Три года подряд инженеры Lexus ориентировались на узкий круг представителей премиального гольф-класса: BMW, Audi, Volvo C30. Даже Mercedes A-класса, хотя внешне ничего о нём здесь не напоминает. Однако чужие предпочтения, выстраданные десятками фокус-групп, растворились в бульоне из гибридной начинки... Приуса. Именно эта вязкая основа — бензоэлектрическая "конина", пропущенная через бесступенчатую трансмиссию, — перебивает все специи. В характере младшего Лексуса в первую очередь узнаётся Prius третьего поколения.
Разгоном тут фактически не управляешь. Нажимая на газ, водитель лишь оформляет заказ на определённую порцию ускорения.
— Взвесьте мне полкило, пожалуйста.
— Пожалуйста, триста пятьдесят. Нормально?
— Нельзя ли чуть-чуть добавить?
— Пожалуйста, вот ваши семьсот.
Только электроника решает, как распределить выделенный вами бюджет между бензиновой «четвёркой» 1.8 (цикл Аткинсона) и электромотором. Сколько я ни пытался заставить силовой агрегат беспрекословно подчиняться, ничего не вышло. Обороты ДВС плавают сами по себе, а интенсивность разгона зависит от положения педали совсем нелинейно. Садясь в Lexus, нужно принять, что машина умнее тебя, и довериться ей полностью. Хотя при напряжённых обгонах невольно начинаешь нервничать.
— Взвесьте мне полкило, пожалуйста.
— Пожалуйста, триста пятьдесят. Нормально?
— Нельзя ли чуть-чуть добавить?
— Пожалуйста, вот ваши семьсот.
Только электроника решает, как распределить выделенный вами бюджет между бензиновой «четвёркой» 1.8 (цикл Аткинсона) и электромотором. Сколько я ни пытался заставить силовой агрегат беспрекословно подчиняться, ничего не вышло. Обороты ДВС плавают сами по себе, а интенсивность разгона зависит от положения педали совсем нелинейно. Садясь в Lexus, нужно принять, что машина умнее тебя, и довериться ей полностью. Хотя при напряжённых обгонах невольно начинаешь нервничать.
Внешность — следствие стремления сохранить спортивный имидж при максимальной аэродинамике. Выбрав пятидверный кузов, японцам пришлось удлинять крышу и делать пятую дверь вертикальнее. Силуэт стал напоминать универсал. Чтобы скрыть неспортивный эффект длинного салона и узкой кормы, на массивной задней стойке сделали необычные встречные изгибы окон.
На одной электротяге можно проехать до трёх километров, но только если скорость не превышает 45 км/ч. За эти три километра вас обсигналит вся Португалия, ведь там скоростной режим нарушают все. Если вы увлеклись и превысили свой лимит, придётся замедляться до 40 км/ч, чтобы снова включился режим EV. А ведь в большинстве европейских городов ограничение — 50 км/ч, и медленнее никто не ползёт...
Автомобиль пребывает в одном из двух настроений: расслабленном или динамичном. При переключении приборная панель меняет холодную синюю подсветку на тревожную красную, а вместо индикатора нагрузки появляется привычный тахометр.
По паспорту разгон до сотни у CT 200h занимает 10,3 секунды. Правдоподобно. Если не морить хэтчбек голодом на электричестве, а позволить всем 136 силам работать вместе, машину можно назвать динамичной. Главное — не обращать внимания на завывание ДВС, похожее на пылесос. Трансмиссия Лексуса ведёт себя как вариатор (хотя конструктивно это не так) и при резком ускорении удерживает коленвал на пиковых оборотах... Максимальные 180 км/ч достижимы. А вот заявленные 3,7 л на сотню по сертификационному циклу — удел лишь тренированного Садакаты-сана. Наш минимум по бортовому компьютеру — 6,5 л.
