В отчёте о рестайлинговом Freelander'е бессмысленно долго расписывать интерьер — там поменялись только материалы отделки. Сиденье по-прежнему высокое, «капитанское», с короткой подушкой, а обзорность осталась отменной. Управление — удобное, приборы — унылые... Но главное здесь — модернизированный четырёхцилиндровый турбодизель объёмом 2,2 литра. Он получил новый турбокомпрессор с изменяемой геометрией и жидкостным охлаждением, поршневые кольца доработали для снижения трения, а оптимизированная система впрыска с новым программным обеспечением позволили мотору соответствовать нормам Евро-5. Крутящий момент вырос с 400 до 420 Н•м. Раньше агрегат выдавал 160 л.с., сейчас доступны две версии — 150 или 190 сил.
После рестайлинга автомобиль стал шире на 95 мм — теперь 2005 мм. Длина (4500), высота (1740) и колёсная база (2660) остались прежними.
В России предложат всю гамму двигателей, в том числе рядную «шестёрку» 3.2 (233 л.с.), которую тоже привели к стандарту Евро-5. Шестиступенчатая «механика» Getrag M66 достанется только 150-сильной версии, а оптимизированный шестидиапазонный «автомат» Aisin Warner — всем остальным модификациям. Новейший переднеприводный вариант eD4 до нас не доберётся: только полноприводные машины с муфтой Haldex четвёртого поколения.
По паспорту 190-сильный Freelander в смешанном цикле должен укладываться в семь литров дизтоплива на сотню, а бортовой компьютер во время асфальтового теста показал 8,7 л/100 км. На бездорожье аппетит вырос до 9,6 л/100 км.
Моноприводный Freelander появился после анализа спроса в Европе, где 23% кроссоверов продаются именно в таком исполнении. Без Haldex 150-сильный Freelander 2 eD4 с «механикой» и оптимизированной системой start/stop потребляет пять литров на 100 км, а выбросы CO2 — 158 г/км, что даёт серьёзные налоговые льготы. У нас же налоги считают по старинке — «лошадьми» и «кубиками», так что экономичная версия в России не приживётся.
- Салон изменился чисто символически, хотя приборную панель неплохо бы осовременить, как и центральную консоль, перегруженную кнопками.
- Предусмотрено четыре варианта отделки сидений: ткань, кожа Napoli, улучшенная кожа Windsor (только в опции Premium Pack) и комбинированная обивка кожей с алькантарой.
- Сенсорный дисплей мультимедийной системы проблем не создаёт, но навигация подтормаживает и слишком много болтает.
- Подсветка индикации режимов Terrain Response в солнечный день маловата — спасает дублирование информации на монохромном дисплее приборной панели.
В Испании нам достались только 190-сильные машины с «автоматом». Дизель при запуске шумноват, но после прогрева затихает до уровня обычного бензинового мотора — по крайней мере, так слышно из салона, а снаружи отчётливо различим треск топливной аппаратуры. Англичане утверждают, что обновлённый Freelander стал тише дореформенного на 2 дБ. Спокойно выезжаю со стоянки аэропорта, переезжаю пару «лежачих полицейских» — и кажется, будто сижу за рулём большого внедорожника вроде Range Rover'а. Искусственные неровности Freelander проходит на удивление мягко, плавно покачиваясь.
- Передние кресла гостеприимны, но регулируемые подлокотники — на любителя. Как и поручни на дверях, сделанные не сквозными: пытаешься обхватить поручень пальцами, а упираешься ногтями в жёсткий пластик.
- Сзади посадка высокая, почти вертикальная, но свободного места достаточно во всех направлениях.
На идеально ровной трассе можно получать удовольствие: связка турбодизеля и шестиступенчатого «автомата» великолепна! Тяга сочная в диапазоне 2000–4000 об/мин, что дарит яркие моменты при разгонах со средних скоростей. Коробка подыгрывает эмоциям мотора, радуя почти мгновенными реакциями на газ и быстрой, предсказуемой работой. Freelander охотно сбрасывает передачи даже при лёгком нажатии на акселератор, а при кикдауне может и вспылить.
- Как и большинство современных «автоматов», коробка Freelander'а стремится поскорее включить шестую передачу ради экономии. Но стоит чуть сильнее надавить на газ, как Aisin Warner сбрасывает одну, а то и две ступени.
- В городе придётся привыкать к манере замедления Land Rover'а. Тормоза схватывают быстро, но для полной остановки педаль нужно продавить основательно — готовьтесь к клевкам. На высоких скоростях претензий нет: длинноходная педаль позволяет точно дозировать замедление. При этом Freelander превращает часть тепловой энергии в электричество для подзарядки аккумулятора.
Несмотря на комфортную подвеску, «англичанин» не раскачивается, а руль наполнен информативной тяжестью. Но стоит резко перестроиться в соседний ряд, как Freelander пугающе валится набок. И вся радость пропадает. Хорошо, что на действия водителя машина реагирует без задержек: руль делает 2,6 оборота от упора до упора. Отклонение от курса почти прямо пропорционально повороту «баранки». Это позволяет вести машину по серпантинам на глаз, поскольку информативности тут практически ноль.
