Открываем новый смысл названия Range Rover Sport

Грунтовка, размытая дождями, вьется среди деревьев, один раз пересекает ручей и вскоре окончательно с ним сливается. Вода доходит до кромки капота — кажется, протяни руку из окна, и можно зачерпнуть эту мутную жижу. Это уже не езда, а, скорее, плавание! Если бы я собирался писать о судах, то подался бы в яхтенные издания. Понятно, что без грязи тут никак не обойтись — мы же приехали на тест Range Rover. Но передо мной Range Rover Sport, который впервые в истории будет предлагаться и без традиционного внедорожного арсенала: без понижайки и с обычными дифференциалами. Поэтому куда интереснее, как он покажет себя на асфальте.

На деле Sport (заводской индекс L494) не так уж сильно отличается от обычного Range Rover (с кодом L405). Их создавали параллельно на общей новой платформе. Руководитель программы Range Rover Sport Крис Аткинс говорит, что работы над ними начались примерно четыре года назад, а до того они числились в перспективных планах. Выходит, что именно ради них выкупленный индийской Tata компания Jaguar Land Rover в 2009-м срочно искала финансирование.

Прошлый Sport базировался на рамной платформе Discovery (она же Т5), которую создали еще в эпоху, когда Land Rover принадлежал Ford. (Говорят, у нее имелся запас для модернизации, но только в рамках фордовской структуры, а для независимого Land Rover, озабоченного снижением выбросов CO₂, она стала гирей на ногах.) У нового кузов несущий. Уже одно это должно было улучшить поведение на дороге. Но машина, будучи полностью алюминиевой, еще и похудела до 420 кг в зависимости от комплектации и вышла на совершенно другой уровень управляемости.

Напрочь исчезли задержки в реакциях на руль и размытость откликов. Машина исправно слушается водителя, хотя, честно говоря, полного взаимопонимания мы с ней не достигли. Руль нарочито зажат в нулевом положении, из-за чего постоянно чувствуется электромеханическая природа усилителя. Сделано это специально, чтобы Sport отличался по ощущениям от «четыреста пятого»: мол, так он воспринимается более шустрым и вертким. Но мне больше по душе ненавязчивая настройка механизма в «четыреста пятом»: усилие там меньше, зато оно естественнее. На узких британских дорожках Sport заставляет меня слегка подруливать в затяжных виражах: искусственный фон мешает чувствовать шины. Зато Sport быстрее 405-го реагирует на команды рулем: передаточное число рулевого механизма на 10% выше, а система подавления кренов работает на треть активнее.

Даже большой Range Rover, особенно с активными стабилизаторами, ощущается очень устойчивым. А Sport сидит еще ниже к земле, у него ниже центр масс (крыша тоже ниже), а водительское кресло опущено на 20 мм относительно пола по сравнению с 405-м. Все это работает на ощущение стабильности. Посадка все равно по-лендроверовски высокая — просто в большом Range Rover сидишь на заоблачной высоте. Новый интерьер Sport очень идет, прежний был слишком сильно унифицирован с салоном Discovery (особенно до рестайлинга) и не дотягивал по статусу. Но за рулем снова мозолят глаза декоративные решетки на капоте — дешевые нашлепки...

По мнению создателей (а они ссылаются на клиентов), Sport не был бы Sport, если бы не был жестче 405-го. Куда уж жестче, простите! Поджатые на 10% пневмопружины и амортизаторы ухудшают и без того среднюю плавность хода Range Rover. Я немного проехал пассажиром сзади — растрясло. Причем на Sport фирменная система Terrain Response вдобавок оснащена опциональным режимом Dynamic, который еще сильнее зажимает адаптивные амортизаторы и стабилизаторы. Признаю: толк от него есть, но только если нестись во весь опор. А вот в обычных режимах обоим Range Rover не помешал бы комфортный режим подвески — в качестве стандартного оснащения.

Sport с шестицилиндровыми двигателями может быть и пассивным. Без электронноуправляемых стоек, без системы подавления кренов и без двухступенчатой раздатки. В последнем случае в трансмиссии установлен открытый несимметричный (48:52 в пользу задней оси) Torsen. Признаться, я летел в Англию, чтобы понять, как едет именно такая простая машина. Но — угадайте что! — таких автомобилей на тесте нет. В отличие от, скажем, немцев из Porsche, которые особенно гордятся базовыми версиями, называя их выбором пуристов, англичане искренне считают, что чем больше «допов», тем лучше машина. Ага, и тем чаще ездить в сервис — спросите-ка владельцев «четыреста пятых» с активными стабилизаторами... По-моему, именно пассивные машины будут пользоваться наибольшим спросом. Чем проще английская машина, тем реже она ломается. Мечта владельца Range Rover... Надеюсь, хоть дома у нас будет возможность испытать базовый Sport с Торсеном. Хотя англичане уже предупредили: мягче он не будет.

