В один карман. Проверяем, как седан Kia Rio усвоил уроки Соляриса

«Третий» Rio — близкий родственник Соляриса. С технической точки зрения автомобили почти не отличаются. Однако дизайнеры KIA во главе с Петером Шрайером наделили Rio уникальной внешностью в фирменном стиле: выразительной, но при этом солидной. Интерьер седана тоже оригинальный. Этого вполне достаточно, чтобы покупатель различал машины двух брендов. Корейцы даже не планируют специально разводить эти две идентичные модели по разным рыночным нишам. Глава KIA Motor Rus Им Так-Ук в своей неизменно спокойной манере замечает, что проблемы тут нет — деньги всё равно идут в общий карман. Просто Solaris и Rio поделят сегмент B+ между собой, заполонив российские дворы. А внутренняя конкуренция только на пользу — от неё выигрывает потребитель. В отличие от более женственных линий Соляриса, KIA предлагает более сдержанный и строгий экстерьер. На это есть свои резоны. Как утверждают разработчики, машина рассчитана преимущественно на мужскую аудиторию (до 70% целевой группы), для которых Rio станет либо первым автомобилем, либо заменой отечественной модели или подержанной иномарке. Тестовые седаны Rio, которые встречают нас в Петербурге, представлены в двух версиях: 1.6 (123 л.с.) с автоматической коробкой и 1.4 (107 л.с.) с механической. Для прессы, как обычно, подготовили только топовые комплектации и насыщенные цвета «металлик» — синие, красные и голубые. Самый востребованный Solaris — с «автоматом», и с Rio будет так же. Но для первого знакомства я всё-таки беру машину с пятиступенчатой «механикой». Если уж 107-сильный Rio окажется хорош, то более мощный — тем более. Быстро нахожу удобную посадку, хотя рулевая колонка не регулируется по вылету. Плотные сиденья с большим диапазоном настроек хорошо удерживают бёдра, на ноги не давят, но спинка слегка выталкивает тело вперёд. Зеркала большие, приборная панель приятная и понятная, всё необходимое для управления вспомогательными системами — под рукой... В салоне Rio не чувствуется, что на тебе сильно экономили. Пластик везде жёсткий, но не гремит и на ходу молчит. Зазоры между панелями ровные, а кнопки и ручки на центральной консоли не болтаются. Ощущение качества — как у Соляриса, одна школа... При удобной посадке верхняя часть тахометра перекрывается ободом руля, но спидометр виден полностью. Высота колонки меняется в пределах 40 мм. Яркость дисплея аудиосистемы не хватает только при ярком солнце за окном. Климат-контроль — особенность комплектаций Prestige и Premium. Установка удобная и отлично охлаждает салон, но уже на первой скорости вентилятора слышен шум. Ворчать начинаю уже через десять минут. Некуда пристроить локоть, хотя подлокотник есть. Но он расположен неудачно: слишком сдвинут назад и не регулируется ни вдоль, ни по высоте. Рука устаёт ещё и потому, что при включении второй и четвёртой передач приходится неестественно выгибать кисть — рычаг «механики» находится слишком близко ко мне. Хочется отодвинуть его к центральной консоли. Зато к самой коробке претензий почти нет: передачи включаются чётко, ходы рычага короткие. Для полного счастья не хватает более информативной педали сцепления и чуть более раннего момента схватывания. В ходовых поворотах боковая поддержка передних кресел (диапазон продольной регулировки — 240 мм) сдаётся, из-за чего водителю приходится крепко держаться за руль, забывая о траектории. На заднем диване просторно, но плоская спинка смущает. Проверенный временем четырёхцилиндровый двигатель не поражает воображение, но свою работу делает исправно. Тяги в целом маловато — всего 135 Н•м, и особенно нехватка ощущается на низких оборотах. Однако в диапазоне 2000–5000 об/мин «четвёрка» позволяет легко маневрировать в городском потоке. А ближе к красной зоне тахометра появляется даже лёгкое оживление: пик момента приходится на 5000 об/мин, а максимальная мощность достигается на 6300. На трассе, правда, нужно быть внимательным. Если скорость превышает 120 км/ч, об обгонах можно забыть — процесс может затянуться. Если скорость ниже, перед манёвром старайтесь включить передачу пониже, хотя мотору 1.4 такие нагрузки даются тяжело. На легальных скоростях вас не будут беспокоить ни курсовые отклонения, ни посторонние шумы в салоне (кроме «пения» шин Kumho Solus). Но при езде «на лишение» машина начнёт сопротивляться. Она будет слегка гулять по полосе и наполнит салон сильными аэродинамическими шумами в районе передних стоек. Если водителю страх неведом, то более мощный 123-сильный Rio вполне сможет держаться на хвосте какого-нибудь скорохода в левом ряду. Мотор не скисает, даже когда стрелка спидометра касается отметки «160». Несравненно лучше обгоны получаются у Rio со 123-сильным мотором 1.6. Казалось бы, преимущество в моменте над 107-сильной версией — всего 20 Н•м. Но даже с «автоматом» седан прекрасно поспевает за более мощными соседями. На извилистых дорожках Карельского перешейка я могу непринуждённо обходить попутные машины, которые никак не назовёшь тихоходами. Старшая «четвёрка» тоже раскрывает потенциал на высоких оборотах, но максимум тяги достигается на 800 об/мин раньше. Немолодой четырёхдиапазонный «автомат» не может подавить задор двигателя, хотя гидротрансформатор реализует момент не спеша. Это заметнее всего, если резко продавить акселератор до кикдауна на городской скорости. Но даже такие задержки некритичны. Шасси у бюджетного седана цепкое, а на пределе своих возможностей Rio мягко сползает мордой наружу виража. Удалось опробовать и работу системы стабилизации, когда к нашему экипажу на полосу вылетел встречный китайский внедорожник. Уворачиваясь и одновременно тормозя, мы выехали правыми колёсами на скользкую обочину, что мгновенно разбудило электронного помощника. Собственно, силовыми агрегатами, которыми оснащается Rio, уже довольны почти все, кто лично знаком с его «братом» Солярисом. А вот настройки ходовой части российского первенца не раз подвергались критике. И журналисты по ходу своих тест-драйвов, и покупатели в процессе эксплуатации отмечали раскачку кормы даже на небольших скоростях, из-за чего седан теряет курсовую устойчивость. Публичный резонанс вынудил корейцев заменить задние амортизаторы на более жёсткие. С 15 августа завод под Питером выпускает машины с модернизированной подвеской. Rio, само собой, изначально оснащается «правильными» демпфирующими элементами. При движении по шоссе при скорости меньше 80 км/ч на машинах с моторами 1.4 и 1.6 можно добиться расхода топлива на уровне 7 л/100 км. Если же гнать свыше 130, то показатель увеличится до 12–13 л. До 140 км/ч действительно никакой раскачки. Затем хвост всё же начинает гулять, что расширяет динамический коридор. При том что под колёсами — питерский КАД с асфальтом европейского качества. Да, Rio не переходит пределов разумного, но водителю приходится сверх меры концентрироваться на управлении и, крепко взявшись за баранку, постоянно подруливать на прямой. Такая езда быстро утомляет, заставляя сбавлять ход. Скинул до 120 км/ч — и лови кайф от вернувшейся курсовой устойчивости и неплохой шумоизоляции. Да и в энергоёмкости подвеске не откажешь. Она хорошо отрабатывает мелкие неровности и с пристрастием относится к средним и крупным, посильно сглаживая их и не доводя до жёстких пробоев. В багажном отделении объёмом 500 л есть полноразмерное запасное колесо и удобная боковая ниша — например, для ёмкостей с незамерзающей жидкостью. Погрузочная высота багажника — 721 мм, а габариты проёма — 447 на 958 мм. Увы, в поворотах Rio не способен подарить удовольствия! То есть для среднестатистического покупателя всё настроено нормально. Ровное усилие на руле невелико, крены умеренны, а в предельных режимах акцент сделан на недостаточную поворачиваемость. Вполне безопасно. Но человека, испытывающего радость от процесса управления автомобилем, Rio заставляет зевать. В околонулевой зоне на руле пустота, да и в виражах недостаток обратной связи вынуждает постоянно ошибаться с выбором траектории. Едешь себе на глаз, подправляя текст по ходу пьесы.

