Оцениваем реалистичность нового внедорожника Range Rover

Новый Range Rover похож на весы, на одной чаше которых — все преимущества роскошного седана, а на другой — возможности настоящего внедорожника. И это хрупкое равновесие удерживается не за счет чуда, а благодаря инженерным решениям: кузову из алюминия, пневматической подвеске и системе, которая гасит крены. Сюрреализм — это когда реальность выворачивается наизнанку. Очевидно, что подготовленный Defender сопровождения застревает на середине песчаного склона и, сдав назад, уныло объезжает препятствие. Так и должно быть — всему есть предел. Но когда колонна новеньких Range Rover, послушно тронувшаяся было за ведущим, останавливается, а инструктор машет рукой куда-то вверх и кричит: «Go-o-o!» — это уже за гранью понимания. Две тонны глянца, комфорта и респектабельности вдруг оказываются способны на то, что не под силу грубой силе почти такой же массы. И ты осознаешь: песчаная стена перед капотом — это не препятствие, а дорога. Внешность нового Рейнджа — классика в чистом виде. Линии крыши, подоконника и порога образуют тот самый знакомый профиль, который не спутаешь ни с чем. Задний свес специально укоротили и приподняли, чтобы улучшить геометрию: угол съезда варьируется от 24,6 до 29,6 градуса, а угол въезда — от 26 до 34,7 градуса, в зависимости от режима пневмоподвески. Поклонники марки просили: «Не меняйте ничего, просто сделайте лучше». И англичане, по сути, так и поступили. С виду — преемственность: те же плавные формы, немного старомодные стойки и выштамповка на капоте, отсылающая к самой первой модели. Но в деталях — новая огранка. Фары и фонари словно вытянулись под напором ветра, а «жабры» на боковинах переехали с крыльев на двери, став чисто декоративным штрихом. Результат — бриллиант, который заиграл по-новому. Хороший дизайн — это когда дизайна минимум. Корма — образец чистоты линий. Светотехника — отдельная песня. Спереди — комбинация ксенона, светодиодов и световодных трубок, сзади — полностью светодиодные фонари. Для тех, кто хочет выделиться, крышу, накладки на дверях и нижний молдинг можно заказать в контрастном цвете. А выбор дисков — от 19 до 22 дюймов. Интерьер — та же история: знакомые линии, но совершенно новое ощущение. Пересечение горизонталей и вертикалей напоминает о предшественнике, но сомнений, что ты в новом автомобиле, не возникает. Англичане вычистили переднюю панель, убрав лишние кнопки. Поначалу непривычно, но быстро понимаешь, что так даже лучше. А блок управления климатом — просто шедевр: и красив, и функционален. Первое впечатление от салона — безупречность. И материалы, и сборка на высоте. Но при ближайшем рассмотрении начинаешь замечать огрехи. Виртуальная приборка выглядит плоской, будто нарисованной. Центральный монитор — с низким разрешением и медленным откликом. А подрулевые лепестки переключения передач — вообще обычный пластик, да еще и не лучшего качества. К блоку климата претензий нет — он хорош. Странности тоже нашлись. Обогрев сидений, несмотря на отдельную клавишу, теперь включается через меню компьютера. Графика на центральном экране будто осталась от прошлого поколения — настолько она блеклая, что выключенный монитор смотрится органичнее. А дверные подлокотники? Они повторяют дизайн передка автомобиля — монументально и стильно. Внутри — потайные отсеки, куда так и просится зонтик или карты. Но есть беда: хромированная ручка двери при первом же использовании прищемила мне палец. И потом еще раз, и еще. Передние кресла — анатомические, с умеренно плотным наполнителем и развитой боковой поддержкой. У водительского сиденья огромный диапазон регулировки по высоте, что важно на бездорожье. Сзади — либо цельный диван на троих, либо два отдельных кресла, между которыми на тоннеле размещен свой блок климата. Места над головой достаточно, а вот для коленей, при таких габаритах машины, могло быть и побольше. Правда, пассажир справа может отодвинуть переднее кресло и вытянуть ноги. Те самые подлокотники с потайными ящичками удобны, но ручки дверей слишком опасны. Задняя дверь, как и у первого поколения, двухстворчатая, но теперь с электроприводом. Чтобы открыть полностью, нужно нажать клавиши на обеих половинках, а вот закрыть — одним касанием нижней створки. В багажнике есть кнопки для складывания сидений и, что приятно, розетка на 220V. Правда, только у дизельных версий. Может, сюрреализм и есть революция, замаскированная под эволюцию? Прежний Range Rover был просто автомобилем. Солидным, престижным, но тяжелым и валким. Новый — разрывает шаблоны. Когда офисный кабинет несется по каменистому руслу горной реки, а потом, выбравшись на асфальт, на извилистой трассе обходит легковушки — в реальность верится с трудом. По уровню шумоизоляции новый Рейндж превзошел не только предшественника, но и таких монстров, как BMW X5, Lexus LS 600h и Mercedes S 350. И дизель, и бензин одинаково тихи. Но нюансы есть. Бензиновая «восьмерка» в обычном режиме звуконепроницаема, но при резком нажатии на газ сквозь шумоизоляцию прорывается свист компрессора. Дизель же всегда слегка стрекочет, меняясь лишь с ростом оборотов. Англичане пожимают плечами: мол, простая механика. Но по их ошалелым глазам видно — сами не ожидали такого эффекта. Новый Range Rover ассоциируется у меня с фильмом «Дежавю» Тони Скотта: сначала — обычный детектив, а потом — чистая фантастика. Маркетологи заявляют, что конкурентов у машины нет, и одновременно их много. Он — универсальный солдат: и внедорожник, и представительский седан. Инженеры, похоже, целились в Mercedes GL и BMW 7-й серии, но умудрились скрестить древний Defender и Jaguar XJ, создав автомобиль, который бьет немцев на их же поле. Подвеска глотает любые неровности. Мелкие и средние — проглатывает целиком, а крупные — отбивает, причем упругие элементы успевают подкачаться за миллисекунды. Многое в этой машине мне непонятно. Англичане — странный народ. Говорят, их клиенты почти не съезжают с асфальта, и потому в Terrain Response появился режим Auto, который сам определяет тип покрытия. Но тут же хвастаются увеличенными до 597 мм ходами задней подвески и бродом глубиной 900 мм. Для этого даже придумали новую систему забора воздуха с лабиринтами каналов в капоте. А еще — пятиуровневая пневмоподвеска с клиренсом от 228 до 303 мм, двухрежимная раздатка и опционная блокировка заднего дифференциала. Благодаря хитрой системе воздухозабора глубина брода выросла на 20%.

