С машинами, которые действительно умеют «разговаривать» с владельцем, в массовом сегменте сейчас напряжённо. Этот автомобиль, напротив, всеми силами старается не затеряться среди собратьев, играя на желании хозяина быть не таким, как все. По своей концепции это Mini Countryman, и, хотя две британские марки движутся в разные стороны, появление Evoque для бренда Range Rover — событие того же масштаба. Evoque изначально адресован не столько тем, у кого кошелёк толще, чем у покупателя Audi, сколько, скажем так, более смелым и решительным. Чтобы решиться на покупку английского автомобиля, нужна определённая дерзость. К тому же в роли базового мотора выступает 150-сильный турбодизель объёмом 2.2 литра, а не привычный для россиянина бензиновый агрегат. Ведь Evoque, несмотря на свой стильный образ, претендует не на звание паркетника, а на машину с серьёзными внедорожными задатками.
Об этом следовало бы вспомнить, когда я сдавал багаж в Шереметьево, торопясь на посадку. Я тогда решил, что впереди стандартный тест, и мне хватит той одежды, что на мне. Не прошло и получаса езды по британскому асфальту, как маршрут свернул в раскисшие поля. И, вытерев джинсами грязный широкий порог этого маленького Рейндж Ровера, я осознал, что в этих же штанах и кроссовках мне предстоит сидеть за одним столом с президентом Tata Motors, хозяином Jaguar Land Rover. Руководство Таты, обещающее поддержать JLR не только дешёвыми запчастями, но и недорогими специалистами, очень довольно ажиотажем вокруг новинки. На специальном сайте Evoque зарегистрировалось уже более 200 тысяч человек. Пусть это и не гарантия продаж, но машину Насти, между прочим, обещают привезти только весной. И даже журналистской скидки не делают, вот зазнайки.
Идея дизайна отличная! Главный элемент — многоугольник: фигуры с разным числом углов украшают вертикаль центральной консоли, вписаны в обод руля и формируют узор боковых панелей... Но по исполнению это типичный английский салон. Вживую он выглядит не так аппетитно, как на фотографиях. Кожи на панелях не пожалели, но там, где её нет, пластик твёрдый и звонкий. Чтобы понять, сколько денег вложили в отделку, достаточно постучать по крышке перчаточного ящика.
Приборы читаются без проблем, а деления на шкалах — это светящиеся «кристаллы», которые меняют белый цвет на рубиновый, когда Terrain Response переключается в режим Dynamic. Центральный дисплей цветной, с картинками и кучей информации. Симпатично, но на фоне высокотехнологичных панелей немецких соперников это выглядит безнадёжно устаревшим.
Возможно, из-за того, что мы все быстро перепачкались, а может, валлийский кантри-сайд — слишком специфичный фон, но белый Evoque, выбранный англичанами для рекламы и заказанный Настей, живьём не производит впечатления. Другое дело — бледно-зелёный «металлик» Colima Lime, эффектен красный Firenze... Увы, японские катаклизмы ударили по производству автомобильных красок, и старания британских колористов не доходят до потребителя в полной мере. Красную машину заказать ещё можно, а вот о зелёной или голубой остаётся только мечтать. Впрочем, посмотришь на происходящее вокруг, на обвал рынка, на погромы в британских городах, и начинаешь думать, что в такую реальность лучше впишется чёрный автомобиль с узкими окнами. Главное, что при любом раскладе футуристичный облик ещё долго не устареет.
Интерьер на фоне вызывающей внешности кажется устаревшим морально. Приборы выглядят простенько, несмотря на необычные рельефные шкалы с подсветкой, меняющей белый на красный. Какая-то Tata Motors. Центральная консоль с прорезанным под ней тоннелем для мелочей усеяна обычными рукоятками и кнопками. И все они — из твёрдого шершавого пластика. Да, такой же можно найти в больших Рейндж Роверах, но это ещё не повод считать его «дорогим». Кожи здесь много, попадаются алюминиевые вставки, но у конкурентов даже целиком пластмассовые интерьеры выглядят качественнее... О недостатках нынешних мультимедийных систем в автомобилях Jaguar и Land Rover сказано уже немало. Но здесь, внутри машины из будущего, нелепый интерфейс и заторможенная навигация особенно неуместны. Последняя, кстати, неплохо говорит по-русски, хотя иногда невпопад.
