Плаваем по Moscow Raceway в купе Lamborghini Aventador и Gallardo

После недавнего рестайлинга больше не нужно присматриваться к мелким шильдикам на порогах, чтобы отличить полноприводный LP 560-4 (слева) от заднеприводного LP 550-2. У машин разные бамперы. Правда, в России продаются только полноприводники — от 11 280 000 рублей.

Тесный салон Gallardo с заимствованными у Audi элементами морально устарел.

Gallardo — редкий автомобиль, не доставляющий особого кайфа в скольжении.

Итальянские инструкторы предпочитают стиль: Gallardo LP 570-4 Spyder Performante Edizione Tecnica.

Gallardo LP 570-4 Superleggera Edizione Tecnica — самый драйверский и лёгкий Lamborghini. Сухая масса — 1340 кг.

Перефразируя Михалкова: «Из болонских суперкаров самый рыжий суперкар...» Посуху при разгоне до 100 км/ч можно было бы из трёх секунд выехать...

Интерьер Авентадора интригует дизайном, но огорчает количеством недорогого пластика и посредственной эргономикой. Графическая приборная панель малоинформативна, клавиши управления трансмиссией расположены в неудобной зоне у основания центральной консоли, а подрулевые рычажки — просто стыд.

Lamborghini — это прежде всего гильотинные двери, а потом уже всё остальное. Есть ракурсы, где спонсорские наклейки Pirelli бесят особенно.

Может быть, Aventador и короче седана бизнес-класса, зато ширина превышает два метра!

Двигатель V12 с обычным распределённым впрыском смонтирован на алюминиевом подрамнике. Хорошо видны амортизаторы Ohlins, расположенные горизонтально на формульный манер. На табличке с облупившейся краской — порядок воспламенения цилиндров.

Благодаря полному приводу с муфтой Haldex Aventador стабильнее в реакциях на подачу топлива, чем обычный Gallardo. Но до Суперледжеры не дотягивает.

Времени на съёмку ролика с текстом практически не оставалось — куда важнее было дать вам услышать голос Lamborghini и попытаться передать суровую атмосферу мокрого трека. Обратите внимание, как в Aventador я лихорадочно ищу кнопку переключения режимов Strada-Sport-Corsa...

Существует поверье, что отправляться в дорогу под дождём — к удаче. Это первый выезд компании «Автодом» в статусе официального дилера Lamborgini. Впереди непростое сотрудничество с итальянцами, известными своим тяжёлым характером в общении с дистрибьюторами. Но представители «Автодома» утверждают, что в их деле лёгких партнёров не бывает.

Если Gallardo построен на пространственной алюминиевой раме, то Aventador базируется на углепластиковом монококе, который спекается из двух половинок, словно мыльница. Прямо в процессе формования углеткани в монокок встраиваются алюминиевые закладки, к которым затем крепятся передний и задний подрамники. Весит такая конструкция 229,5 кг, а показатель жёсткости на кручение достигает 35 000 Н•м/град.

Главная особенность двухрычажных подвесок — горизонтально установленные пружины и амортизаторы с толкателями. Спереди они дополнены гидроцилиндрами, которые позволяют принудительно увеличивать клиренс при преодолении неровностей. Тормозная система — карбонокерамика с передними дисками диаметром 400 мм и шестипоршневыми суппортами.

Алюминиевый двигатель V12 6.5 (заводской индекс L539) с развалом блоков под 60 градусов установлен маховиком вперёд и довольствуется обычным распределённым впрыском и механизмом изменения фаз газораспределения. Система смазки — с сухим картером, как у V10 Gallardo. Семиступенчатый «робот» от фирмы Graziano оснащён одним двухдисковым сцеплением и системой ISR (Independent Shifting Rod) с индивидуальными приводами для каждой передачи, что позволяет переключаться за 50 мс — на 40% быстрее, чем «робот» e gear в Gallardo. Привод передних колёс — через электронноуправляемую муфту Haldex четвёртого поколения.