Однако больше всего споров вызывает снаряжённая масса. То, что новый Range Rover стал первым в мире внедорожником с полностью алюминиевым кузовом, в моей голове укладывается без проблем. Как и то, что его подвески почти целиком сделаны из того же «крылатого металла». Но как, скажите на милость, это могло дать суммарное облегчение на 420 кг? Вдумайтесь — это же почти полтонны! И всё же прочный и лёгкий кузов позволил инженерам убить одним выстрелом сразу нескольких зайцев. О базовом трёхлитровом битурбодизеле мощностью всего 258 л.с. владельцы прежних «Рейнджей» могли только грезить (или вовсе не грезить). Но в новой машине этот двигатель смотрится вполне органично. Ведь весит она всего 2160 кг! Это более чем на 400 кг легче Discovery, который и поделился с большим «братом» этим мотором.

Скепсис по поводу скромной отдачи трёхлитровой версии исчезает так же стремительно, как меняется картинка за окном. Похоже, эти лошадиные силы влияют только на паспортные данные, а не на реальную динамику. А вот в чём этот мотор точно превосходит своих восьмицилиндровых собратьев, так это в аппетите. В городе V6 на три литра тратит меньше топлива, чем дизельный 8V, и аж на 12 литров меньше, чем бензиновый суперчаржед!

