Подарок к сорокалетию

У "Рейндж-Ровера" обновился двигатель, трансмиссия и салон. Всё это, безусловно, важно. Но самое сильное впечатление на презентации модели 2011 года у меня оставили не новые автомобили, а ветераны марки.

Дело в том, что в нынешнем, 2010-м, британцы отмечают 40-летие этой модели. Поэтому в Португалию, где проходила премьера новинок, привезли и "Рейнджи" самых разных эпох и модификаций. Тут были и серийные внедорожники, и короткобазный открытый автомобиль, созданный для королевы, и шестиколесная машина спасателей, и самоходное шасси, и бронированный полицейский автомобиль. Но моё внимание привлекла белая карета скорой помощи. Её на базе британского внедорожника соорудила небольшая компания, которой, возможно, уже и не существует. А вот переоборудованный ею Range Rover вот уже более трех десятков лет разъезжает по вызовам где-то в английской глубинке.

Порулить "скорой" было моей, можно сказать, детской мечтой. Мечта, конечно, странноватая, но осуществилась она не менее странно: на санитарной машине я носился по пыльным дорожкам среди португальских виноградников, включив проблесковый маячок и время от времени сирену. Я пытался задействовать "матюгальник", но нужных кнопок так и не отыскал. А мимо проезжали не менее диковинные автомобили: и самоходное шасси, и бывшая королевская машина, пассажир которой то и дело кашлял от пыли, и бронированный полицейский автомобиль...

Старые "Рейнджи" заняли столько места в моем рассказе не случайно — глядя на них, понимаешь, почему модель эволюционировала именно так на протяжении 40 лет: покупатели всегда были готовы платить за неё больше, чем она реально стоила. Сейчас постараюсь объяснить, что я имею в виду.

Когда "Рейндж" появился на рынке в 1970-м, он, хоть и был не таким "кондовым", как "Дефендер", всё же оставался утилитарной машиной, которая стоила... 2000 фунтов стерлингов. Покупателям предлагалась только трехдверка без гидроусилителя руля, без коврика на центральном тоннеле и даже без ремней безопасности. Англичане сами не до конца понимали, в какую нишу метят, и старались сделать машину доступной для максимально широкой аудитории. Но вскоре выяснилось, что превращать "Рейндж" в народный автомобиль — ошибка: покупатели были готовы платить и за "премиальный" салон, и за допоборудование, и даже за машины с кузовом, переделанным из трехдверного в пятидверный — такими переделками в Британии занимались некоторые тюнинговые ателье.

В итоге дорогие "Рейнджи" начали сходить и с конвейера. За первую половину своей жизни автомобиль подорожал в 20 раз: в 1992-м топовый Range Rover Classic продавали не за 2, а уже за 39 тысяч фунтов. По оснащению такая машина не уступала 140-му "Мерседесу": две подушки безопасности, АБС и антипробуксовочная система (настроить электронику на внедорожный лад инженеры впервые смогли именно на "Рейндже"), пневмоподвеска с изменяемым клиренсом и многое другое.

Машина второго поколения стала еще более "продвинутой" (ей под капот планировали даже двигатель V12), а третий "Рейндж", выпускающийся до сих пор, стоит столько же, сколько Mercedes-Benz S-class (до 5 миллионов рублей за топ-версии). То есть за 40 лет автомобиль подорожал более чем в 50 раз! И при этом не потерял ни интереса покупателей, ни главного своего качества — отличной проходимости. По крайней мере, так эту машину позиционируют англичане.

Итак, Range Rover 2011. Что нового? В первую очередь — новый силовой агрегат. На смену прежнему 8-цилиндровому дизелю 3.6 пришел мотор объемом 4,4 литра и мощностью 313 лошадиных сил. Вместе с двигателем, который выдает 700 Нм крутящего момента, потребовалось поменять и коробку передач на более "мощную". Теперь здесь (и пока — только на дизеле V8) стоит восьмиступенчатый "автомат" ZF. Тот же самый, что на последних топ-моделях BMW и Audi, только, естественно, совсем по-другому настроенный. Помимо этого изменилась система Terrain Response, которая управляет двигателем, трансмиссией, тормозами и подвеской при езде по бездорожью, и чуть другим стал интерьер. Это вкратце.

Наше подробное знакомство с новым "Рейнджем" началось с асфальта — из Порто мы отправились в сторону Мадрида, где на следующий день предстояло опробовать новый автомобиль на внедорожной трассе.

