До сорока. Оцениваем Kia Sportage на горных дорогах Кавказа

Забавно, а я в свои 39 ещё попадаю в целевую группу? При первом знакомстве на Московском автосалоне машина меня, честно говоря, озадачила. Под выставочным светом кроссовер выглядел чересчур нарядно. Создавалось впечатление, что команда Петера Шрайера на каком-то этапе увлеклась декором и забыла о чистоте линий. Так бывает, когда выбираешь к празднику красивую пушистую ёлку, а потом прячешь её под слоем мишуры и игрушек — саму ёлку уже и не разглядеть. Но на открытом воздухе Адыгеи, вдали от выставочной суеты, внешность машины, освещённой сентябрьским солнцем, показалась мне вполне сбалансированной и просто современной. Живой, эмоциональный образ. Всё-таки восприятие автомобиля сильно зависит от окружения. Не зря дизайнеры предпочитают показывать начальству полноразмерные макеты именно под открытым небом.

Этот Sportage совсем не похож на прежнего. И дело не только в яркой внешности. Во-первых, он стал заметно крупнее. Колёсная база подросла всего на сантиметр, зато в длину машина прибавила сразу девять сантиметров. Кузов шире, колея больше. Но при этом новый Sportage на 60 мм ниже предшественника, и, к сожалению, почти половина этой разницы — за счёт дорожного просвета. Раньше с клиренсом в 195 мм Sportage мог скакать по бездорожью, а теперь — максимум по бордюрам средней высоты. Под днищем теперь всего 17 сантиметров.

Из моторной гаммы исчезла V-образная «шестёрка». Теперь под капотом только рядные двухлитровые «четвёрки» — бензиновая на 150 л.с. и дизельная на 136 «лошадок». Зато коробок передач целых три. Причём оба мотора можно сочетать и с «механикой», и с «автоматом». Единственное отличие: бензиновым версиям положена пятиступенчатая «механика», а дизель — только с шестиступенчатыми коробками и строго полным приводом.

Прямых конкурентов у Sportage — с десяток. Но в KIA выделяют троих главных: Nissan Qashqai 2.0 (от 854 тысяч рублей), Ford Kuga (от 990 тысяч) и соплатформенный Hyundai IX35 (от 899 900 рублей).

Видимо, у тридцатисемилетних денег заметно больше, чем у тех, кому за сорок. Судите сами: полностью укомплектованный полноприводный дизельный Sportage стоит 1 359 900 рублей. Дорого! Неудивительно, что старый Sportage продавался до последнего (уже после старта продаж нового), пока на «Автоторе» не закончились машинокомплекты: KIA не спешит расставаться с имиджем бюджетной марки. Прежняя машина с ценами от 599 тысяч рублей на закате карьеры уверенно лидировала в своём сегменте среди иномарок — её обходила только Niva. И вот тебе на: нижняя планка разом подскочила до 829 900 рублей за переднеприводную бензиновую версию. Дайте такую на тест! Почему Sportage теперь стоит как предшественник плюс Matiz в средней комплектации?

В салоне лицевая накладка передней панели сделана из толстого, гладкого, как мрамор, жёсткого пластика. При постукивании она не дребезжит, а отзывается тяжёлым надёжным «бум-бум». Всё остальное — мягкий полиуретан. Но, пожалуй, то ощущение азиатской изощрённости, которое сложилось у меня на выставке, в основе своей сохраняется. Впрочем, и в «Крокус Экспо», и на горном плато Лаго-Наки игривый интерьер не вызывает отторжения. К нему привыкаешь. Ну, как с той украшенной ёлкой. Вроде и праздники давно прошли, а снимать блёстки и шары не хочется. Пусть стоит до 23 Февраля. Или до 8 Марта...