В Глостершире выбор тестовых автомобилей ограничен версиями с симметричным полным приводом: либо с наддувной пятилитровой «восьмеркой» (от 4 460 000 рублей), либо с трехлитровым турбодизелем V6 (от 3,5 млн рублей). Двигатель V8 (510 л.с.) хорошо нам знаком, а вот 292-сильная «шестерка» на Range Rover в новинку. Поначалу она кажется недостаточно приемистой, а рабочий диапазон — узким (пиковые 600 Н•м приходятся на 2000 об/мин). Но восьмиступенчатый «автомат» ZF умело пользуется предоставленными возможностями, переключаясь быстро, плавно и в самый подходящий момент. Паспортный разгон до принятых тут 60 миль в час занимает всего 6,8 с. Наши 100 км/ч — за 7,2 с. Недостаток тяги ощущается только при ускорениях с высоких скоростей и при затяжных обгонах. Но и то и другое в Британии случается редко. Зато как ярко, взахлеб, Sport набирает ход при проезде круговых развязок! Главное — не вывернуть на встречку. Движение-то левостороннее...

С бензиновым мотором 5.0, который дует компрессором, этому автомобилю подвластно многое. Разгон до сотни занимает меньше пяти с половиной секунд! Причём звуковое сопровождение здесь даже интереснее, чем у «четыреста пятого». Пятисотсильный Sport на ускорении дарит лёгкий привкус «эф-тайпа»: аппетитно рычит и при ручном выборе передачи даже норовит «выстрелить» в выхлопную на сбросе газа, хотя ведёт себя заметно сдержаннее Ягуара. Тормоза от Brembo незаметно подыгрывают заднему активному дифференциалу, помогая подруливать тяжёлую машину в вираже — этакая имитация вектора тяги... Кстати, для Sport заявлена и трёхлитровая «шестёрка» с механическим нагнетателем (340 л.с., 450 Н•м, цена от 2 999 000 рублей). Мы уже знакомы с таким мотором по полноприводному XJ — огонь, а не агрегат. Правда, боюсь, что аппетит у него будет зверский: Sport тяжелее седана на 250 кг, а там и так V6 ест за двоих.

На бездорожье Sport с двухступенчатой раздаткой и двумя блокировками, как и ожидалось, чувствует себя отлично. Геометрическая проходимость лишь немного уступает «четыреста пятому», а угол съезда даже больше — благодаря укороченному заднему свесу. Ход подвесок — 546 мм против 597. Но как поведёт себя в такой же грязи версия с обычным «Торсеном»?

Самое любопытное: снаряжённую массу в две с лишним тонны британцы считают допустимой для установки четырёхцилиндрового (!) двигателя. Деталей пока нет, но, вероятно, речь о тех самых «четвёрках», что знакомы по Evoque. Обычный Рейндж — ещё только проект, а вот дизель-гибридная модификация уже анонсирована, хотя до России ей пока не добраться. В связке с турбодизелем V6 трудится 70-киловаттный электромотор, интегрированный с «автоматом». Такой тандем должен разгонять машину до сотни быстрее, чем за семь секунд. Прототип 340-сильного гибрида британцы демонстрировали ещё зимой 2011 года, и, кстати, в роли подопытного тогда выступал уходящий Sport...

Глубина преодолеваемого брода подросла до 850 мм (у старшего Рейнджа — 900). Sport — первый Рейндж, получивший датчики уровня воды (опция за 19 400 рублей), спрятанные в боковых зеркалах. Глубину погружения можно отслеживать на экране, а штатные акселерометры предупредят об опасном продольном крене. Если есть риск затопления, Sport подаст тревожный сигнал.

Перечисляя главных конкурентов Спорта, англичане немного скромничают: упоминают Туарег, Audi Q7 и Mercedes ML. Не устарел ли Q7? Ведь скоро выйдет новое поколение. Touareg — добротный аппарат. Заметно дешевле, при этом рулится не хуже; шумноват, зато мягче. Да и внедорожник он может быть серьёзный. Но у нас вообще кто-то выбирает между Рейнджем и Фольксвагеном? Mercedes — да, настоящий соперник. Он комфортнее, но ему не хватает британского лоска. Салон простоват... А вот Cayenne Diesel — ровня: он чуть дешевле 258-сильного Sport TDV6, динамика по паспорту схожая, а вот драйва в Porsche куда больше. И там сразу понятно, ради чего терпишь жесткую подвеску. Правда, базовое оснащение беднее...