Алюминиевый селектор «автомата», унифицированный с дорогими Ягуарами, выгодно отличается приятным усилием и качеством изготовления от всего, что его окружает. Остальные рукоятки и кнопочки срабатывают с этакой американской прямотой. Круть-верть, щёлк-щёлк — Land Rover не настолько богат, чтобы заставить вас обращать внимание на простые манипуляции. Твёрдый шершавый пластик центральной консоли не противен на ощупь, но поскрипывает в дороге. Консоль обрамлена профилями, очень похожими на алюминиевые. Интерфейс мультимедийной системы такой же, как на новейших Ягуарах: недоношенное дитя концерна Ford.
Зато здесь уютно. Посадка высокая, но легковая. Диапазоны регулировок позволяют при необходимости сесть близко к рулю, но тогда потолок оказывается в тревожной близости. Пусть это не металл, а лишь мягкая шторка, скрывающая стекло. Но рослым водителям, возможно, стоит отказаться от застеклённой крыши, сэкономив 21 000 рублей, в пользу листа алюминия и выиграть ещё миллиметров пять над макушкой. Автомобили на тесте были в британской спецификации, поэтому пуговка стартера находится слева от руля. Под рукой — клавиша электромеханического «ручника». Она так и останется рядом с водителем на российской версии, поменявшись местами с выключателями системы спуска с горы и трекшн-контроля (стандартное оснащение). У клавиши «аварийки» прописка постоянная, так что дома придётся тянуть руку дальше, чтобы проморгать своё «спасибо», «извините» или «внимание!». Зато ручка громкости окажется ближе. Не скажешь, что англичане делали Evoque под себя. Сидеть удобно вообще везде — даже сзади в трёхдверной машине, что почему-то удивляет. Видимо, мы уже заранее решили, что красивый автомобиль не может быть практичным.
Обе версии кресел, что мы попробовали, хороши: и стандартные, и ковшеобразные, унифицированные по конструкции с сиденьями купе Jaguar XKR-S.
Сзади даже у пассажира ростом 188 см остаётся запас с кулак до спинки переднего кресла, где сидит 180-сантиметровый водитель. А поскольку колёсная база у обоих кузовов одинакова (2660 мм), то и в трёхдверке (справа) я помещаюсь «сам за собой». Но попасть назад в так называемом Coupe гораздо труднее. Сперва нужно откинуть спинку, а затем держать кнопку сервопривода (ниже слева) и долго ждать, пока кресло отъедет вперёд. Англичане обещают внедрить более расторопный двухскоростной электромотор уже после начала продаж. Пока уповают на то, что семейные потребители выберут пятидверку. При моём росте запас над головой на втором ряду минимальный, а ощущение пространства сильно зависит от того, есть ли в машине стеклянная крыша или нет. Под открытым небом как-то легче дышится... У версии Dynamic задние сиденья раздельные, с выраженной боковой поддержкой.
Но на то, что Evoque окажется флегматиком, я как-то не рассчитывал. Наверное, проблема в том, что никогда не ездил на шестицилиндровых Рейндж Роверах. Только на машинах с двигателями V8. Переход от «восьмёрок» сразу к «четвёркам» Евро-5 оказался для меня резковат. Даже несмотря на хорошую связь по педали газа, за рулём 240-сильной бензиновой топ-модели я почувствовал себя немного обманутым и, чтобы не заснуть, сосредоточился на оценке акустического комфорта. Evoque шумит, хотя и ненавязчиво: сильнее всего слышны массивные шины, на шоссе к ним добавляется ветер в районе передних стоек. Простоватое рычание наддувного мотора обращает на себя внимание только под полным газом.
Чтобы заставить 1,7 тонны набрать 100 км/ч за 7,6 секунды, нужен самый мощный 240-сильный бензиновый двигатель. Турбодизельные версии заметно медленнее на бумаге (8,5 с и 9,6), что ничуть не мешает в жизни. Причём модификации с «автоматом» на разгоне до заветной сотни якобы отыгрывают у «механических» до полутора секунд!
Обе версии турбодизеля 2.2 понравились больше. Даже 150-сильный Evoque TD4, номинально проигрывающий бензиновому на разгоне до 100 км/ч две секунды, в движении не кажется лузером. Я уж не говорю про Evoque SD4 мощностью 190 л.с. Он почти такой же тихий, как бензиновый, но двигатель здесь существенно моментнее бензинового (420 Н•м против 340), что очень нравится шестиступенчатому «автомату» Aisin. Вдобавок дизель экономичнее и вообще лучше подходит имиджу Рейндж Ровера. «Заказывай дизель», — пишу SMS Насте. «Не хочу дизель», — приходит ответ. Ну да, это как если бы я порекомендовал ей купить пятидверку, потому что она удобнее в качестве редакционного фотокара. Всё уже решено.