Сиденья — не тесные, но и не слишком свободные. В дальней дороге всегда можно сменить позу. Перед глазами — легко читаемая комбинация приборов с «пятачком» маршрутного компьютера. Климат-контроль с аудиосистемой живут на разных этажах — не перепутаешь. На крупный дисплей климатической установки выводится только самая необходимая информация. По бокам от него — удобные «крутилки», ниже — крупные кнопки. Правда, мест для мелочёвки по семейным меркам немного: основной бардачок невелик, карманы только в дверях... Зато в центральный бокс-подлокотник помещается фотоаппарат-зеркалка с объективом — прямо как в крупном внедорожнике Lexus GX460.

В салоне легко рассядутся пять человек, а четверо — с комфортом. На заднем ряду места в достатке по всем направлениям. Причём, специально расположившись за двухметровым водителем, я проехал два часа, а усталости особой не почувствовал. Только как ни старайся, а запихнуть в багажник вещи четырёх путешественников не удастся — маловат отсек.

Под колёсами — свежий асфальт, скорее даже залитый битумом щебень. Дорожное полотно подходит шинам по резонансной характеристике: их почти не слышно, и Sportage кажется тут очень тихим. Звук двигателя пробивается в салон лишь на повышенных оборотах. Управлять машиной на столь цепком покрытии приятно. Руль здесь острый: от упора до упора менее трёх оборотов. После небольшой заминки кроссовер чётко выводит обозначенную водителем дугу. Можно было бы посетовать на невысокую информативность привода, но, по большому счёту, ни на прямой, где чувствуется лёгкая размытость «нуля», ни в поворотах, где усилие чуть густеет, это не вызывает затруднений. Для семейной машины такие ненавязчивые настройки, пожалуй, в самый раз.

После знакомства с зубодробительной подвеской Sorento я не ждал комфорта от младшего кроссовера. И ошибся! Здесь настройка упругих элементов иная: подвеска всеядна, но реакции на управляющие действия лишены присущей Sorento остроты. Для большинства водителей — самое то, чтобы без напряжения добраться из пункта А в пункт Б.

Крены невелики, но раскачка кузова присутствует. Особенно на «трёхмерных» кавказских дорогах, где крутые виражи с большим уклоном вынуждают водителя подчас дотормаживать в повороте. Временами корма кроссовера на третьем колебании встаёт «на цыпочки», пугая пассажиров состоянием невесомости. Но до срыва задней оси не доходит: в пределе, даже при сильном переборе скорости, автомобиль стремится к наружной бровке, проявляя очевидную склонность к сносу.

Только перебрать со скоростью крайне трудно! Sportage с бензиновым мотором совсем не едет. Акселератор сильно задемпфирован — в ответ на полное нажатие педали обороты повышаются нехотя. Тронуться с места, не поджигая сцепление, — проблема. Хотя привод вполне информативен. До 3000 об/мин моторчик откровенно вял, и там, где, по идее, нужно ехать на третьей передаче, приходится оставаться на второй, чтобы поддерживать Sportage в тонусе. А уж если забрался в горы, про высшие ступени забудь. Автомобиль тужится на затяжных подъёмах. На четвёртой-пятой он способен разгоняться лишь под горку. Самые неприятные ощущения испытываешь при обгонах: успеешь или не успеешь — поди угадай.

Спортивности в Sportage и раньше было не больше, чем у чайной ложки. А с нынешним агрессивным дизайном за рулём ощущаешь себя обманутым инвестором. Бензиновый кроссовер всеми силами сопротивляется активной езде.

Чем отличается топовая версия Sportage от базовой? Вместо двухдиновой CD-магнитолы (справа вверху) — мультимедийная система с семидюймовым тачскрином, камерой заднего вида и навигацией. Вместо маленького дисплейчика в «колодце» спидометра — крупный круглый экран. Вместо кондиционера — двухзонный климат-контроль. Плюс у богатых комплектаций есть кнопка запуска двигателя и многофункциональное рулевое колесо.