Прародителем всех среднемоторных суперкаров Lamborghini стала Miura. Дебютировав в 1966 году, она и сегодня вызывает невероятные эмоции — так и хочется поставить творение легендарного дизайнера Марчелло Гандини у себя дома и любоваться им бесконечно... Над технической начинкой трудились не менее гениальные специалисты — инженер Джанпаоло Даллара, его ассистент Паоло Станцани и тест-пилот Боб Уоллас. Работая без устали, они успели подготовить прототип к Туринскому автосалону 1965 года, а уже на Женевском мотор-шоу 1966-го представили серийную версию с этим прекрасным именем. Габариты: длина — 4360 мм, колёсная база — 2500 мм. Под кузовными панелями скрывались стальной монокок и двухрычажные подвески со стабилизаторами поперечной устойчивости на обеих осях. Двухместное купе оснащалось атмосферным V12 3.9 (четыре распредвала и четыре карбюратора Weber), расположенным поперечно сразу за сиденьями. Мотор, созданный Джотто Биззарини, в версии P400 выдавал 350 л.с. и 355 Н•м. С этим двигателем, сухой массой 1125 кг и пятиступенчатой «механикой» автомобиль разгонялся до 270 км/ч, а 97 км/ч набирал за семь секунд — тогда Miura P400 считалась самым быстрым серийным автомобилем на планете. В ноябре 1968 года в Турине показали версию P400 S (или Miura S) с усиленным V12 (370 сил, 388 Н•м) и расширенным списком оснащения. С 1971 года на конвейере P400 S сменила модификация P400SV, отличавшаяся обновлённой внешностью и интерьером, а также доработанным 385-сильным двигателем и максимальной скоростью 290 км/ч. За шесть лет производства (с конца 1966 по 1972 год) выпустили 275 купе Miura P400, 338 машин P400 S и 150 P400 SV, не считая единичных экземпляров Miura Jota, SV/J Spider и Roadster.

Наследник Миуры, Countach, остался верен заднему приводу и среднему расположению двигателя V12. Но внешность... Countach и сегодня поражает своей угловатой формой, а в те годы он и вовсе выглядел как нечто с другой планеты. Настоящий истребитель! Автором снова выступил Гандини. Сейчас, спустя почти сорок лет, едва ли кто-то назовёт Countach образцом дизайнерского искусства. Зато его двери распахивались вверх, а не в стороны, как у Миуры. Алюминиевые панели кузова прятали трубчатый каркас и двухрычажные подвески. Благодаря облегчённой конструкции базовые версии весили всего 1065 кг сухой массы. Даллара к этому проекту уже не привлекали, но над машиной трудились Станцани и новозеландец Уоллас. Модификации LP 400 и LP 400S приводил в движение V12 объёмом 3.9 литра, выдававший 355–375 л.с. и 356–361 Н•м крутящего момента. Разгон до сотни у них занимал 5,4 и 5,9 секунды соответственно, а максимальная скорость равнялась 309 и 292 км/ч. На Countach LP 500S устанавливался мотор V12 4.8 (375 л.с., 418 Н•м), но масса таких автомобилей выросла до 1480 кг. Флагманами линейки были LP 5000S Quattrovalvole и Evoluzione. Им полагался новый V12 5.2, развивавший 455 и 490 сил, причём у обоих агрегатов момент составлял 500 Н•м. Evoluzione держался особняком: его, созданного под руководством Горацио Пагани, почти целиком собрали из композитов, включая монокок и наружные панели. По сравнению с LP 5000S QV снаряжённая масса уменьшилась на полтонны, разгон до сотни сократился до 4,2 секунды (у LP 5000S QV — 4,9 с), а пиковая скорость выросла с 295 до 330 км/ч. Быстрее был лишь турбированный прототип LP 500 Turbo S с 748 силами, который разменивал первую сотню за 3,6 секунды, но в серию он не пошёл. Производство в Санта-Агате продолжалось с 1974 по 1990 год, за это время выпустили 2024 экземпляра Countach.