У Спорта обычная дверь багажника, нормальной длины: в дождь с неё не льёт за шиворот, как с короткой верхней створки большого Рейнджа. Машину можно заказать семиместной: в багажнике прячутся два кресла с сервоприводом, которые при надобности складываются в пол. Правда, за это придётся постоянно возить с собой лишние 66 кг.

Новый Sport — это не просто новость для конкурентов, но и имиджевый скачок по сравнению с предшественником. Прошлый RRS никогда не был тем, чем казался. Я до сих пор не понимаю, как можно было клюнуть на этот маскарад и переплачивать за испорченный Discovery с моторами, обгоняющими раму, и жуткой управляемостью. Но это был триумф британского маркетинга, доказавший, что вера в бренд сильнее здравого смысла. Спрос на Sport рос до самого конца. И последствия этого, видимо, ещё долго будут аукаться на вторичке...

По количеству «плюшек» Sport уделывает любой Рейндж, даже Evoque. Дизайнеры оторвались и в салоне, и снаружи. Вот пример того, как необязательные детали могут быть к месту: алюминиевая брошь со стилизованным изображением машины на средней стойке. А вот накладные решётки на капоте — уже безвкусица... Чёрные элементы декора — фишка топ-версий HSE и Autobiography с пакетом Dynamic. У остальных накладка под передним бампером, обрамление противотуманок и «памперс» серебристые.

Новый Sport — честный Range Rover. То есть вполне достойный, интересный автомобиль. Я бы даже сказал, что он чуть лучше 405-го: его характеру больше идут и лаконичный интерьер, и тряское шасси. А как же он хорош в том, что я терпеть не могу! Все эти стопроцентные подъёмы, грязь по самые уши, камни в тормозах — ему всё нипочём. Хотя, уверен, любой из вас с удовольствием обменял бы пару сантиметров хода амортизаторов на другую настройку демпфирования мелких неровностей.

Дорожный просвет — не последнее дело для внедорожника. И цифры тут, мягко говоря, плавают. Инженеры утверждают: по сравнению с «четыреста пятым» кузов стал ниже на восемь миллиметров. Но если сравнивать клиренс по осям в пресс-материалах обеих машин, разница выходит никак не меньше 18 мм. А в брошюре для немецкого рынка она и вовсе вырастает до 20,5 мм (немецкая точность!): у Спорта в стандартном положении пневмоподвески клиренс ровно 200 мм. Даже если брать это за отправную точку, то во внедорожном режиме он вырастает до 265 мм, а в экстренной ситуации (при посадке на пузо) — до 335 мм!

На дорожные тесты Sport выехал чуть позже большого Рейнджа, и в производство он тоже идёт позже. Британцы использовали эту паузу, чтобы доработать кое-какие решения по «четыреста пятому» и учесть критику первых владельцев новых Рейнджей. Например, над задними сиденьями появились ручки и заслонки воздуховодов. Теперь есть за что держаться на колдобинах, и в голову больше не дует постоянно. Но застрахован ли Sport от детских болезней старшего «брата»? Перестанет ли глючить электрика, будут ли по-прежнему садиться перегруженные аккумуляторы и стучать адаптивные подвески?

На разгоне до 100 км/ч «компрессорный» Sport 5.0 SC выигрывает у предшественника почти секунду. При этом он на 14% экономичнее. Шестицилиндровый Sport 3.0 SC быстрее старой машины с атмосферной «восьмёркой», а экономия — уже 24%. В салоне очень тихо. В этом Sport не уступает флагману. Англичане приводят данные собственных замеров шума у конкурентов — Sport лучший в классе.

Вы влюбились в Sport — я вас понимаю. Вряд ли вы станете изучать расценки на сервис, запчасти, страховку и сравнивать с ценами конкурентов (хотя это гомерически смешно). И тем более не пойдёте на DRIVE2 читать бортовые журналы «четыреста пятых», где всё как под копирку. Вы просто заплатите по счёту. Range Rover по-прежнему остаётся автомобилем, который выбирают сердцем. Это устраивает Jaguar Land Rover, где премиум — это скорее эффектный дизайн и гербы королевской фамилии на визитках, чем качество проектирования и производства или культура локализации. Мы не обращаем внимания на чудовищный русский в меню, мы выбираем сердцем. Если не включить голову, ничего не изменится.

Паспортные данные

Техника

За кадром