Тормоза мощные, но сам процесс остановки неоднозначен, как у любого гибрида с рекуперацией. При неизменном усилии на педали замедление нарастает ступенчато. Сначала машина активно тормозит электродвигателем, запасая бесплатную энергию. Когда подключается гидравлика, замедление внезапно усиливается, и пассажиры кивают головами. Справедливости ради, у Лексуса переходы между рекуперативным и обычным торможением максимально сглажены по сравнению с более дорогими гибридами, на которых я ездил.
Несмотря на то что Lexus тяжело взлетает и чуть клюёт при посадке, на постоянной скорости он держится отлично. Машина увесистая для своих размеров и хорошо проработана аэродинамически, что даёт ей солидный запас курсовой устойчивости. На шоссе Lexus стелется без лишней раскачки. Сюрприз — CT 200h не боится активной езды! На горной дороге крены умеренные, недостаточная поворачиваемость едва заметна, а при сбросе газа в вираже хэтчбек охотно и безопасно затягивает на меньший радиус.
Дополнительный тормозной момент от генератора тут только помогает — удобно перераспределять вес, загружая передние колёса простым отпусканием газа. Чувствительному рулю (2,7 оборота от упора до упора) с электроусилителем лишь чуть-чуть не хватает стабилизирующего усилия на малых углах. Но в спортивном режиме и на крутых виражах обратная связь мгновенно налаживается. Езда на пределе, по тойотовской традиции, — это дуэт с системой стабилизации. Электроника вмешивается незаметно: АБС мягко вступает то в нижнем, то в верхнем регистре, не мешая пилоту.
Для разных рынков подвеску будут настраивать по-разному. Немецким автобанам нужны одни характеристики, американским хайвеям — другие. Не исключено, что машины для России будут отличаться от европейских тестовых. И это едва ли сделает их хуже.
Но с двумя пассажирами на борту масса «упакованного» CT 200h переваливает за полторы тонны. Чтобы тяжёлая машина хорошо управлялась, подвеску нужно зажимать. Автомобиль жёсткий: нервно вздрагивает на мелких неровностях, а задняя многорычажка то и дело отдаёт несолидным буханьем. Чтобы снизить вибрации, японцы установили дополнительные распорки с маленькими амортизаторами между опорами передних стоек и в районе ниши запасного колеса. Но даже с таким оригинальным решением при средней плавности хода общий комфорт оставляет желать лучшего.
По тому, как едет Lexus, видно, что в шасси заложен хороший потенциал. Но всем своим существом хэтчбек просится быть легче и мощнее. Мол, избавьте меня от батареи в багажнике и всей силовой электрики под капотом — вот тогда я покажу. Сам Садаката не скрывает, что в его мечтах есть место и версии CT 350, и даже «заряженному» CT F. Пока же всё ограничилось лишь спорт-пакетом F-Sport.
- Задний диван — это, по сути, гостевая зона. Крыша не давит на голову, однако коленям за высоким водителем уже тесно. Ремни и подголовники — в полном наборе, но тому, кто сядет в середину, придётся почти оседлать центральный бокс-подлокотник.
- Дверные проёмы открываются совсем чуть-чуть, а тёплый воздух к задним седокам поступает лишь по напольным каналам. Слева на диване тише, справа же постоянно слышно, как гудит вентилятор охлаждения батареи.
Кстати, о том, чтобы сделать для нас специальную версию с другим мотором, японцев просил и российский офис Тойоты. Ладно бы ещё бензиновый CT-F — если совсем без гибрида нельзя, то почему бы не взять установку от американского седана HS 250h? Там суммарно 187 л.с., бензиновая часть представлена более тяговитым двухлитровым с лишним мотором, а разгон до сотни занимает меньше девяти секунд, и это при куда большей массе... Увы, объёмы продаж у нас не те, чтобы затевать подобные спецпроекты.
А вот Европа примет CT 200h как есть. Тот, для кого на самом деле создан этот компактный Lexus, за лошадиными силами не гонится. Он соревнуется в экономичности, радуется бесплатному въезду в центр Лондона, льготам по транспортному налогу и недорогому обслуживанию по сравнению с одноклассниками на дизеле.
