зато она сверхэкономичная: заявленный средний расход — 3,8 литра на сотню, и экологичная: выбросы CO2 — всего 89 граммов на километр, а оксиды азота (NOx) практически полностью нейтрализованы.

И дело тут не только в экономии топлива или заботе об экологии ради самой заботы. Новый Lexus даёт европейцам доступ к серьёзным налоговым льготам, которые во многих странах положены владельцам "зелёных" машин. В среднем экономия выходит около 2000 евро в год, а кое-где поблажки достигают и 4000 евро!

Есть и ещё одна статья экономии — обслуживание. За первые 90–100 тысяч километров (средний срок лизингового контракта в Европе) владельцу гибрида придётся сменить лишь один комплект тормозных колодок — рекуперация бережёт тормоза — и один комплект шин. Японцы подсчитали: это сбережёт ещё примерно тысячу евро.

И наконец, только Lexus CT 200h среди премиум-автомобилей с автоматической коробкой сможет без проблем въехать в центр Лондона, который почти закрыт для частного транспорта…

Правда, российские покупатели премиальных марок об экономии задумываются редко. Да и налоговых послаблений для гибридов у нас пока не придумали. Так что для большинства россиян, решившихся на CT 200h, этот гибрид станет первым Lexus'ом в жизни — самой доступной и компактной моделью марки.

Европейцам такая концепция тоже должна прийтись по душе: там на маленький Lexus надеются пересадить лояльных владельцев Toyota, готовых шагнуть в премиум-сегмент.

И тех, и других Lexus собирается привлекать спокойным дизайном, технической начинкой и отличным салоном — по качеству отделки и оформлению интерьера CT 200h обходит и "копейку" BMW, и уже подуставших конкурентов из Audi и Mercedes-Benz. Многослойная передняя панель из мягкого пластика со вставками алюминия и дерева, кожаные акценты на козырьке приборки и окантовке центрального тоннеля; лаконичная консоль, наклонённая примерно на 40 градусов, где вместо привычного рычага КПП — фирменный манипулятор вроде компьютерной мышки, аналог iDrive от BMW. Селектор вариатора при этом переехал чуть выше и заметно уменьшился — ведь механической связи с коробкой у него нет.

Интерьер Красивый интерьер Lexus CT 200h слегка портит рулевое колесо со срезанной верхушкой ступицы и с накладкой из посеребренного пластика. Зато блок управления климатом с простеньким цифровым дисплеем отлично вписался в дизайн передней панели. И к качеству сборки не придерешься - минимальные зазоры, ровные строчки кожаной отделки. Места на задних сиденьях - без запаса, а дополнительное ощущение тесноты создает массивная задняя стойка кузова. И втроем здесь будет не очень удобно - центральная секция подушки ощутимо выдается вверх. Багажник у "Лексуса" не самый маленький: 375 литров при поднятых задних спинках и 985 при сложенных. Правда, из-за особенностей компоновки (над задней осью размещен блок батарей) у CT 200h высокий пол багажника, под которым в европейской версии скрывается дополнительная емкость под мелочевку. В России ее, скорее всего, займет запаска.

На фоне в целом удачного интерьера некоторые детали — накладка на ступицу руля из пластика под серебро и карикатурно тонкая ножка селектора — выглядят чужеродно. Зато крупные кнопки на центральной консоли, которые поначалу кажутся нарочито большими, оказались очень удобными: их размер позволяет попадать в нужную клавишу вслепую, с первого раза.

Эргономика водительского места почти образцовая: удобные, в меру жёсткие кресла с выраженной боковой поддержкой, пухлый руль в мягкой коже и высокий центральный тоннель, который создаёт ощущение кокпита. Перед глазами — оптитронная приборка с красивой графикой и голубая кнопка запуска — мы же на гибриде! Поехали?

Но если вы раньше не имели дела с "Приусом", то первое время придётся освоить алгоритм работы нефиксируемого селектора трансмиссии. У него три основных положения: вперёд (рычажок чуть влево и на себя), назад (влево и от себя) и нейтраль. Плюс вспомогательный режим "В" (brake), в котором трансмиссия использует торможение двигателем, а не глушит его для экономии топлива. Стояночный режим включается отдельной, самой крупной клавишей на центральной консоли.

Тянем рычажок на себя, отпускаем тормоз — поехали! Автомобиль трогается плавно и абсолютно бесшумно: в салоне слышно лишь, как дует воздух из дефлекторов вентиляции и едва заметно хрустит португальский гравий под колёсами. При полностью заряженных батареях CT 200h может проехать около двух километров на электротяге, на скорости до 45 км/ч. Поэтому по парковке наша машина двигается в полной тишине. Непривычно…

Но стоит чуть активнее нажать на газ, выезжая на оживлённую трассу, и спокойствие заканчивается: под капотом оживает 99-сильный бензиновый мотор. В режиме разгона или на высокой скорости оба двигателя трудятся в паре, а электроника через планетарный редуктор распределяет нагрузку между ними. Суммарная отдача установки достигает 136 лошадиных сил, а крутящий момент превышает 200 Нм. Точную цифру производитель не называет, но по отдельности электромотор выдаёт 207 Нм, а ДВС — 142 Нм.