Lamborghini Diablo в своё время заставлял мальчишек скупать жвачки Turbo пачками. Однако рождение модели пришлось на непростые времена. Проект 132 стартовал в 1985-м, когда обанкротившуюся итальянскую марку выкупили швейцарские бизнесмены марокканского происхождения Джо и Патрик Мимраны. Марчелло Гандини снова создал потрясающий дизайн, но доводить его до ума пришлось Тому Гейлу из Chrysler — американский концерн приобрёл Lamborghini в 1987 году. В серию Diablo пошёл в 1990-м: длина 4460 мм, ширина 2040 мм — на сантиметр больше, чем у Авентадора! Покупателям предлагались разные версии: мощные и облегчённые, купе и родстеры, с задним или полным приводом (на передней оси появилась вискомуфта). До рестайлинга 1999 года Diablo оснащался V12 5.7 в паре с пятиступенчатой «механикой». Было доступно несколько степеней форсировки: от 499 до 603 л.с. (580–639 Н•м). Снаряжённая масса колебалась между 1450 и 1625 кг. Базовые версии набирали сотню за 4,5 секунды и достигали 325 км/ч. Когда в 1998 году Lamborghini перешла к Volkswagen AG, обновились внешность и салон, в гамме появился шестилитровый V12 (558–583 л.с.), а старый мотор 5.7 окреп до 536 сил. Но важнее то, что после прихода немцев качество сборки и надёжность Diablo заметно выросли. К 2001 году выпустили 2884 «дьявола».

Murcielago, чьё имя позаимствовано у испанского боевого быка, также задержался на конвейере надолго: с 2001 по 2010 год. Тираж при этом вырос до 4089 машин. По конструкции Murcielago напоминает Diablo. Оба построены на стальном пространственном каркасе с алюминиевыми вставками. Но жёсткость «скелета» увеличилась до 20 000 Н•м/град. Панели кузова — сталь и композиты, подвеска — всё те же двухрычажки, только сзади стоят сдвоенные пружины и амортизаторы. Зато Murcielago стал исключительно полноприводным, а межколёсные дифференциалы получили блокировки (до 25% спереди и до 45% сзади). Мощный V12 серьёзно доработали: версия 6.2 (580 л.с., 649 Н•м, 3,8 с до сотни, 332 км/ч) устанавливалась на флагман с 2001 по 2006 год. После обновления в марте 2006-го объём вырос до шести с половиной литров, отдача — до 640 сил и 660 Н•м. Но, к примеру, одноимённый родстер выдавал 650 л.с., а версия SuperVeloce — все 670! Купе Murcielago SV выстреливало до 100 км/ч за 3,2 секунды, максималка достигала 342 км/ч. Кроме новой шестиступенчатой «механики» появился робот e gear. Для Murcielago стали доступны карбонокерамические тормоза. Цены приблизились к $400 тысячам, а за гиперкар Lamborghini Reventon (сделали всего 21 штуку), построенный на базе Murcielago, просили больше двух миллионов долларов.

Почти все автомобили привозные — их гоняют на подобные roadshow по всему миру. Не все возвращаются домой в целости. По иронии судьбы разбитый Gallardo грузили на эвакуатор итальянской марки Ferrari. Правда, не из Маранелло, а из Баррето... Вопреки ожиданиям, гоночные шлемы так и остались нетронутыми: народ у нас высокий, а в Lamborghini потолки низкие. Заводскую клиентскую программу Squadra Corse представляли два шеф-инструктора, а с людьми работали знакомые нам ребята из школы Audi. За главного в этот раз — Васин-младший, Антон. Он так похож на отца! Хотя на мероприятии машины позировали на фоне плакатов Castrol, под лючком Авентадора обнаружилась наклейка «Lamborghini рекомендует G-Drive».