- Акустика Mark & Levinson с тринадцатью динамиками выдаёт глубину и детализацию, которой в гольф-классе просто не бывает. Во многом это заслуга дополнительных пищалок на задних стойках — они расположены прямо на уровне ушей, отличное решение! В версиях попроще (где динамиков шесть или десять и стоит лёгкий энергосберегающий усилитель от Panasonic) диффузоры сделаны с добавлением бамбукового волокна. Звук, соответственно, более бамбуковый и экономичный.
- В богатых комплектациях рядом с 120-ваттной розеткой на 12 В, на которой есть предупреждающая надпись на русском, нашлось место разъёму USB и аналоговому аудиовходу.
Спроси европейца, что он собирается купить лет через десять, — и в 78 случаях из ста услышишь про электромобиль или гибрид. У Lexus уже сейчас гибриды занимают 62% продаж в Старом Свете. И пока европейские марки ставят гибридные системы на флагманы, Lexus несёт эту технологию в самый массовый и быстрорастущий сегмент.
Гибрид молчит, только пока стоит. Стоит тронуться — и «зелёные» шины Yokohama dB начинают ворчать. Слышно и электромотор. А когда подключается бензиновая «четвёрка», разгон сопровождается её однотонным хрипловатым завыванием. Звук, напоминающий гул всей бытовой техники сразу, беден обертонами и притягивает к себе слишком много внимания. Не зря в Японии для CT предлагают среди прочих опций и другую выпускную систему с четырьмя патрубками. По словам Садакаты-сана, она и звучит задорно, и выглядит стильно.
Пусть вас не сбивают с толку русские надписи в салоне. Создавая эту машину, японцы думали в первую очередь о своём рынке и о Западной Европе. Козыри маленького Lexusа — топливная эффективность и минимальные вредные выбросы. Если брать самые опасные окислы азота, то CT 200h — вообще самый чистый автомобиль с ДВС на рынке: всего 3,3 мг NOx на километр — в 60 раз меньше, чем у Golf BlueMotion, и в 50, чем у Smart ForTwo! Сажевых частиц — ноль. Но кому в России до этого дело, когда налоги считают по мощности?
- Селектор планетарной трансмиссии ходит по h-образной прорези, но в крайних точках не защёлкивается. Привыкать придётся. Особенно раздражает, что режим B нельзя включить сразу из «паркинга» — нужно сначала ткнуть в Drive.
- «Контроллер настроений» тоже подпружинен и сам возвращается в нейтраль. В режиме ECO отклики на газ вялые, обороты низкие, руль лёгкий, а стабилизация держит всё под строгим контролем. Климат-система работает в энергосберегающем режиме, а блок управления силовой электроникой ограничивает напряжение до 500 В.
- В «спорте» напряжение поднимается до 650 В, мотор становится отзывчивее и охотнее крутится, электроусилитель наливается плотным усилием, а стабилизация ослабляет хватку. Вернуться в обычный режим Normal можно нажатием на серебристую кнопку — тогда приборка снова станет экономно-синей.
- Кнопка EV включает чистый электрический ход.
Отсюда и разница в подходах. Европейский слоган CT 200h — «Quiet Revolution», Тихая революция. А как у нас, с квотой в 600 машин в год? «Тихо! Революция начинается». У нас принято, чтобы всё торчало, кричало и било по голове. Хотя то, что в Лексусе есть революционное зерно, я спорить не буду. По-моему, хэтчбек CT 200h — это не просто дорогая обёртка для гибридной начинки Приуса. Это заявление. Раньше Lexus делал автомобили, которые должны были понравиться как можно большему числу людей. Марка построила репутацию на угождении массам. А новый хэтч — машина не для всех.