Трёхдверный вариант на 30 кг легче пятидверного, однако на паспортных показателях разгона это не отражается. Стоит обратить внимание на то, как рамка двери скрывает настоящую геометрию проёма. Стойки на деле заметно толще, чем кажется, а верхняя кромка крыши опущена ниже.
Когда речь заходит о настройке шасси, «дизайнерские» модели в массовых сегментах обычно вызывают опасения. Там, где вкладываются в форму, нередко забывают о содержании. Автомобилей с элегантной внешностью и отточенными ездовыми качествами куда меньше, чем некрасивых, но послушных в управлении. Evoque на асфальте ведёт себя вполне адекватно для машины с клиренсом 212 мм. По управляемости он не дотягивает до Q3, но уже далеко ушёл от Freelander. При массе около 1700 кг кроссовер охотно реагирует на повороты руля. И лишь когда радиус дуги уменьшается, начинает нарастать недостаточная поворачиваемость, а привод утрачивает чувствительность. Любопытная картина: будто рейка с переменным шагом зубьев нарезана наоборот, и передаточное отношение увеличивается в центральной зоне.
На пологих дугах Evoque досаждает искусственным усилием на руле, а в крутых поворотах — недостаточной поворачиваемостью. Адаптивная подвеска за 53 000 рублей пригодится лишь тем, кто предпочитает быструю езду. Остальным хватит и стандартной. В любом случае, невзирая на мелкие недочёты электроусилителя, взаимопонимание с машиной сохраняется на том уровне, когда не Evoque кажется большим, а дорога — узкой.
Есть и «но», куда без него. Специфическим стабилизирующим усилием на руле Evoque напоминает автомобили Renault с их чрезмерным стремлением вернуть баранку в «нейтраль» при малых углах. Англичане зажали не сам «ноль», а создали небольшой сектор (примерно пять градусов в каждую сторону), внутри которого отклонение руля не влияет на траекторию. Это не люфт, а мёртвая зона, похожая на ту, что настраивают для игровых контроллеров в симуляторах. Обычный водитель вряд ли заметит такую особенность, ведь чаще всего он визуально контролирует отклонение от курса. А Evoque отлично держит прямую. Чтобы машина повернула, нужно приложить больше усилия и вывести баранку из этой зоны онемения. Но я привык ориентироваться по обратной связи и вынужден постоянно подруливать даже при движении по прямой, чтобы не терять её.
Инженеры нечасто готовы обсуждать такие нюансы. Проще списать критику на субъективное восприятие журналиста. Но Дэйвид Митчел, главный конструктор Evoque (см. врезку «Техника»), вполне разделяет драйверские ценности и понимает, о чём я говорю. Однако он настаивает, что описанная мной особенность — недостаток предсерийной машины. Калибровка электромеханического усилителя ещё не финальная. У серийных экземпляров нулевое положение руля не должно быть так явно выражено, а нарастание усилия станет плавным и незаметным. Проверим на Настиной машине. Кстати, не исключено, что её Evoque с «автоматом» уже получит систему start/stop, которая пока доступна только с шестиступенчатой «механикой». Это должно снизить аппетит турбочетвёрки...
Высокая погрузочная высота — минус. При сложенных задних спинках образуется ровный пол с лёгким уклоном, а объём грузового отсека растёт с 420 до 1445 л. Это плюс. Для базовых версий Pure сервопривод пятой двери стоит 17 тысяч рублей, Dynamic и Prestige оснащены им «в базе». А 18-дюймовая запаска со стальным диском (её место на фото занято европейским «органайзером») входит в стандартное оснащение для России.
Казалось бы, за вменяемую управляемость придётся расплачиваться посредственной плавностью хода. По крайней мере, пружины и стабилизаторы здесь заметно жёстче, чем у Freelander. Тут-то Evoque должен больше напоминать Q3, нежели Land Rover, — особенно после того, что англичане сделали с Jaguar. Но тревоги напрасны: ездовой комфорт на высоте. Именно этого момента, я уверен, с волнением ждали читатели, заказавшие машину. Для меня это был вопрос номер один, и я даже думал начать с ответа на него. Но хотелось, чтобы вы дочитали до конца. Можете выдохнуть, друзья! Беби-Рейндж напоминает короткобазный Discovery. Щепотка тычков, пучок покачиваний. Подвеске хватает универсальности, чтобы фильтровать асфальтовую мелочь и противостоять каменистому бездорожью.
