Несмотря на лимузинную длину, консерватором его не назовешь — скорее, он выглядит спортивно и бодро. Вертикальная фирменная решетка радиатора в виде «улыбки тигра» — его визитная карточка, по которой легко узнавать машину в потоке. В экстерьере угадываются черты многих подобных автомобилей: есть что-то от C5, от Jaguar и, конечно, от «семерки» BMW. Взгляд цепляется за невероятно навороченную оптику: 16 линз и множество светодиодных огней разных форм — в темноте это будет выглядеть очень эффектно. Список опций впечатляет, и главное — все они дельные, без дурацких функций вроде распознавания дорожных знаков. Я беру фотоаппарат, отдаю сумку Игорю, который кладет ее на заднее сиденье, и тут же слышу короткую, но эмоциональную тираду на русском. Мне стало любопытно, что его так поразило, заглядываю назад и тоже не могу сдержать восхищенного возгласа.
Задние места здесь оборудованы ничуть не хуже передних. Это полноценные сиденья с отличной боковой поддержкой, электрическими регулировками, отдельным климат-контролем с подогревом и вентиляцией, а также полным управлением мультимедиа. Вся консоль управления спрятана в откидном боксе между креслами, который занимает место среднего пассажира — при таком раскладе он тут явно лишний, прямо скажу, пятый лишний. Но как бы ни было комфортно сзади, за рулем еще интереснее. Во-первых, сам руль, обшитый кожей, с необычным управлением меню: вращающееся колесико под правую руку и кнопки под большой палец левой. Кнопок много, но все они расположены логично и понятно, без ощущения перегруженности. Жму кнопку «Start», и черный TFT-экран на месте приборной панели оживает, показывая забавную заставку, и превращается в электронную приборку.
Ого! Да тут еще и проекция на лобовое стекло. Правда, угол наклона проекции не регулируется, но она попадает точно в нужный сектор обзора, не отвлекая от вождения. А часы! Красивые аналоговые часики притягивают взгляд, выглядят богаче и солиднее, чем банальная электроника, подчеркивая статус автомобиля. Рычаг 8-ступенчатой коробки в виде джойстика — практически как на BMW, хотя и говорят, что форма и углы другие, да бросьте! Ладно, поехали. По дороге нужно захватить из дома Вадима, который застрял в снегу и не смог выбраться в город — он не должен пропустить такую машину. Выезжая с тесной парковки, еще не привыкнув к габаритам, невозможно не оценить работу передних и задних видеокамер и парктроников. Все отлично, но в такую погоду камеры превращаются в «глаз с катарактой»: вместо четкой картинки — сплошные блики. Многие производители прячут камеры от непогоды, выдвигая их только при необходимости, а не оставляют постоянно торчать. Руль нагруженный, и по тому, как Quoris переваливается через неровности, чувствуется масса автомобиля. Шумоизоляция, комфорт, эти кнопочки, микролифты, экраны, боксы, ящички — все просто блеск. Система курсовой устойчивости работает очень строго и не дает ни малейшего шанса на ошибку, а так хочется на заднем приводе слегка подрифтить на остатках снега и мокрой дороге. Мне показалось, что есть небольшая задержка в работе АКПП, особенно на старте. Думал, может, показалось, но этот факт заметили все участники теста: совсем чуть-чуть, самую малость, но задумчивость присутствует. Очень понравилась система контроля слепых зон: она замечает приближающийся сзади автомобиль метров за 50 и проецирует его на лобовое стекло, не отвлекая водителя на зеркала, тем более что они мелковаты. Попробовал включить поворотник — в ответ стандартное мигание желтого сигнала на зеркале и звуковой писк. Очень удобно и максимально безопасно. Активный круиз-контроль — отдельная история: цепляет цель, как истребитель, и четко следует за ней, вплоть до полной остановки перед впереди идущим транспортом. Пневмоподвеска не дает автомобилю крениться в поворотах, и машина уверенно держит траекторию, но раскатисто-мягкой ее не назовешь. Есть режимы настройки, позволяющие сделать ее помягче или «собрать» на спортивный лад, а также приподнять автомобиль. Я попытался это сделать, но не получилось. Только после теста, когда я задал вопрос менеджеру, выяснилось, что подъем происходит медленно и нужно было просто подождать. Тот факт, что соседи по дороге, подогретые рекламой, обращают внимание на автомобиль, опускают окна, спрашивают, интересуются, говорит сам за себя. Во время движения постоянно раздавались какие-то электронные звуки, до боли знакомые. Секрет открылся, когда я включил навигацию. Корейцы — молодцы, не стали изобретать велосипед, а «воткнули» навителовскую программу с знакомым и понятным, по крайней мере для меня, интерфейсом. И секрет звукового сопровождения стал ясен: это пищал