KIA Sportage
«Паркетник» без полного привода? Многие скажут: ерунда, ведь если нужен только передний привод, можно взять обычный седан или хэтчбек. И в чём-то они правы. Но не всё так однозначно
ГОРОД ЖДЁТ!
Двигатель — 2.0 л
Макс. мощность — 150 л.с./6200 об.
Макс. крутящий момент — 197 Нм/4600 об.
Макс. скорость (км/ч) — 182
Разгон 0-100 км/ч — 10,6 сек
Расход топлива:
город — 10,4 л/100 км
трасса — 6,4 л/100 км
смешанный — 7,9 л/100 км
6-ступенчатый автомат,
система полного привода
Снаряженная масса — 1580 кг
Длина — 4440
Ширина — 1855
Высота — 1635
Клиренс — 170 мм
Полная масса — 1980 кг
Шины 225/60 R17
Комплектация Luxe:
2-зонный климат-контроль с ионизацией воздуха + охлаждаемый бардачок, 4 ЭСП, электрозеркала складывающиеся, подогрев задних сидений, круиз-контроль, мультируль, радио + CD(MP3), AUX+USB+iPod кабель + 6 динамиков, сигнализация, иммобилайзер, ABS, ESP, система помощи трогания в гору и спуска, интегрированная система активного управления VSM, датчик дождя и света, 8 подушек безопасности, датчик опрокидывания, ПТФ.
Межсервисный пробег:
15 000 км или 1 год.
ТО1 — $203 (1620 грн)
ТО2 — $355 (2835 грн)
ТО3 — $304 (2430 грн)
ТО4 — $406 (3240 грн)
ТО5 — $169 (1350 грн)
ТО6 — $895 (7156 грн)
ТО7 — $169 (1350 грн)
Гарантия — 5 лет или 100 000 км пробега.
Цена на момент теста в комплектации Luxe — $33 747 (269 973 грн)
Минимальная цена — 829 900, максимальная — $45 897 (367 173 грн)
Вадим Садыков,
«Автоклуб-Казань»
Паркетник без полного привода? Кто-то фыркнет: мол, если уж довольствоваться передним приводом, так незачем переплачивать за высокий кузов — седан или хэтчбек справятся не хуже. Доля истины в этом есть. Однако всё сложнее. Начнём с предназначения. Паркетники, разумеется, не созданы для настоящего бездорожья. Их стихия — разбитые грунтовки и скользкие городские улицы. Если въехать в грязь, полный привод сразу покажет своё преимущество. А вот со снегом иначе. Плотный мокрый снег — это вопрос клиренса, а не количества ведущих колёс. В остальном разница между двумя и четырьмя ведущими колёсами почти исчезает: буксовать можно одинаково беспомощно. Свежий рыхлый снег, пока не сели на брюхо, берётся просто: двигаемся внатяг, не давая колёсам зарыться. Если остановились — сдаём назад и пробуем снова, уминая снег.
«Автоклуб-Казань»
Паркетник без полного привода? Кто-то фыркнет: мол, если уж довольствоваться передним приводом, так незачем переплачивать за высокий кузов — седан или хэтчбек справятся не хуже. Доля истины в этом есть. Однако всё сложнее. Начнём с предназначения. Паркетники, разумеется, не созданы для настоящего бездорожья. Их стихия — разбитые грунтовки и скользкие городские улицы. Если въехать в грязь, полный привод сразу покажет своё преимущество. А вот со снегом иначе. Плотный мокрый снег — это вопрос клиренса, а не количества ведущих колёс. В остальном разница между двумя и четырьмя ведущими колёсами почти исчезает: буксовать можно одинаково беспомощно. Свежий рыхлый снег, пока не сели на брюхо, берётся просто: двигаемся внатяг, не давая колёсам зарыться. Если остановились — сдаём назад и пробуем снова, уминая снег.
На снегу полный привод, безусловно, предпочтительнее, но разрыв уже не такой огромный, как в грязи. А на скользком покрытии однозначности нет вовсе. Если полный привод подключится автоматически уже в критический момент, последствия могут быть печальными. С другой стороны, передний привод с системой стабилизации вполне безопасен. Теперь о неоспоримых плюсах переднеприводного паркетника. Он дешевле и при покупке, и при обслуживании. Быстрее разгоняется до сотни и меньше потребляет топлива. Для кого-то эти аргументы станут решающими.
Двигатель и АКПП. Приятно, что здесь стоит современный 6-ступенчатый автомат (наконец-то 4АКПП уходит в прошлое). Работает он мягко, переключения своевременные. Правда, при резком нажатии на газ ощущаются небольшие задержки.
Двигатель и АКПП. Приятно, что здесь стоит современный 6-ступенчатый автомат (наконец-то 4АКПП уходит в прошлое). Работает он мягко, переключения своевременные. Правда, при резком нажатии на газ ощущаются небольшие задержки.