Про лошадиные силы можете забыть — они совершенно не отражают истинный характер автомобиля. Лучше запомните цифры 600 Н•м и 7,9 секунды до сотни. Впрочем, резвые старты аристократу не к лицу, куда приятнее чувствовать мощное ускорение со средних оборотов. Оно подхватывает, будто волна прилива. Хотя нет, вода — стихия неуправляемая, а здесь ты сам регулируешь силу ускорения: педаль газа честная и точная. И работа восьмиступенчатого «автомата» в паре с этим мотором мне очень понравилась. Повышающие переключения замечаешь только по движению стрелки тахометра, а вниз коробка не спешит опускаться, позволяя насладиться всеми прелестями тяговитого двигателя. И только если нажать сильнее, она так же незаметно уходит на ступень ниже.

Если повернуть вращающийся селектор восьмиступенчатого «автомата» в режим Sport, гидромеханика начнёт чаще использовать низшие передачи, а педаль газа станет отзывчивее. Машина делается злее и острее.

Всего у нового Range Rover будет четыре двигателя. Кроме дизеля V6, под капот поставят моторы более привычной для этого класса конфигурации V8: турбодизель объёмом 4,4 л мощностью 340 л.с., а также два бензиновых пятилитровых агрегата — атмосферный на 375 сил (в Россию его не привезут) и компрессорный Supercharged на 510 л.с. Именно на флагманской версии я и отправился покорять марокканские пески.

И снова сюрреализм! Когда огромная махина пролетает мимо первой сотни быстрее, чем за пять с половиной секунд, не покидает ощущение, что мир перевернулся вверх дном, а тебя оставили стоять там, где ты и был. Отстранённость от реальности я отчётливо чувствую и на узких извилистых шоссе, которых в Африке оказалось немало. «Рейнджу» здесь явно тесно, и даже при спокойной езде машина то и дело выходит за пределы асфальта, оставляя за кормой пыльный шлейф. Усилие на руле совсем не гоночное, а наоборот, вполне расслабляющее. Может, поэтому и кажется, что едешь медленно, но взгляд на спидометр — а там почти полторы сотни! Когда я успел так разогнаться?

Несмотря на серьёзное снижение массы, ощущения лёгкого автомобиля нет и в помине. Range Rover по-прежнему не слишком охотно ныряет в повороты и на выходе норовит распрямить траекторию. Рулевой усилитель теперь электрический, но поклонникам марки расстраиваться не стоит. Информация до рук водителя доходит хоть и в облегчённом виде, но её достаточно, чтобы держать машину под контролем. А вот система Dynamic Response, борющаяся с кренами, — палка о двух концах. С одной стороны, отсутствие кренов сильно облегчает жизнь водителю. С другой — вводит в заблуждение относительно реальной скорости.

Тягой суперчаржеда управлять, несмотря на больший крутящий момент по сравнению с шестицилиндровым дизелем, менее удобно из-за более узкого диапазона. Мотор V6 выкладывается полностью уже с двух тысяч оборотов, а бензиновый V8 просыпается на 500 оборотов позже и постепенно подкидывает ньютон-метры в топку ускорения. В итоге там, где «автомат» менее мощной машины перескакивает вниз на одну-две передачи, гидромеханика бензиновой падает сразу на три. Так, конечно, быстрее, но ощущение непрерывного распределения тяги разбивается о трёхфазный «задержка — рывок — ускорение».

Я напрасно пытался уловить разницу в поведении машины между вручную выбранным режимом «Песок» и использованным по умолчанию Auto. В обоих случаях отклики на газ оставались острыми, а коробка не спешила повышать передачу, обеспечивая мотор тягой. Либо система настроена очень грамотно, либо песок был ненастоящий.

Зато по неровной грунтовке одинаково уверенно двигаются обе версии. Специально для таких условий инженеры заложили в программу пневмоподвески промежуточный режим intermediate, который поднимает кузов на 40 мм относительно базового дорожного просвета. Риск зацепить свесами перегибы дороги снижается, а пневмоподвеска при этом остаётся вполне комфортной. Кстати, даже при максимальном клиренсе в подвеске остаётся небольшой запас по сглаживанию неровностей. Правда, и на грунте, и на разбитом асфальте тело автомобиля временами пронзает судорога неподрессоренных масс. Вам тоже кажется странным, когда инженеры, борющиеся за каждые сто граммов веса, проектируют алюминиевые рычаги подвесок, а потом приходят дизайнеры и перечёркивают их труды, ставя на машину 22-дюймовые колёса?