навигатор, который можно отключить. Погода была премерзкая, слякоть, и грязный талый снег постоянно забрызгивал лобовое стекло, дворники работали без остановки. И вот что характерно: омыватель фар включается не при каждом нажатии на «брызгалку», а только при третьем подряд. Грамотный подход, экономит жидкость в бачке. Да вообще, в этом автомобиле все как-то продумано, чувствуется, что люди поработали. В течение тест-драйва я перебрался на задний ряд и снова порадовался за себя и за автомобиль. Главный тут пассажир — именно на этих местах. Я могу с кнопки уложить переднее сиденье, что называется, «в лобовое окно», тем самым расширив себе жизненное пространство, управлять мультимедиа, самостоятельно выбирая музыкальный фон, а в топовой версии есть еще и мониторы DVD, можно включить подогрев сидений или же обдув. Вопрос цены риторический. Как у большинства азиатов, предложения строго в фиксированных комплектациях, их всего четыре. Во всех комплектациях один двигатель объемом 3.8 литра и только задний привод. Условно, если так можно сказать, минимальная комплектация обойдется в 1 999 900 рублей. Следующий шаг — 2 129 900 рублей, потом уже 2 569 900, и последняя — 2 599 900 рублей. Наша тестовая версия была предтоповой и отличается от максимальной отсутствием дополнительных двух камер кругового обзора и экранов мультимедиа для задних пассажиров. Гарантия на этот автомобиль — фантастические 7 лет. Что это — уверенность в своем продукте или маркетинговый ход? Интересно, что теперь не нужно самому ездить на ТО: просто звонишь в автосалон, и он сам забирает машину на эвакуаторе и так же возвращает на место.
Вадим Садыков, «Автоклуб-Казань»
Задний привод, просторный салон, отличное качество отделочных материалов. «Да это же БМВ!», — сказал Альфред. И во многом с ним можно согласиться. Да простят меня фанаты марки БМВ, но новый Кворис я буду сравнивать именно с этой маркой (все-таки, в моей семье есть две БМВ). Качество салона — да, отличное. И наибольший комфорт пассажира — на заднем сидении. Здесь есть все для регулирования микроклимата, удобства посадки и управление радио/CD. Очень похожа на БМВ-шную рукоятка 8АКПП, но дизайн, на мой взгляд, чуть хуже. Есть регулирование режима движения: «ЕСО, Норма, SPORT». Увы, нет режима «SPORT+» с отключением ESP. На мой взгляд, разница между «ЕСО» и «Норма» больше, чем «Норма» и «SPORT». В экономичном режиме машина действительно «туповата», зато экономична (держит малые обороты). Но разгоняться и здесь можно — стрелка тахометра легко передвигается выше 4000 об/мин. Однако задержки на нажатие педали газа весьма существенны. Впрочем, по сравнению с БМВ эти задержки в любом режиме излишне велики. В режиме «SPORT» машина становится резвее, Альфред и Игорь говорили о существенной разнице с «Нормой», но мне так не показалось. Да, обороты держатся на более высоких показателях, но и только. Ни на быстроту переключения передач, ни на мгновенность отклика на педаль газа это, на мой взгляд, не повлияло.
Задняя ось в сочетании с длинной базой — далеко не идеальный вариант для разбитых дорог. Это наглядно подтвердилось, когда мы попытались выехать задом из ложбины на более высокий участок трассы. И это при том, что снег там был практически утрамбован. Вот бы сюда полный привод! Ни для кого не секрет, что летом на асфальте задний привод рулится куда интереснее и приятнее переднего. Но зимой, на льду или на плотном насте, могут возникнуть проблемы. Известно, что мощная заднеприводная машина без ESP способна развернуться поперек дороги при резком старте. Стоит отметить, что на БМВ система стабилизации работает деликатно, не мешая водителю, поэтому при энергичном разгоне корму слегка пошатывает из стороны в сторону. А вот Quoris — совсем другое дело: тут не пошалишь. Если водитель хочет рвануть с места, машина идет строго прямо, будто по рельсам. Работу ESP мы с Игорем проверили и на загородной извилистой укатанной снежной трассе. Максимум, что мы выжали, — 75 км/ч, и на этой скорости автомобиль держал дорогу просто великолепно, мы были в полном восторге от управляемости! А вот превысить этот порог ни я, ни Игорь не отважились — чувствовался некий предел безопасности. Опытный водитель на заднеприводной БМВ наверняка проскочил бы этот маршрут быстрее, но в наших тестах мы всегда ставим во главу угла безопасность и поведение типичного водителя.
В городской суете, несмотря на мощный мотор объемом 3.8 литра, желания гонять у меня не возникало. А зачем? Камер контроля скорости полно, а разгон с низов и так впечатляет, даже без продавливания педали газа в пол. Замечу, что в городе расход топлива у меня постепенно снизился до 16.3 л/100 км.