И, к сожалению, автоматического переключения сразу на 2-3 передачи вниз нет. Максимум — два последовательных понижения (с минимальной паузой) на одну передачу. Мотор здесь достаточно крутильный (пик мощности на 6200 об/мин, пик момента на 4600 об/мин), и если не утапливать педаль в пол, разгон на средних и высоких оборотах очень бодрый. Но… Евро5 и 6АКПП больше любят размеренную езду на 1800 об/мин. Тогда машина идёт легко, и расход радует. У нас за время теста вышло 9,4 л/100 км. Есть одна лично для меня спорная новинка: отсутствует указатель температуры двигателя. Конечно, при перегреве загорится красная предупреждающая надпись. Не знаю, как здесь, но у Opel Corsa D такая надпись могла загореться за минуту до «смерти» мотора. Опасно. И ещё один момент. Рачительный водитель зимой всегда едет размеренно, пока стрелка температуры не поднимется на пару делений. Ведь известно, что наибольший вред двигателю наносят нагрузки «на холодную». А здесь — никак не понять, прогрелся мотор или нет. Хотя, может, я зря переживаю: что с новой гарантийной машиной может случиться страшного?
Внутри салона. Современные Kia радуют качественной отделкой и достаточно мягким пластиком. Корейцы серьёзно взялись за качество. Шумоизоляция тоже понравилась. На трассе Альфред вёл машину, а я сидел сзади. Мы разговаривали вполголоса, без малейшего напряжения. Порадовал подогрев подушек и передних, и задних сидений. В целом салон удобен, но есть мелкие недочёты. Спинка задних сидений имеет небольшой угол наклона. В городе — нормально. Но в дальней дороге спина устанет от почти вертикальной посадки. Ещё не понравился «кругляш» регулировки наклона спинки передних сидений: добраться до него сложно, а крутить туго. Ну и качество звука хотелось бы лучше — слишком жёсткий.
Подвеска. Она ни мягкая, ни жёсткая — хорошо сбалансирована. Ямки и кочки на наших «дорогах» отрабатывает достойно, на трассе к курсовой устойчивости претензий нет. Даже на «змейке» всё было пристойно, хотя я ожидал худшего: всё же большой клиренс и высокий центр тяжести.
Что по чем? Минимальная цена за передний привод на «ручке» — 829 900. Но, наверное, наиболее оптимальна комплектация «Luxe» с 6АКПП (999 $31 (244 грн)). С полным приводом мне больше понравилась комплектация «Prestige» (1 139 $31 (244 грн)), где есть уже всё необходимое. Дизельные версии, как всегда, дороже: от 1 159 900 до 1 359 900.
Альфред Марданов,
«Автоклуб-Казань»
Этот тест-драйв случился спонтанно, даже неожиданно. Дело в том, что образовалась целая очередь автомобилей, которые, как щенки борзых, с визгом выпрыгивают из общей своры, пытаясь лизнуть нас в нос или руку, яростно виляя хвостом, стараясь понравиться, почувствовать нашу ласку и строгость, а после рвануть по трассе-городу-ухабам. Невообразимое количество новинок в этом году мы просто не успеваем переварить, вот и приходится планировать одно, а получать другое (чуть не сказал словами известной личности «...как всегда»). Вот и выпрыгнул в нужное время наш новоиспечённый подопечный. Простите за некоторую тафтологию, но от этого нынешний Кияшник не стал для нас менее интересен, тем более что он в ситуации «свободная касса» оказался первым на раздаче. Всё было бы хорошо, но «борзая» нам досталась двуногая, переднеприводная, если выразиться на понятном для водителя языке. Хорошо, что в автосалоне предупредили заранее, иначе, ой мама, что могло бы быть — представить смешно и совсем не трудно. Опять я бы бежал за трактором со всеми вытекающими последствиями, в очередной раз доказывая теорему: «чем больше джип, тем дальше бежать за трактором».
«Автоклуб-Казань»
Этот тест-драйв случился спонтанно, даже неожиданно. Дело в том, что образовалась целая очередь автомобилей, которые, как щенки борзых, с визгом выпрыгивают из общей своры, пытаясь лизнуть нас в нос или руку, яростно виляя хвостом, стараясь понравиться, почувствовать нашу ласку и строгость, а после рвануть по трассе-городу-ухабам. Невообразимое количество новинок в этом году мы просто не успеваем переварить, вот и приходится планировать одно, а получать другое (чуть не сказал словами известной личности «...как всегда»). Вот и выпрыгнул в нужное время наш новоиспечённый подопечный. Простите за некоторую тафтологию, но от этого нынешний Кияшник не стал для нас менее интересен, тем более что он в ситуации «свободная касса» оказался первым на раздаче. Всё было бы хорошо, но «борзая» нам досталась двуногая, переднеприводная, если выразиться на понятном для водителя языке. Хорошо, что в автосалоне предупредили заранее, иначе, ой мама, что могло бы быть — представить смешно и совсем не трудно. Опять я бы бежал за трактором со всеми вытекающими последствиями, в очередной раз доказывая теорему: «чем больше джип, тем дальше бежать за трактором».
