Меряем лужи обновлённым кроссовером Land Rover Freelander 2

Второй рестайлинг за два года? Именно так! И англичане верны своим традициям. Ведь если первый фейслифтинг кроссовера Land Rover Freelander 2 был приурочен к обновлению дизельных моторов, то повод для нынешнего — новый бензиновый турбоагрегат. Чтобы покупатели не путались в обновлённых Фрилендерах, создатели вновь подновили экстерьер и интерьер.

Внешние изменения снова чисто косметические. Чуть иной передний бампер и решётка радиатора, «дневные» секции в головной оптике и модные ныне световодные трубки вместо ламп накаливания в габаритах. Макияж, одним словом. Разглядывать обновлённый салон куда интереснее. Здесь будто сделали евроремонт. Новая приборная панель, новый блок управления стереосистемой, обновлённый «климат». Всё это радует не только глаз и руки, но и ум. Логика расположения кнопок продумана, привыкание быстрое и стопроцентное.

А вот кнопочный выбор внедорожных режимов системы Terrain Response вместо поворотной шайбы — вопрос спорный. Вслепую режимы уже не переключишь, приходится поглядывать то на сам пульт, то на приборку, где показываются пиктограммы. Правда, сам Terrain Response теперь расположен удобнее: перед рычагом коробки передач. Но больше всего расстраивает то, что на совершенно новом авто уже глючит камера заднего вида, а подсветка реостата приборов периодически гаснет. Да и дверью багажника приходится хлопать изо всех сил. Иначе индикатор на приборке продолжает тревожно сигналить, и машина не встаёт на охрану. Вроде мелочи, а как неприятно!

И всё же главное — это новый 240-сильный бензиновый агрегат линейки EcoBoost. С его появлением Freelander окончательно перешёл на турботягу. Фордовская «двушка» мощнее прежней вольвовской «шестёрки» 3.2, моментнее и экономичнее. Её ровный характер без провалов и пиковых ускорений для Фрилендера — словно недостающий пазл. Всё встало на свои места! Под педалью газа — целый вагон тяги, которой благодаря грамотно настроенному акселератору можно распоряжаться очень умело. Ускорение нарастает прогрессивно и быстро, а главное — водитель почти всегда отлично чувствует отклик на добавление газа. Переход от умеренного ускорения к мощному разгону плавен и в то же время хорошо ощутим. Поэтому и нет сомнений, что хоть и компактный, но всё же немаленький кроссовер способен разогнаться до первой сотни меньше чем за девять секунд.

А вот согласованность турбодвигателя и шестиступенчатой автоматической коробки передач может и огорчить. В 90% случаев трансмиссия работает толково и незаметно. Но если понадобится резко ускориться, нужно иметь в виду, что перед переходом с шестой на четвёртую «автомат» возьмёт полуторасекундную паузу. А если после продолжительного движения с постоянной, но невысокой скоростью, например в дорожном заторе, вы захотите поехать чуть побыстрее, огорчит неприятным рывком заблокированного гидротрансформатора.

Но на общую оценку хорошо сбалансированного автомобиля это почти не влияет. Взять хотя бы извилистое загородное шоссе. В поворотах передние колёса Фрилендера немного отстают от рулевого колеса. Усилие на нём — нечто среднее между определением «Поток и фон», да и крены заметны. Поэтому и шустрить, несмотря на 240 сил под капотом, как-то не тянет. А это значит, что ты не ставишь перед автомобилем задач, с которыми справиться ему будет трудновато. Гармония!

За рулём Фрилендера вообще испытываешь довольно странные ощущения: как будто управляешь неким симбиозом городского кроссовера и полноценного внедорожника. Двухполярность «ленди» заметна и по высокой, командирской посадке водителя с отлично просматриваемым капотом, и по тому, как длинноходная подвеска интеллигентно, но твёрдо перекатывает через неровности. Ты понимаешь: британские инженеры пытались уравновесить то, что уравновесить в принципе невозможно: асфальтовые и внедорожные дисциплины. Но за найденный в итоге компромисс они достойны приза «Покупательских симпатий». Ведь Freelander, несмотря на вопросы к качеству сборки, потому и покупают, что он не только умело балансирует на очень тонкой грани, но и сорвавшись способен выбраться обратно. В кроссоверных рамках, конечно.