А теперь попробуйте сесть назад! Двери открываются на крошечный угол и выглядят скорее декорацией. Машина рассчитана в основном на двоих, и скрывать это никто не пытается. Кресла и спереди, и сзади посажены низко, так что при моих 188 см я «сам за собой» не помещаюсь. Позади меня удобно будет разве что детскому креслу. По сути, CT мог бы быть и трёхдверкой, но это уже не по-лексусовски... Да и попробуйте закинуть в багажник пару больших чемоданов — ничего не выйдет!
- Мультимедиа по-прежнему управляется мышкой Remote Touch на тоннеле — выдвигающийся экран сидит слишком далеко от водителя, чтобы быть сенсорным. Даже с учётом интуитивного интерфейса и имитации отклика система отвлекает на себя слишком много внимания.
- Экран навигации убирается, и тогда интерьер выглядит гармоничнее. В более дешёвых версиях выдвигающегося дисплея нет вовсе, и картинка с камеры заднего вида выводится прямо в зеркало заднего вида.
Нет, эта машина сделана строго для человека, не обременённого семьёй, бытом и чемоданами. Для того, кто интересуется новыми технологиями и переживает за экологию. Отбросим грустную мысль о том, что таких у нас почти нет, и посмотрим на ситуацию шире. Для бренда, который с рождения старался угодить всем и каждому, это просто лазерная фокусировка. Осознанный отказ от большей части аудитории ради немногих избранных. Неожиданный, но смелый и по-взрослому мудрый шаг. Потому что именно таких странных машин и не хватало Lexus, чтобы стать по-настоящему харизматичным. Хэтчбек, как и суперкар LFA (который, кстати, в России так и не продали ни одного), вызывает вопрос: для кого это сделано? И это прекрасно! Вспомните, когда японцы в последний раз позволяли себе какую-нибудь глупость? Кабриолет SC и самобичевание в США не в счёт.
Багажник — от 375 до 985 литров. Фальш-пол высокий, потому что под ним прячется батарея. Грузовой отсек получается широким, но плоским.
- Так как батарея стоит над осью, между ней и задней стенкой осталось место для глубокого подполья со съёмным корытцем. Правда, в российской версии его, скорее всего, принесут в жертву запаске.
- А от крохотного дворничка на заднем стекле в нашем климате проку, похоже, немного.
Характер у бэби-Лексуса противоречивый, но он есть. И настроение — есть. Даже два. Порой на подвывающую «четвёрку» хочется прикрикнуть в корпоративном стиле: «Тише ты, революция!» Но зато это нескучный автомобиль. Странный, несовершенный, но точно не скучный. Будет ли он продаваться или останется непонятым — неважно. Само его появление уже много значит для имиджа марки. Пятидверка, со всеми своими противоречивыми потребительскими свойствами, способна привлечь клиента нового типа, чей свежий взгляд понадобится Lexus лет через десять, когда рынок будет завален гибридами.
Техника
В основе хэтчбека CT 200h лежит самая совершенная версия тойотовской платформы MC, на которой также построены Prius и гибридный седан HS 250h. Спереди — привычные стойки McPherson, сзади — многорычажная конструкция на массивном подрамнике. Основная масса элементов подвески стальная, но поворотные кулаки отлиты из алюминия. С американским седаном хэтч унифицирован по электроусилителю руля с редуктором на валу — иная компоновка не позволяет разместить его прямо на рейке. Минимальная масса пятидверки — 1370 кг, так что CT 200h — самый лёгкий Lexus. Правда, топ-версия с 17-дюймовыми колёсами тяжелее базовой почти на центнер. В силовой структуре 350-килограммового кузова широко применяются высокопрочные стали, а капот, пятая дверь и деформируемые поперечины бамперов — алюминиевые. Японцы не раскрывают точную жёсткость кузова CT 200h, но утверждают, что он сопротивляется скручиванию и изгибу лучше, чем кузов седана HS 250h. Слабое место любого хэтчбека — проём задней двери. У маленького Lexus это замкнутая пространственная поперечина с боковыми усилителями в районе задних арок. Дополнительные точки сварки