Паспортные данные

Kia Rio	1.4	1.6
Кузов
Тип кузова	седан	седан
Число дверей/мест	4/5	4/5
Длина, мм	4370	4370
Ширина, мм	1700	1700
Высота, мм	1470	1470
Колёсная база, мм	2570	2570
Колея передняя/задняя, мм	1495/1502	1495/1502
Снаряжённая масса, кг	1115 (1140)*	1115 (1140)
Полная масса, кг	1565	1565
Объём багажника, л	500	500
Двигатель
Тип	бензиновый	бензиновый
Расположение	спереди, поперечно	спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд	4, в ряд
Число клапанов	16	16
Рабочий объём, см³	1396	1591
Макс. мощность, л.с./об/мин	107/6300	123/6300
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	135/5000	155/4200
Трансмиссия
Коробка передач	механическая, пятиступенчатая (автоматическая четырёхступенчатая)	механическая, пятиступенчатая (автоматическая четырёхступенчатая)
Привод	передний	передний
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, McPherson	независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска	полузависимая, пружинная	полузависимая, пружинная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые	дисковые
Шины	185/65 R15	195/55 R16
Дорожный просвет, мм	160	160
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	190 (175)	190 (180)
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	11,5 (13,5)	10,3 (11,2)
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	7,6 (8,5)	7,9 (8,6)
— загородный цикл	4,9 (5,2)	4,9 (5,2)
— смешанный цикл	5,9 (6,4)	6,0 (6,5)
Норма токсичности	Евро-4	Евро-4
Ёмкость топливного бака, л	43	43
Топливо	АИ-92	АИ-92