Обязательную внедорожную программу Evoque откатал на отлично. Ползал по раскисшим холмам Уэльса, преодолевал специально построенный понтонный брод в старых ливерпульских доках и карабкался по тщательно подобранным каменистым склонам. Демонстрировал солидные ходы подвесок и успешно справлялся с диагональным вывешиванием за счёт подтормаживания буксующих колёс. Evoque умеет гораздо больше, чем понадобится ему в жизни.
Вместо привычного вращающегося контроллера системы Terrain Response тут две клавиши. Но выбор алгоритмов стандартный. «Трава, гравий, снег» с притуплённым акселератором для плавной езды на моменте. «Грязь-колея», когда автоматически включается помощник спуска, а на дисплей в комбинации приборов выводится подсказка о положении колёс. «Песок» — наиболее отзывчивый и агрессивный режим с расслабленной системой стабилизации, позволяющий ходом преодолевать сыпучий грунт... Если машина оборудована адаптивными амортизаторами MagneRide, доступен ещё динамический режим. Тут подвеска старается минимизировать крены, растёт усилие на руле и обостряется отклик на подачу топлива. У кроссовера с пассивной подвеской мне больше всего понравился песчаный алгоритм, который отлично подходит для активного водителя и резвой городской езды.
На просёлке, конечно, очень заметны вибрации неподрессоренных масс (колёса-то 19-дюймовые), а если уж амортизаторы выбирают весь ход и замыкаются на отбой, то с грохотом. Присутствует и продольная раскачка кузова при знакопеременных нагрузках, так что при увлечении можно зацепить носом грунт. Но если разумно выбирать скорость, Evoque держится молодцом. Даже жалко, что большая часть маленьких Range Rover'ов никогда не сойдёт с асфальта. Ну ничего, тестовые машины намесили грязи за всех на жизнь вперёд. То-то двери плохо закрываются.
Нас предупредили, что предсерийные автомобили, занятые на тест-драйве, могут заметно отличаться друг от друга на ходу. Однако я не заметил большой разницы ни между бензиновой и дизельной машинами, ни между версиями с тремя или пятью дверями, ни при наличии обычной или адаптивной подвески. То есть, окончательно конфигурируя Evoque, блондинка Настя может позволить себе не думать об электронноуправляемых амортизаторах за 53 тысячи, а сосредоточиться на том, что ещё не решено. На действительно важных вещах: отделке салона, форме сидений, цвете крыши... А кому интересны такие скучные вещи, как расход топлива и обзорность, но при этом всё равно, как выглядит его машина, по-прежнему есть Freelander. Он на сто тысяч дешевле.
Паспортные данные
| Range Rover Evoque | TD4 2.2 | SD4 2.2 | Si4 2.0 |
| Кузов |
| Тип кузова | трёхдверный хэтчбек
(пятидверный хэтчбек)* | трёхдверный хэтчбек
(пятидверный хэтчбек)* | трёхдверный хэтчбек
(пятидверный хэтчбек)* |
| Число мест | 4–5 (5) | 4–5 (5) | 4–5 (5) |
| Длина, мм | 4355 | 4355 | 4355 |
| Ширина, мм | 1965 | 1965 | 1965 |
| Высота, мм | 1635 | 1635 | 1635 |
| Колёсная база, мм | 2660 | 2660 | 2660 |
| Снаряжённая масса, кг | 1670 / 1685** (1700 / 1715) | 1670 / 1685 (1700 / 1715) | 1640 (1670) |
| Двигатель |
| Тип | турбодизель | турбодизель | бензиновый
Вот переработанный текст тест-драйва на русском языке:
Техника
Главный конструктор Evoque Дэйвид Митчелл — фигура для мира автомобилей не случайная. Когда-то он входил в число тех трёх инженеров, на которых держалась вся исследовательская мощь TVR в пору, когда там ставили фордовские моторы. Его работы — купе и родстер Tasmin. В те времена Митчелл был заядлым любителем штурмовать холмы за рулём машин с восемью цилиндрами. Любопытно, что самым драйверским вариантом Evoque главный конструктор считает переднеприводную версию, которую в России не купить: она легче на 75 кг, а на бездорожье умелому водителю способна подарить больше эмоций, чем полноприводная. «Вы же, скажем, выберете Defender, с которым надо уметь обращаться, а не Disco, с которым справится любой?» А если говорить о максимально облегчённом Evoque, стоит вспомнить, что стеклянная панорамная крыша весит 23 кг, тогда как цельноалюминиевая — всего семь. «Так можно и ралли-кар собрать», — хитро улыбается англичанин...