Со стороны тот коварный подъём выглядит менее грозно, чем из кабины. Первая попытка коллег оказалась неудачной. Подбегающий инструктор не радуется встрече, а требует немедленно бросить газ, чтобы Range Rover не закопался, сев на брюхо. Впрочем, учитывая степень уклона, это не представляет серьёзной опасности.

Но самое невероятное в новом Range Rover — это его внедорожные способности. Зачем представительскому автомобилю такая артподготовка, лучше не спрашивайте. Похоже, и сами создатели не совсем точно знают ответ, ограничиваясь дежурными словами о свободе перемещения. Но это именно свобода! Да, песок в тот день был плотным, смоченным редким для этих мест ливнем. Да, хорошо зная особенности Defendera, я был уверен, что ему ни за что не забраться на эту дюну. У него механическая коробка со слишком короткой первой ступенью и менее тяговитой второй. Но я также был убеждён, что и Range Rover этот подъём не осилит. А он вспорхнул на почти вертикальную стену, как бабочка, и ужалил её вершину, как пчела.

Вряд ли вам захочется плавать на автомобиле ценой от 3 996 000 до 5 845 000 рублей. Но если вдруг приспичит, знайте — он это может!

Позже были каменистые тропы, требовавшие от автомобилей максимального клиренса, а от водителей — точных действий. Были горные реки и четырёхчасовой подъём на высоту трёх тысяч метров над уровнем океана, где обречённый кислородным голоданием битурбодизель вполне закономерно сбавил прыть. Но именно песчаные дюны, наметённые ветром у берегов Атлантического океана, оставили привкус очевидного в невероятном. Можете представить океанскую яхту, выигрывающую парусную регату? А ведь по сути именно это и произошло. Сюрреализм!

Паспортные данные

Range Rover	3.0L V6 Diesel	4.4L V8 Diesel	5.0L V8 Supercharged
Кузов
Тип кузова	универсал	универсал	универсал
Число дверей/мест	5/5	5/5	5/5
Длина, мм	4999	4999	4999
Ширина, мм	1983	1983	1983
Высота, мм	1835	1835	1835
Колёсная база, мм	2922	2922	2922
Колея передняя/задняя, мм	1690/1683	1690/1683	1690/1683
Снаряжённая масса, кг	2160	2360	2330
Полная масса, кг	3000	3000	3000
Объём багажника, л	909–2030	909–2030	909–2030
Двигатель
Тип	битурбодизель	битурбодизель	бензиновый с механическим нагнетателем
Расположение	спереди, продольно	спереди, продольно	спереди, продольно
Число и расположение цилиндров	6, V-образно	8, V-образно	8, V-образно
Число клапанов	24	32	32
Рабочий объём, см³	2993	4367	4999
Макс. мощность, л.с./об/мин	258/4000	339/3500	510/6000–6500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	600/2000	700/1750–3000	625/2500–5500
Трансмиссия
Коробка передач	автоматическая восьмиступенчатая	автоматическая восьмиступенчатая	автоматическая восьмиступенчатая
Привод	постоянный полный	постоянный полный	постоянный полный
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пневматическая, двухрычажная	независимая, пневматическая, двухрычажная	независимая, пневматическая, двухрычажная
Задняя подвеска	независимая, пневматическая, многорычажная	независимая, пневматическая, многорычажная	независимая, пневматическая, многорычажная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые
Шины	275/40 R22	275/40 R22	275/40 R22
Дорожный просвет, мм	228–303	228–303	228–303
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	209	217	225*
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	7,9	6,9	5,4
Расход топлива, л/100 км
– городской цикл	8,5	11,5	20,6
– загородный цикл	7,0	7,6	9,9
– смешанный цикл	7,5	8,7	13,8
Норма токсичности	Евро-5	Евро-5	Евро-5
Ёмкость топливного бака, л	85	105	105
Топливо	дизтопливо	дизтопливо	АИ-95
* Ограничено электроникой.

Техника

История

За кадром