По внедорожному арсеналу Freelander мало чем отличается от одноклассников: подключаемая муфтой Haldex задняя ось, отсутствие механических блокировок. Но как же классно настроена внедорожная электроника! Сейчас под колёсами песок. В основном плотный, но местами он настолько пропитан грунтовыми водами, что машина вязнет, утопая по ступицы колёс. Здесь важны быстрый отклик на газ и возможность провернуть колёса в плотной жиже. И активированный режим «Песок» полностью соответствует ситуации. Трекшн-контроль отключается, допуская пробуксовку, двигатель держит повышенные обороты и без запаздываний реагирует на перемещения акселератора. А если перевести «автомат» в мануальный режим, то выбранная передача не сменится, оставив вас без тяги в самый неподходящий момент. Всё по-честному!

А на косогорах помогают электронные помощники, имитирующие работу межколёсных блокировок, которые вкупе с длинноходной подвеской позволяют забираться Фрилендеру в дикие для других паркетников места. Да и не паркетник это вовсе, скорее — лёгкий внедорожник. За прошлый год таковых было продано 4391 экземпляр. Это наиболее востребованная модель в стане Ленд Роверов. Да и на фоне одноклассников уже не молодой «англичанин» чувствует себя неплохо. Но знаете, каков расклад по продажам между дизельными и бензиновыми модификациями Фрилендера? 98% против 2% в пользу мотора, работающего на тяжёлом топливе! И самое интересное — с заменой шестицилиндрового мотора наддувной «четвёркой» в российском представительстве Land Rover не надеются на существенное оживление спроса бензиновых версий. А на вопрос — почему, отвечают: у нас отличные дизельные моторы! Теперь то же самое можно сказать и про бензиновый двигатель.

Частное мнение Анастасии Корольковой

Я, как и многие девушки, люблю наряжаться. Именно поэтому, наверное, и выбрала себе Range Rover Evoque, он нарядный, и этим всё сказано. Но, как известно, красота требует жертв, поэтому лишь позже я задумалась и о непомерном расходе моего паркетника, и что на ТО придётся заезжать каждые полгода. Ну да ладно, выбирала не разумом, а сердцем. Но если в обычной жизни я надеваю платье и шпильки только по особому случаю, то на броском внешне кроссовере передвигаюсь каждый день.

Мне всё же удалось испытать то самое ощущение автомобиля, с которого сняли всё лишнее. С себя скинуть туфли и тесную одежду — легко, а вот проделать такое с машиной куда сложнее. Но, как оказалось, возможно. Беру ключи от посвежевшего паркетника Land Rover Freelander, сажусь за руль и осознаю: с моего Evoque стёрли весь макияж. Вроде всё на своих местах, но нет того блеска и мишуры. Вместо модного селектора КПП — привычный рычаг, руль скромнее, сиденья вроде даже того же оттенка, но ощущение совсем другое: во Фрилендере они больше напоминают домашнее кресло, а мои — красивые, но заметно жёстче.

Вместе с гламурным налётом, который исчез с автомобиля, пропал и мой страх перед бездорожьем. На Evoque я не решалась покинуть асфальт, хотя понимала, что он легко справится с этим. Фрилендер же, наоборот, сам тянет на оффроуд. Там, среди песков и камней, полей и болот, его настоящее место. Как выяснилось, мой Evoque тоже прошёл этот маршрут, но меня не покидало чувство, что он не в своей стихии. На мойку оба кроссовера приехали в боевой грязевой раскраске, но после неё Фрил стал как будто проще, а моя трёхдверка, наоборот, только выиграла. Ровный асфальт — вот наша стихия, а загородные приключения пусть останутся ему, простому и честному Фрилендеру. Год назад я сделала правильный выбор: высокие каблуки мне подходят больше, чем резиновые сапоги.