Итак, в наших руках свежий Sportage в исполнении Люкс, оснащенный передним приводом и шестидиапазонным «автоматом». Чего ждать от такой машины и для кого она создана? Если честно, даже после аргументов Вадима я остаюсь при мнении, что подобные модификации — внешне полноценные паркетники, а по сути просто универсалы с передней осью — не более чем уловка маркетологов для тех, кто хочет выделиться. Как можно на таком тяжелом автомобиле лазить по бездорожью, которое позволяет клиренс, и не закопаться носом, даже если развесовка по осям удачная? Вопрос, не требующий ответа.
Внешность машины внушает уважение и выдержана в узнаваемом стиле KIA. Благодаря уже привычной форме радиаторной решетки и общему силуэту бренд считывается безошибочно. Ладный, собранный облик наверняка придется по душе многим покупателям. В экстерьере угадываются мотивы одноклассника i35, но все же автомобиль обладает своим характером.
Интерьер выглядит современно, однако хранит в себе отголоски прошлого — например, та самая круглая шайба, о которой говорил Вадим, действительно неудобна. Не порадовал и дисплей бортового компьютера с красной подсветкой внутри спидометра: даже на максимальной яркости в солнечный день он выглядит блекло, хотя первое впечатление о нем довольно эффектное.
Красная подсветка проходит через весь салон, задавая стиль, и это скорее плюс. Блок климат-контроля — тому подтверждение: крупные красные цифры сложно не заметить, как и показания дисплея аудиосистемы. Тканевые кресла с выраженной боковой поддержкой и аккуратной белой прострочкой оживляют интерьер. По эргономике претензий нет, если не считать регулировок сиденья, о которых уже упоминалось.
Поскольку автосалон находится далеко от нашей тестовой площадки, путь туда превратился в полноценное «городское» испытание. Первым за руль сажусь я и получаю самую яркую порцию впечатлений. Я еще не знал, сколько ступеней в коробке, но сразу почувствовал, что их не меньше пяти — технические данные, как обычно, я не удосужился посмотреть заранее. Машина будто создана для города: легко, почти без нажатия на педаль, набирает 60 км/ч, уверенно маневрирует в потоке и плавно тормозит.
В городском режиме работа АКПП порадовала: подгонять автомобиль не нужно, он сам набирает обороты, мягко переключая передачи. Руль, кстати, отличается от тех KIA, что мы тестировали раньше. Те были с тяжелым, перегруженным рулем, и на змейке не всегда успеваешь докрутить колесо. Здесь же баранка легче и мягче в обычных режимах, а нагружается, как положено, на скоростях от 80 км/ч и выше. Змейка в этот раз была растянутой, с большим шагом, и Sportage справился, показав типичное для переднеприводной машины поведение. Развесовка по осям действительно удачная: автомобиль не страдает от сноса из-за тяжелого переда и уверенно держит траекторию на разумных скоростях. Но стоит добавить газу — высокий центр тяжести напоминает о себе, и машина уже не успевает в ворота.
Повторюсь: поведение стандартное для переднего привода. Зато удивила подвеска — удачное сочетание комфорта и управляемости. Я даже заподозрил, не алюминиевая ли она: повадки очень похожи — плавность хода при достойной управляемости. По сравнению с i35 картина иная: Hyundai вышел жестче. Менеджер объяснил, что секрет в том, что на KIA стойки стоят под определенным углом, в отличие от Hyundai. Автомобиль плотный, но при этом проглатывает неровности без грохота и намека на пробой — мне такой подход по душе.
На трассе сюрпризов не было: двухлитровый мотор хоть и современный, но для динамичного разгона слабоват, особенно в диапазоне 80–120 км/ч. В городе он радует, а вот при обгонах за городом заставляет понервничать. Шумоизоляция — отдельный плюс: на приличных скоростях можно разговаривать без напряжения голоса, аэродинамические шумы появляются лишь после 120 км/ч. На полноценное бездорожье мы не поехали — смысла нет, разве что проверить машину на грунтовке. На обратном пути Вадим пытался выжать средний расход хотя бы до 10 литров, но так и не смог выйти из этого диапазона. Тут я и задумался о его словах про полный и передний привод. Может, кому-то действительно важнее экономить топливо и получить лучшую динамику в ущерб проходимости, которая и не нужна, — достаточно просто хорошего дорожного просвета.