О технологической начинке проекта мы уже рассказывали достаточно подробно, так что напомню лишь главное. В основе младшего Range Rover лежит укороченная на 150 мм фордовская платформа EUCD со стойками McPherson на обеих осях — та же схема, что у кроссовера Freelander 2. Это роднит Evoque с огромным числом моделей концерна Ford и его бывших партнёров, включая нынешнего конкурента Volvo XC60. Кузов в основном стальной, но кулаки стоек, нижние рычаги передней подвески, капот и крыша — алюминиевые. Крылья и задняя дверь — пластиковые. Трёхдверный кузов чуть прочнее на кручение: 22 000 Н•м/град против 20 000 у пятидверки.
Главная фишка шасси — система Adaptive Dynamics с амортизаторами Magna, наполненными магнитореологической жидкостью. В ней плавают ферромагнитные частицы микрометрового размера, которые меняют вязкость жидкости под действием электрического тока. Благодаря этому стойки MagneRide обходятся без электронноуправляемых клапанов. Пять блоков управления мехатроникой считывают данные с датчиков каждую миллисекунду и отдают корректирующие команды амортизаторам каждые 20 мс. Причём система способна за пару секунд перенастроить алгоритм работы подвески, получив сигнал от сенсоров вертикальных перемещений.
Оба мотора, доступных для Evoque, — общие с Ford, четырёхцилиндровые, с турбонаддувом и соответствуют нормам Евро-5. Их главное отличие — доработанная система смазки, которая не допускает масляного голодания на бездорожье. Бензиновая двухлитровая «четвёрка» с непосредственным впрыском выдаёт 240 л.с. и 340 Н•м, а самый мощный из двух турбодизелей — 190 л.с. и 420 Н•м.
Evoque может быть и переднеприводным, но в Россию такие машины поставлять не будут — только с муфтой Haldex, подключающей заднюю ось. Отбор момента назад осуществляется простой зубчатой парой в отдельном модуле. Шестиступенчатый «автомат» Aisin AW F21 по умолчанию полагается бензиновым версиям, а для дизельных это опция за 65 000 рублей.
Ксеноновые фары со светодиодной оторочкой и призмы противотуманок — стандартное оснащение версий Dynamic (от 1 980 000 рублей) и Prestige (от 2 020 000). Для Evoque в исполнении Pure (от 1 600 000) с галогенными фарами «в базе» это опция за 33 тысячи, а противотуманки ему не положены вовсе. Зато задние фонари у всех версий одинаковые.
Самая продвинутая версия системы Park Assist (21 000 рублей) использует электромеханический усилитель руля и самостоятельно паркует Evoque параллельно. Водителю остаётся лишь переключать передачи и нажимать на педали.
Митчелл обратил моё внимание на задний спойлер, под которым спрятан стеклоочиститель. Это одна из самых дорогих деталей экстерьера. Внутри спойлера скрыто всё антенное хозяйство мультимедийной системы.
За кадром
В Уэльсе мы приземлились на той же авиабазе Англеси, где служит недавно женившийся принц Уильям. Вполне возможно, что мы видели именно его большой жёлтый вертолёт. Сначала нам приветливо махали с контрольной башни, а затем устроили проверку паспортов, хотя мы прилетели из Лондона. По пути на родину Битлз нас ждали эпические виды и самые разные покрытия: от мокрой травы до острых валунов, где несколько экипажей потеряли шины. Сам Ливерпуль открыл потайные уголки вроде технического тоннеля заброшенной железной дороги и доков с заглублённой понтонной переправой. В нашу честь даже дали небольшой органный концерт! Выступал и Evoque: в какой-то момент без всякой причины он пожаловался на открытый капот. Мы проверили замки, не нашли причин для паники и улыбнулись про себя: истинный Range Rover. Улетать предстояло с сугубо гражданского объекта — со служебного аэродрома завода Airbus. Да не абы на чём, а на турбовинтовом Саабе... |