у стоек и порогов тоже повышают прочность. Но жёсткий кузов — это и хорошая передача вибраций. Чтобы улучшить резонансные характеристики, инженеры предложили опциональные поперечные амортизаторы: один устанавливается в районе опор передней подвески, другой — в задней части кузова под грузовым отсеком. Ещё один, более простой демпфер, спрятан внутри алюминиевой крышки багажника. Мы уже детально разбирали принцип работы гибридной установки Toyota Hybrid Drive на примере Prius. Здесь всё повторяется, только шильдик Toyota заменён на Lexus. Сердце системы — бесступенчатая трансмиссия на планетарной передаче с электронным управлением, связывающая бензиновый двигатель мощностью 99 л.с. и 82-сильный электромотор. Суммарная отдача ограничена возможностями никель-металлогидридной батареи и составляет 136 «лошадей». Особенность CT 200h — в компоновке с максимально низким расположением элементов привода ради лучшей устойчивости и управляемости. Маленький мотор не облегчил задачу по шумоизоляции. На холостых он тише, чем V-образная «шестёрка», но под нагрузкой на той же скорости голосит громче. Стандарты Lexus заставили пересмотреть конструкцию опор двигателя, чтобы снизить вибрации, а также системы впуска и выпуска ради акустического комфорта. Задачу усложнило требование двойственности настроения: в экорежиме машина должна быть особенно тихой, а в спортивном — звучать благородно и азартно. На выходе — компромисс. В ходе стендовых и дорожных испытаний Toyota и Lexus должны оживать при температуре до −40°. В таких условиях задача батареи — разбудить контрольный блок, который затем заставит её согреваться, вырабатывая электричество короткими импульсами. Но любая гибридная установка беспомощна, если при коротких перегонах батарея не успевает прогреться до рабочей температуры. Тогда машина ездит в основном на ДВС, а электромотор и батарея просто висят мёртвым грузом. Изначально CT 200h планировали оснастить литиево-ионной тяговой батареей. Японцы считают, что технология уже достаточно надёжна, а инженер Садаката-сан полагает, что можно использовать и литиево-полимерные элементы. Но производительность линий, выпускающих такие аккумуляторы, пока недостаточна, чтобы обеспечить нужные объёмы для подобного проекта. Система использования отработанных газов третьего поколения, блок которой размещён на выпускном коллекторе перед нейтрализатором, заботится о том, чтобы даже в таких условиях бензиновый мотор работал максимально экономично. Она помогает двигателю быстрее прогреваться и раньше переходить к режиму start/stop. Коэффициент аэродинамического сопротивления Cx — всего 0,28. Это заслуга не только формы кузова с длинной крышей и узкой, сильно скошенной кормой, но и специальных панелей под днищем, которые помогают потоку проходить под машиной.Безопасность
Маленький Lexus укомплектован восемью подушками безопасности, включая две коленные. Передние сиденья оснащены механизмом защиты от хлыстовых травм спины при ударе сзади. Опционально доступен комплекс Pre-Crash Safety. Его радар миллиметрового диапазона точнее распознаёт потенциально аварийную ситуацию, а моторизованные катушки ремней натягивают их, надёжнее фиксируя седоков перед ударом. Кроме того, Lexus может самостоятельно тормозить непосредственно перед столкновением, чтобы смягчить его последствия, — как это делают более дорогие Mercedes и модели концерна Volkswagen.Дизайн
Прообраз будущего серийного хэтчбека, концепт LF-Ch, дебютировал осенью 2009-го на автосалоне во Франкфурте. Над шоу-каром трудилась команда Тома Мацумото (его эскиз размещён выше) из калифорнийского отделения Toyota Calty Design Research, отталкиваясь от уже одобренного к тому моменту серийного дизайна, автором которого был Такеси Танабе (снимок прилагается). Чтобы сделать экстерьер выразительнее, кузов сделали шире и ниже. В итоге интерпретация вышла куда более запоминающейся, чем сам оригинал.