Англичане говорят, что площадь боковых зеркал выросла на 10%, что не может не радовать. Однако уже на 80 км/ч «лопухи» начинают конфликтовать с воздушными потоками. А к 130 км/ч аэродинамические шумы слышны отовсюду — волей-неволей сбавишь скорость.
Как бы крепко ни держал руль, оценишь только кожу и прострочку. Что происходит с управляемыми колёсами — загадка. Предельные режимы? Попробуйте выйти на них с такими кренами! Ещё до границы сцепных свойств шин вас либо размажет о дверь из-за отсутствия боковой поддержки кресел, либо распилит подлокотником. Нет уж, пусть владельцы Mazda CX-7 щекочут себе нервы на абразивном европейском асфальте. Тем более что в Старом Свете у них есть подходящий вариант — с дизелем и «механикой».
- На гравийке Freelander 2 — само спокойствие. Мчать можно быстро, но в поворотах скорость лучше не превышать: кроссовер беспомощно скользит к внешней обочине, а в занос под газом уходит неохотно.
- На укатанной просёлочной дороге комфорт высочайший: подвеска не допускает ни ударов, ни толчков, а шумоизоляция арок почти полностью гасит стук камней.
У владельца Freelander'а другой путь — гравийный. Где вместо разметки — колея, острые камни, грязь, водные преграды и перепады высот. Мы на внедорожной трассе, где проходят мероприятия Land Rover Experience. Строимся паровозиком за Disco 4 организаторов, обутым в зубастые шины и с лебёдкой, и отправляемся в ознакомительное турне по маршруту, следуя указаниям инструкторов.
- Четырёхрежимная система Terrain Response умеет ослаблять реакции на газ, жёстко блокировать муфту и имитировать работу блокировки заднего дифференциала.
- Технология Hill Descent Control, помогающая двигаться под уклон, работает великолепно. Отпускаете педаль тормоза — и под хруст АБС автомобиль уверенно спускается вниз. Неважно, что под колёсами: песок, большие камни или смешанное покрытие.
Клиренс 210 мм, углы въезда и съезда 31 и 34° соответственно, глубина брода 500 мм, короткие свесы, колёсная база 2660 мм — превосходный для компактного кроссовера внедорожный потенциал. Всегда готова помочь и знакомая по Discovery система Terrain Response с четырьмя режимами («Асфальт», «Трава / Гравий / Снег», «Грязь и колея» и «Песок») и отлично работающий электронный помощник при спуске с горы. Я понимаю, что все препятствия здесь тщательно подогнаны под возможности Freelander'а, но всё равно волнительно. Боязно даже.
Мгновение спустя колёса почти полностью погрузятся в воду, и мы степенно «проплывём» через искусственную ванну с твёрдым дном. Главное после этого упражнения... не испачкать штаны о грязный порог, выходя из машины.
Пытаюсь представить на этом бездорожье конкурентов Фрилендера. Hyundai ix35 оставил бы здесь свои бамперы, Honda CR-V погнула бы выхлопные трубы и пороги, а Toyota RAV4 перегрела бы муфту задней оси или зависла при диагональном вывешивании. А Freelander, попрыгав по камням, останавливается посреди грязевой ямы, будто специально, чтобы искупаться, и продолжает движение. Внатяг, с двумя поджатыми системой стабилизации колесами, то задрав морду в небо, то уткнувшись в землю...
При этом половину маршрута мы с напарником проехали в асфальтовом режиме трансмиссии. В обычных условиях на заднюю ось уходит лишь пять процентов крутящего момента, а дальше электроника решает по обстановке. При старте или пробуксовке передних колес пакет фрикционов сжимается вплоть до полной блокировки. Но переходные моменты не ощущаются: впечатление такое же, как от постоянного полного привода с равным распределением тяги между осями.
Насколько надежен Freelander при регулярной эксплуатации на бездорожье, сказать сложно. Когда при наезде на крупный камень на руле отдается жесткий удар, становится жаль даже чужую машину... Но покупка такого автомобиля оправдывает себя именно когда нужно куда-то пролезть. Freelander очень актуален в эпоху платных дорог без альтернатив, и того, кто любит походную романтику, он наполняет спокойствием и уверенностью. Тарахтение дизеля со свистом турбины органично смешается с пением птиц и шумом проходящей неподалеку электрички, а кисловатый запах выхлопа Евро-5 растворится без следа в пригородном воздухе. Вопрос: хватит ли вам ленд-роверовского спокойствия, чтобы не делать резких движений на асфальте?
Техника
Когда речь заходит о платформе автомобилей, разработанных концерном Ford, начинается легкая путаница. Land Rover Freelander 2 тоже продукт кооперации. Автомобиль стоит на «тележке» Ford EUCD (или Ford C1 Plus), на которой построены Volvo S80, Volvo XC60, Ford Mondeo и Ford S-Max/Galaxy. Но, в отличие от перечисленных машин, Freelander оснащается стойками McPherson не только спереди, но и сзади (нижняя иллюстрация), тогда как у моделей Форда и Volvo там многорычажки.