Первые ощущения от поездки по магистрали — под капотом Range Rover притаился настоящий монстр. Такое впечатление складывается, во-первых, из-за породистого восьмицилиндрового звука дизеля, а во-вторых, из-за ускорения, которое он придает махине массой почти 2,8 тонны, позволяя стрелке спидометра взбираться до отметки 100 километров в час за семь с половиной секунд.

Разгон, разумеется, далёк от спорткаровского, но находится на вполне приличном уровне легкового автомобиля. А вот поведение на дороге, вопреки странным ожиданиям, которые непонятно откуда взялись, совсем не легковое. Как и в случае с Discovery III, на котором мы в прошлом году катались по Европе, к "Рейнджу" нужно приноравливаться — в виражах этот внедорожник заметно накреняется. Поэтому первые километры по извилистым португальским шоссе (в горах прямые участки не встречаются) мы ехали куда медленнее разрешённых 120 км/ч, изрядно отставая от местных, которые неслись значительно быстрее нас.

Чтобы подружиться с "Рейнджем", нужно прочувствовать его и не ждать того, на что он не способен — "легковых" откликов на поворот баранки. Рулить здесь надо плавно и точно, заранее подбирая нужный угол перед каждым поворотом южноевропейских трасс. Тогда получается выписывать аккуратные дуги ничуть не медленнее местных жителей, которые, невзирая на знаки, разгоняются до 160–180 км/ч.

Кроме нового мотора, который по вполне очевидным причинам (Range Rover — высокий и широкий внедорожник с огромной лобовой площадью) после 140 км/ч ощутимо сдувается, у машины появился и восьмиступенчатый "автомат" ZF, как уже упоминалось выше. В принципе, к прежней шестиступенчатой коробке претензий тоже не было — ни к скорости переключений (за "железо" отвечали немцы), ни к логике работы (это уже заслуга англичан). Однако новый агрегат стал ещё немного быстрее, ещё чуть сообразительнее, но главная его задача — экономия топлива. Имея на две ступени больше, ему гораздо легче выбрать наиболее выгодное с точки зрения расхода передаточное число.

Но если водитель довольно быстро привыкает к "Рейнджу" и без опаски давит педаль в пол, наслаждаясь рокотом новой "восьмёрки", то переднему пассажиру на скорости становится по-настоящему страшно — он никак не может поверить, что такая огромная, тяжёлая и высокая машина способна мчаться так быстро. Поэтому пассажирам лучше смотреть не на дорогу, а на экран Dual View, который ставится на "Рейнджи" с прошлого года. Главная особенность этого дисплея — он показывает разную картинку водителю и пассажиру. Первому, например, навигационную карту, а второму — фильм.

Но дисплей Dual View — это, пожалуй, единственный гаджет, которого не было в "нашей" машине (а это была топовая комплектация Autobiography). Зато набор оборудования для задних пассажиров впечатлял: мультимедиа с двумя экранами, четырёхзонный климат-контроль и задние кресла с подогревом, вентиляцией и электроприводом спинок. А ещё можно сдвинуть правое переднее сиденье и вытянуть ноги…

Как говорят англичане, в 2011 году им наконец удалось реализовать всё, что они задумывали для "Рейндж-Ровера", за исключением, пожалуй, мотора V12, который должна была поставлять BMW. Когда десять лет назад контроль над Land Rover перешёл к Ford, британцы рассчитывали установить вместо немецкого двигателя агрегат от "Астон-Мартина", но тот оказался слишком длинным. В итоге остановились на ягуаровском V8 с механическим нагнетателем, который при аналогичных характеристиках был компактнее, легче и к тому же отлично вписался в нынешнюю моду на "даунсайзинг" и повышение эффективности моторов.

Постепенно мы добрались до самого интересного — внедорожных испытаний. Чтобы продемонстрировать все возможности нового "Рейнджа", организаторы подготовили трассу длиной в несколько километров: с крутыми подъёмами и спусками, бродами через реки, участками с диагональным вывешиванием и другими по-настоящему пугающими препятствиями. Временами казалось, что пятимиллионный автомобиль вот-вот не пролезет между двумя огромными валунами или сорвётся на скользком спуске…

Но ничего такого, конечно, не случилось — трасса была построена так, чтобы впечатлить нас, сидящих за рулём "Рейнджей", но при этом не навредить машинам. Хватало и ширины заполненных водой траншей; уклоны, на которых автомобиль вставал боком, были выбраны с запасом, и во всех ложбинах "Рейнджам" хватало геометрической проходимости.