Паспортные данные

Комплектация протестированного автомобиля

Техника

История (Роберт Есенов)

Идея создать компактный кроссовер под брендом Land Rover возникла в конце восьмидесятых. Тогдашнему владельцу марки, компании Rover Group, маркетинговые исследования указали на перспективность такого автомобиля, и проекту дали внутреннее имя CB40. Но денег на его воплощение у британцев не было, поэтому они активно искали того, кто сможет профинансировать разработку. Ситуация изменилась лишь в 1994-м, когда обанкротившуюся Rover Group приобрел концерн BMW.

Немецкие инвестиции пошли в основном на подготовку производства на заводе в Солихалле, а вот сам автомобиль, создание которого заняло более трех лет, разрабатывали уже английские инженеры. В 1997-м модель дебютировала. По меркам Land Rover это был настоящий нонсенс: несущий кузов, подвеска McPherson по кругу, полный привод, где задняя ось подключается вискомуфтой, и никаких блокировок или понижайки. К тому же с моторами изначально вышла промашка: под капот ставили либо бензиновую «четверку» 1.8 мощностью 120 л.с., либо 98-сильный турбодизель 2.0 TDi (оба агрегата — роверовские), при том что снаряженная масса достигала 1425 кг. Спустя три года гамму частично расширили, добавив бензиновую «шестерку» 2.5 (177 л.с.) и турбодизель от BMW объемом 2.0 (112 л.с.). Коробок предлагали две — пятиступенчатые «механика» и «автомат».

Запомнился Freelander не только умением ездить по бездорожью, но и «сыростью» конструкции. Электрика подводила, «автомат» работал грубо, а подогрев кресел не шел даже в дорогих комплектациях. Сборка и материалы отделки тоже оставляли желать лучшего. Многие проблемы решили в 2003-м, когда провели плановый рестайлинг: внешность и интерьер освежили, качество отделки и эргономику подтянули, подвеска стала собраннее, а «механика» получила более четкий ход. У «автомата» появилась возможность ручного переключения. Цены тогда кусались: за базовый Freelander (1.8, «механика», АБС, кондиционер, одна подушка) дилеры просили $25 700, а версия с V6 2.5 и «автоматом» стоила не меньше $33 700. Несмотря на это, кроссовер стабильно продавался, а до 2002 года вообще был самым востребованным полноприводником в Европе. Производство первого поколения завершилось в 2006-м.

Второе поколение показали в том же 2006 году на Британском автосалоне. Габариты новинки: 4501 мм в длину, 1910 мм в ширину, 1740 мм в высоту при колесной базе 2660 мм. До первого рестайлинга в середине 2010-го под капот ставили 160-сильный турбодизель 2.2 и бензиновый рядный 3.2 мощностью 233 л.с. После модернизации дизель доработали — новый софт, турбокомпрессор, оптимизированный впрыск — и предложили в двух вариантах: 150 и 190 л.с. Заодно освежили внешность и улучшили материалы в салоне.

За кадром

Если вам опостылели серые осенние трассы и вечные пробки, вы поймете наше желание. Московские заторы достали нас настолько, что мы сбегаем от них при любой возможности. Тянет нас подальше от города — в лес или на карьер, где воздух чище, нет светофоров и развязок. Можно ехать куда угодно, тем более что тестовая машина это позволяет. Правда, есть и минусы: песок из обуви мы вычищаем до сих пор, а после того как Анастасия Королькова измерила Фрилендером все лужи, какие нашлись, мы забили рыжей взвесью дренажные отверстия двух автомоек.

На территорию песчаного карьера посторонних обычно не пускают. Нас же пропустили без лишних вопросов — Land Rover Freelander там выглядит своим, среди своих.

Благодарим за содействие в подготовке материала Бредихина Александра Николаевича и Коркина Игоря Александровича.