При неплохой энерговооружённости и не самом большом весе (с учётом сложной силовой установки и батарей масса CT 200h держится в пределах 1400–1450 кг) динамика гибрида не впечатляет. Жмёшь на педаль — и под монотонный гул бензинового мотора, который электроника держит на оптимальных 4500 оборотах, и укоризненный взгляд экономайзера, замершего у сектора Power, стрелка спидометра неспешно ползёт вверх. Такой режим подойдёт разве что для многочасовых пробок или очень спокойных водителей.

Если сдвинуть селектор влево, активируется режим Eco. Но это для фанатов экономии: электроника урезает энергопотребление даже кондиционера, отклик на газ становится театрально-ленивым, а разгон до сотни может растянуться в полтора-два раза дольше!

Маленький «Лексус» — не «драйверс-кар»,
но извилистых дорог
он не боится

Другое дело — режим Sport, который включается переводом селектора вправо. Такого в «Приусе» нет: подсветка приборки меняется с синей на красную, экономайзер уступает место тахометру с разметкой до 7000 оборотов, а напряжение в системе подскакивает с 500 до 650 вольт, позволяя задействовать все ресурсы гибрида. Отклики на газ обостряются, руль наливается приятной тяжестью, и CT 200h превращается в нормальный хэтчбек гольф-класса с очень достойным шасси.

На португальских серпантинах Lexus уверенно чертит пологие дуги и послушно доворачивается внутрь поворота при сбросе газа. Руль с естественным усилием отфильтровывает лишнюю информацию о покрытии, оставляя главное — запас сцепления передних колёс чувствуется если не «кончиками пальцев», то вполне отчётливо. Плотная подвеска по-европейски сглаживает дефекты асфальта, не допуская ни сильных кренов, ни диагональной раскачки на неровностях.

Жаль, что на таких шинах! Пухлые Yokohama из энергосберегающей линейки dB на ощупь как жёсткий пластик — именно они ограничивают потенциал отличного шасси. Чуть перебрал со скоростью или резче крутанул руль — и передние колёса начинают угрожающе шипеть, срываясь в скольжение даже на гражданских скоростях. Да и вообще, шасси «Лексуса» заслуживает большего, чем 136 гибридных сил и вариатор — сюда напрашивается мотор помощнее и традиционная механика или современный «робот».

Потому что, как бы ни старался CT 200h порадовать водителя острыми реакциями в спортивном режиме, убрать синтетический привкус из настроек гибридного привода ему не удаётся. За сложной игрой по смешиванию моментов от электромотора и ДВС теряется та самая механическая связь между машиной и человеком, которая так важна. Но традиционного мотора у этого «Лексуса» не будет никогда: платформа «Приуса», по словам японцев, не рассчитана на установку обычных ДВС…

А может, они и не нужны? Если верить прогнозам, к концу следующего десятилетия две трети европейских покупателей задумаются о переходе на гибриды или электрокары. И в этом свете CT 200h хорош именно таким, каким его задумали создатели. Необычный, а потому интересный; не слишком высокотехнологичный, чтобы отпугнуть консерваторов, но достаточно «продвинутый» для молодой аудитории. Автомобиль с очень точной маркетинговой стратегией.

И когда к концу теста ловишь себя на том, что вместо безудержной езды по умопомрачительным португальским дорогам старательно копишь энергию в батареях и расстраиваешься, когда после резкого нажатия на газ снова просыпается ДВС, невольно понимаешь: ставка «Лексуса» на CT 200h, похоже, сыграла. Авто.Лента

Начальная стоимость пятидверной «копейки» BMW в России — 868 тысяч рублей, и это за версию со 115-сильным мотором объемом 1.6 литра. Если же хочется сравнимой с «Лексусом» отдачи — 136 сил — то BMW 118i с «автоматом» обойдется уже в 1,014 миллиона рублей. При этом даже за кондиционер в базовой версии придется доплачивать отдельно. Дизельный хэтчбек в начальной комплектации стоит от 1,169 миллиона рублей.

Что касается конкурентов, то пятидверный Audi A3 у нас доступен исключительно с бензиновыми агрегатами. Версия с турбомотором 1.4 мощностью 125 сил и «роботом» стоит от 1,029 миллиона рублей, и в базе уже есть климат-контроль. Более мощная модификация с двигателем 1.8 TFSI оценивается в 1,148 миллиона рублей.

Mercedes-Benz B-Class в России, напротив, спросом не балуют, поэтому его продают лишь в фиксированных комплектациях «Особая серия». Автомобиль со 116-сильным мотором можно взять за 1,09 миллиона рублей, а со 136-сильным — за 1,19 миллиона.

Технические характеристики Lexus CT 200h