• У «автомата» есть ручной режим, но при достижении отсечки коробка сама переключается на ступень выше.
• «Механика» запомнилась посредственной избирательностью и длинными ходами рычага.
• Кнопка принудительной блокировки электрогидравлической муфты у бензиновых машин находится слева от рулевой колонки, а у дизельных — у основания селектора «автомата». После 40 км/ч трансмиссия возвращается в автоматический режим.

Управляемость надёжная, но без азарта. В пределе — снос, независимо от типа привода.

Техника

В основе Sportage лежит та же архитектура, что и у Hyundai ix35. Передние стойки McPherson конструкторы наклонили, чтобы в поворотах снизить вертикальные нагрузки. Сзади — многорычажка, у которой пружины и амортизаторы разнесены по компоновочным соображениям. Система полного привода AWD Dynamax создавалась при участии австрийской Magna Steyr: инженеры этой фирмы постарались максимально защитить трансмиссию от перегрева при долгом буксовании. Картер муфты увеличенного объёма вмещает больше масла, а логика подключения построена так, чтобы без необходимости не создавать преднатяг.

Бензиновый двигатель серии Theta II — целиком алюминиевый, с системой D-CVVT и впускным коллектором изменяемой геометрии. Двухлитровый агрегат по сравнению с «четвёркой» 2.4, которая ставится на более крупный Sorento, выдает на 24 л.с. и на 28 Н•м меньше.

Дизель серии R-2.0 — с турбиной изменяемой геометрии и системой впрыска common-rail. При рабочем объёме 1995 куб. см он развивает 136 л.с. и 320 Н•м. Но если такой мотор работает в паре с автоматической коробкой, крутящий момент возрастает до 373 Н•м в диапазоне 2000–2500 об/мин.

Шестиступенчатый «автомат», который агрегатируется с дизельными CRDi, усилен, чтобы без проблем передавать увеличенный крутящий момент. Причём только такие АКПП умеют экономить топливо: на остановках они переходят в нейтраль, разгружая гидротрансформатор. Переключение происходит незаметно — пиктограмма D на панели не гаснет, а о смене режима узнаёшь лишь по тому, что педаль тормоза начинает поддаваться легче.

У полноприводных версий задние тормозные диски больше — 284 мм против 262 мм у монопривода.

История

В начале девяностых KIA решила попробовать себя в новом для себя сегменте. Первый внедорожник марки появился в сентябре 1993 года — тогда, когда о кроссоверах ещё никто не слышал. Поэтому Sportage сделали по классическим канонам: рама, жёстко подключаемый передок, двухступенчатая раздатка с понижайкой и зависимый задний мост. Сначала машину предлагали с двухлитровым бензиновым мотором мощностью 95 или 128 л.с., а также с 83-сильным турбодизелем. Кузовов было два — трёхдверный и пятидверный. У «трёхдверки» крыша могла быть стальной или мягкой, но версия с тентом спросом почти не пользовалась и осталась в основном для местного рынка. В Европе пятидверный Sportage выпускали на мощностях фирмы Karmann.

Восемь лет спустя внедорожник пережил обновление: ему подправили внешность и салон, а в моторную гамму добавили 2,2-литровый турбодизель. В 1999 году на базе пятидверки появилась удлинённая версия с задним свесом, увеличенным на 845 мм, — её назвали Grand. Тогда же производство Sportage запустили в Калининграде, где он собирался до 2007 года.

Второе поколение, представленное в сентябре 2004-го, оказалось куда менее утилитарным. Вместо рамы — усиленный несущий кузов, вместо «понижайки» — вискомуфта на задних колёсах, а подвеска стала полностью независимой. По сути это был клон кроссовера Hyundai Tucson. Одним из немногих козырей Sportage был 175-сильный мотор V6, дававший небольшому кроссоверу отличную динамику. На фото внизу — интерьер и обновлённая передняя часть после второго рестайлинга.

За кадром