- Дизельный двигатель 2.2 DW12, созданный мотористами концернов PSA Peugeot Citroen и Ford, уже не нов: его дебют состоялся в 2000 году на автомобилях Citroen C5 и Peugeot 607. Тогда агрегат с системой аккумуляторного впрыска выдавал до 133 сил. В 2006 году 160-сильная версия (400 Н•м) турбодизеля оказалась под капотом Фрилендера первого поколения. А к моменту обновления «второй» генерации шестнадцатиклапанный двигатель серьезно модернизировали. Его оснастили новым турбокомпрессором с изменяемой геометрией, который благодаря жидкостному охлаждению способен работать при более высоких температурах. У каждого из вариантов форсировки свой индекс: TD4 — для 150-сильной версии, SD4 — для 190-сильной. Крутящий момент (420 Н•м) неизменен. Кроме того, если раньше мотор мог работать на топливе с пятипроцентным содержанием биодизеля, то теперь — с десятипроцентным. Для снижения уровня шума поддон картера оснастили звукопоглощающим кожухом, под верхнюю декоративную крышку дизеля положили резиновую накладку, появилась и доработанная передняя крышка газораспределительного механизма. Всё это позволило утихомирить «четвёрку» (минус 2 дБ).
- Внедрение системы start/stop потребовало установки двухмассового маховика, улучшенного стартёра и двунаправленного датчика положения коленвала, что сократило время пуска двигателя с 0,9 до 0,7 с. Минимальная температура, при которой работает система, снижена с четырёх градусов до нуля.
В качестве опции покупателям доступен модернизированный шестиступенчатый «автомат» Aisin Warner AWF21. Гидротрансформатор теперь блокируется в более широком диапазоне, а усовершенствование отдельных внутренних компонентов помогло уменьшить их массу и снизить инерционность. Чтобы трансмиссия стала ещё экономичнее, инженеры применили фрикционы с пониженным гидродинамическим сопротивлением. А новый софт позволяет разгрузить «автомат» во время стоянки в режиме Drive и улучшить показатели расхода топлива. Трансмиссия радует быстрой, но мягкой работой как в обычном, так и в спортивном режиме.
Если у «первого» Фрилендера заднюю ось подключала вискомуфта, то у машин второй генерации эту функцию выполняет управляемая электроникой муфта Haldex четвёртого поколения. В обычных условиях задние колёса получают пять процентов тяги, но при малейшем рассогласовании ведущего и ведомого валов (при пробуксовке передней оси, на старте) пакет фрикционов сжимается до полной блокировки. Несущая способность муфты по крутящему моменту — 1500 Н•м.
История
Проект компактного вседорожника под маркой Land Rover начал развиваться ещё в конце восьмидесятых. Тогдашний владелец бренда, концерн Rover Group, провёл исследование рынка, которое подтвердило перспективность модели с внутренним индексом CB40. Но в тот момент у компании не хватало средств на воплощение задумки, и англичане принялись искать инвестора. Деньги появились лишь в 1994-м, когда обанкротившуюся Rover Group приобрёл BMW.
Немецкие инвестиции главным образом ушли на обновление конвейера на заводе в Солихалле, а проектированием машины, занявшим более трёх лет, занимались силами британских специалистов. На рынок новинка вышла в 1997 году. По меркам Land Rover это была необычная конструкция: кузов без рамы, независимые подвески McPherson на обеих осях, полный привод, где к задней оси момент передавался через вискомуфту. Никаких блокировок или понижающей передачи. Вдобавок первые моторы оказались слабоваты для снаряжённой массы в 1425 кг: бензиновый 1.8 выдавал 120 л.с., а турбодизель 2.0 TDi — лишь 98 сил (оба агрегата собственной разработки Rover). Через три года линейку частично поправили, добавив V6 объёмом 2.5 л (177 л.с.) и турбодизель BMW на 2.0 л (112 л.с.). Выбор коробок был невелик: пятиступенчатая механика или такой же автомат.
Freelander запомнился не только внедорожными талантами, но и обилием конструкторских недоработок. Электрика подводила, автомат работал грубо, а подогрев сидений отсутствовал даже в богатых комплектациях. Сборка и материалы салона тоже вызывали нарекания. При этом цена кусалась: в 2003-м за базовую версию 1.8 на механике с АБС, кондиционером и одной подушкой безопасности дилеры в России просили $25 700. А вот за вариант с V6 2.5 и автоматом приходилось выкладывать минимум $33 700. Тем не менее до 2002 года Freelander оставался самым продаваемым полноприводным автомобилем в Европе. Производство первого поколения завершилось в 2006-м.
За кадром
Оживлённая Рамбла с уличными артистами в костюмах, уютные площади с фонтанами и памятниками, живописная набережная и, конечно, завораживающие постройки Гауди... В Барселоне не хочется уезжать. Единственным разочарованием стал поход к собору Святого семейства: любоваться фасадом мешали строительные краны и леса, окружавшие храм.