*В скобках — данные для версии с АКП

Техника

Кузов Rio по своей силовой структуре идентичен седану Hyundai Solaris. В конструкции используется 59,5% высокопрочной стали, а спереди и сзади имеются зоны программируемой деформации, призванные гасить энергию удара при аварии.

Платформа, лёгшая в основу Rio и Solaris, также используется в хэтчбеке Hyundai i20. Передняя подвеска — стойки McPherson, смонтированные на H-образном подрамнике, сзади установлена скручивающаяся балка. Геометрия и эластокинематика — один в один как у Соляриса.

Для российского рынка Rio третьего поколения предлагается с двумя бензиновыми моторами семейства Gamma: 1,4-литровым (107 л.с., 135 Н•м) и 1,6-литровым (123 л.с., 155 Н•м). У обоих агрегатов алюминиевый блок цилиндров и алюминиевая верхняя часть картера. ГРМ с фазовращателем на впуске приводит в действие цепь. Топливная система с распределённым впрыском настроена на АИ-92 и способна запускаться на морозе до -35°С. Отдельно отмечу, что мотор 1.4 работает очень тихо на всём диапазоне оборотов.

История

В 2000 году компания KIA Motors наконец решилась на собственную оригинальную модель Rio, пришедшую на смену семейству Avella — по сути, перелицованным Ford Festiva. Покупателям предложили седан и пятидверный хэтчбек с колёсной базой 2410 мм. В США машина продавалась с моторами 1.5 и 1.6 (98 и 106 л.с.), а в Европе добавилась версия 1.3 мощностью 75 сил. В Южной Корее предлагали только 1.3 и 1.5, но они были форсированы до 84 и 108 «лошадей» соответственно. Все три двигателя работали в паре с пятиступенчатой «механикой» либо четырёхдиапазонным «автоматом». В 2002 году Rio пережил рестайлинг: изменилась внешность, длина выросла с 4215 до 4240 мм, ширина — с 1675 до 1680 мм. Производство на заводе в Кванмёне завершилось в 2005-м.

Предшественником второго поколения Rio стал концепт Kia Rio Sport, представленный в 2004 году.

В конце 2005-го на конвейер встал Rio второго поколения (в Корее — Pride). Это была полностью новая машина с жизнерадостным дизайном и уютным салоном, построенная на платформе JB от Hyundai-KIA. Колёсная база — 2500 мм. Хэтчбек растянулся на 3990 мм, седан — на 4240 мм. Ширина и высота — 1695 и 1470 мм соответственно. Подвеска — стойки McPherson спереди и скручивающаяся балка сзади. В гамме двигателей значились два новых агрегата — бензиновый 1.4 (97 л.с., 125 Н•м) и турбодизель 1.5 (110 л.с., 235 Н•м), а также доработанный мотор 1.6, получивший систему изменения фаз на впуске и выдававший теперь 112 л.с. (146 Н•м). Бензиновые версии могли оснащаться как «механикой» на пять ступеней, так и четырёхдиапазонным «автоматом».

Европейская премьера Rio второго поколения пришлась на удачный момент — продажи KIA в Старом Свете неуклонно росли. На волне успеха под Франкфуртом открылись новая штаб-квартира и дизайн-центр. Новинка должна была лишь укрепить позиции корейцев. Тем более что за Rio просили от 11 тысяч евро — в среднем на 2000 евро меньше, чем у европейских одноклассников. План по выпуску 150 тысяч машин в год оказался вполне реальным. Сначала Rio собирали в Южной Корее, а затем производство переехало на новый завод в Словакии, открытый в 2006 году. Плюс к этому машину делали в Китае, Индонезии, на Филиппинах и в Эквадоре. В 2011 году модель уступила место преемнику.

За кадром

В Санкт-Петербурге я раньше никогда не бывал — и, честно говоря, особого желания как-то и не испытывал. А зря! Город просто завораживает. Многое в его очаровании для меня связано с близостью Финского залива — прибрежные пейзажи буквально ошеломили. Довелось побывать и в Выборгском замке, где, к моему удивлению, большое внимание уделили истории пыток. В такие моменты по-настоящему осознаёшь, насколько изощрённой может быть человеческая фантазия.

Больше фотографий с этой поездки ищите на странице DRIVE.RU в Facebook.