Впрочем, никто и не пытался убедить нас, что на бездорожье Range Rover лучше гусеничных "снегоболотоходов". Суть этой машины в другом — ты можешь ездить по сильно пересечённой местности в удивительно комфортной обстановке: четырёхзонный климат-контроль бесшумно и без сквозняков охлаждает салон в 40-градусную жару, электроника сама подбирает оптимальную программу для двигателя, трансмиссии, ABS и противобуксовочной системы. А ты, по сути, лишь крутишь руль… И осознаёшь, что ни одна из "наворотов" (а все они заметно увеличивают цену) здесь не лишняя. Взять хотя бы камеры кругового обзора, встроенные в передний и задний бамперы и в наружные зеркала — они позволяют обходиться без помощников при проезде узких мест, например, между булыжниками. На самых сложных участках можно достать из бардачка беспроводную камеру Venture Cam, высунуть её в окно и смотреть картинку на навигационном экране. Даже выходить из машины не нужно.

Перед началом внедорожного теста некоторые коллеги вслух спрашивали: а не слишком ли много электроники в этой машине? Не откажет ли она где-нибудь посреди джунглей или тверских болот? Подозрения, прямо скажем, возникли не на пустом месте. Взять хотя бы систему помощи при спуске, которая отдельно подтормаживает каждое колесо, позволяя машине безопасно и ровно преодолеть спуск, не сорвавшись — водителю снова остаётся лишь задавать направление рулём.

Так вот, сама по себе эта система — не откровение. У многих внедорожников, включая предыдущие "Рейнджи", она включалась отдельной кнопкой. Но теперь, на машине 2011 модельного года, она стала заметно умнее и активируется автоматически, если автомобиль чувствует начало уклона. Сделано это для тех случаев, когда спуск оказался "неожиданным" для водителя. В таких ситуациях при отпущенной педали газа скорость на уклоне ограничивается пятью километрами в час и растёт, если водитель нажимает на газ. Это — одно из двух изменений, внесённых в алгоритмы Terrain Response. А второе — это система помощи при старте на крутых подъёмах, которая зажимает тормоза, не давая машине откатиться назад, пока водитель переносит ногу с одной педали на другую…

Мои опасения, увы, оправдались: после затяжного спуска на дисплеях двух автомобилей, включая наш, загорелось предупреждение «Restricted Performance», а мотор отказывался раскручиваться дальше 2,5 тысячи оборотов. В итоге штурмовать крутой подъём мы просто не смогли. Прибывшие на место инженеры Land Rover поведали любопытную историю. Во-первых, они на «Рейнджах» облазили этот маршрут вдоль и поперёк, и ни у них, ни у иностранных журналистов, побывавших на презентации до нас, ничего подобного не случалось. Во-вторых, похожая неприятность приключилась годом ранее на показе Range Rover Sport для российской прессы. После детального разбора — и словесного, и компьютерного — выяснилось, что коллеги периодически умудрялись жать одновременно на газ и тормоз, что не приходило в голову ни инженерам, ни испытателям, ни зарубежным гостям. Электроника, разумеется, реагировала переходом в защитный режим.

В нашей группе таким никто не грешил, хотя, возможно, многочисленными электронными ассистентами «Рейнджа» мы пользовались не совсем по инструкции.

Англичане пообещали изучить проблему и, вероятно, подправить программное обеспечение Terrain Response на серийных машинах (нам достались предсерийные образцы). А если в полевых условиях электроника даст сбой, они посоветовали не бояться снять клемму аккумулятора — это делается голыми руками, без всяких инструментов. Все ошибки сбросятся, и можно ехать дальше. Правда, потом лучше всё же заглянуть на сервис и выяснить причину сбоя. И чаще всего ей оказывается… банальное нежелание владельцев внедорожников читать руководство по эксплуатации.

После бездорожья мы снова выехали на автомагистраль. Я устроился сзади, надел инфракрасные наушники и включил фильм. И осознал, что ещё ни разу после подобных серьёзных внедорожных приключений я не оставался таким чистым — даже учитывая то, что пришлось залезать под капот. И, что не менее важно, после таких покатушек мне не пришлось пересаживаться в лимузин, чтобы откинуть спинку заднего дивана, развалиться и наслаждаться плавностью хода и тишиной, которую обеспечивают отличная шумоизоляция и многослойные боковые стёкла. Пожалуй, именно в этом и кроется смысл Range Rover — и его совсем немаленькой цены.

Технические характеристики Range Rover 4.4 TDV8