В итоге скажу: да, в Quoris многое от БМВ, но автомобиль ощущается более задумчивым и, пожалуй, заточенным под максимум активной безопасности.
Игорь Толмачев, «Автоклуб-Казань»
В последние годы корейские автомобили все чаще радуют своим узнаваемым дизайном. Это подтвердилось и в этот раз, когда нам на тест выдали флагман бизнес-класса от KIA — модель QUORIS. Едва я открыл заднюю дверь, чтобы закинуть сумки на заднее сиденье, как у меня вырвалось: «Офигеть, заворачивайте сразу две». В этом флагмане совершенно не хочется садиться за руль или даже на переднее пассажирское кресло — на заднем ряду сосредоточен едва ли не весь пульт управления автомобильным пространством. Конечно, этот блок можно убрать в спинку заднего сиденья, но тогда теряется весь смысл покупки такой машины. На месте пятого пассажира здесь установлена консоль управления: климат-контролем заднего ряда, аудиосистемой (громкость и переключение радиостанций), а также положением переднего пассажирского кресла (его можно сложить кнопкой или просто отодвинуть для большего простора).
На дверях разместился еще один блок, отвечающий за положение задних сидений. Нажимаешь кнопку — и подушка кресла подается вперед, а спинка отклоняется, позволяя полулежать. Осталось только, чтобы откуда-то выехал пуфик для ног, и тогда можно забыть, что едешь в автомобиле, а не сидишь дома на диване в тапочках. Из салона первым за руль отправился Альфред, да я и не настаивал. Я с комфортом устроился сзади, включил музыку и просто наслаждался поездкой. Проехав немного по нашим дорогам, я понял: Quoris создан для автобанов. Пневмоподвеска явно не жалует наши асфальтовые швы — каждый стык ощутимо отдает в спину. Но ладно, можно потерпеть, ведь скоро выедем на трассу М7, а там швов гораздо меньше. По крайней мере, так было три недели назад — сейчас же на больших участках асфальта просто нет, его смыло вместе со снегом. Лучший участок дороги оказался на отрезке от М7 до поселка Озерный: хорошо укатанный снег, ни единой кочки или ямки, ну и наши любимые повороты. Признаюсь честно, опыта управления заднеприводным автомобилем, да еще и зимой, у меня почти нет. Поэтому моя максимальная скорость — 75 км/ч. И вот я вхожу в поворот, вмешивается электроника, машина выравнивается и четко следует по дуге. Просто здорово! На обычном заднеприводном автомобиле так лучше не ездить, если он не нашпигован электроникой. Пробовали мы и выехать задом из небольшого овражка обратно на дорогу. Мощности вроде достаточно (294 л.с.), и объем двигателя приличный (3,8 л.), но масса не дает, да и снег, в который я постоянно скатывался задним колесом, мешает. Короче, если уж спустился куда-то, а на подъеме снег или грязь — лучше ехать вперед и искать место для разворота, чтобы штурмовать подъем передом.
Трасса. На трассе возникает ощущение, что водитель за рулем вообще не нужен. Выставляешь на круиз-контроле максимальную скорость (у нас это было 98 км/ч), пристраиваешься за каким-нибудь автомобилем — и все, убираешь ноги с педалей (руки, конечно, лучше оставить на руле и объезжать ямы). Машина сама выбирает цель и держится от нее на дистанции 50 метров. Даже если впереди идущий начнет сбрасывать скорость или вовсе остановится, наш тестируемый тоже замедлится и, внимание, остановится. Просто супер! Правда, после остановки сам он скорость не набирает — обязательно нужно нажать на газ. Отличная помощь и в слепых зонах. На зеркалах загораются индикаторы, если с какой-то стороны приближается автомобиль. А если ты обогнал кого-то и включил поворотник, не проехав безопасное расстояние, — лампочка загорится, и в салоне раздастся звуковой сигнал. Тоже классная штука — все продумано для безопасности важных пассажиров и водителя. Забыл упомянуть: при включении задней передачи зеркала автоматически наклоняются, чтобы было видно поребрики и препятствия возле задних колес. Хотя здесь, конечно, есть камера заднего вида (и передняя тоже), но она быстро пачкается, особенно после грязных дорог, так что зеркала очень выручают при парковке. Передняя камера активируется на светофорах и показывает дорогу перед машиной. Она тоже быстро теряет видимость после поездок по грязи. Оптика. Такой оптики я не видел больше нигде. В одной фаре разместили около десяти мощных светодиодов: четыре в ближнем свете, четыре в дальнем, светодиодная полоска ходовых огней и светодиод поворотника. Освещение просто потрясающее. Пассажиров в салоне тоже не обделили светом: в потолке и спереди, и сзади установлены по четыре точечных светодиодных светильника. Они светят приятным лунным светом.
Итог тест-драйва: KIA Quoris в такой комплектации и за такую цену вполне способен составить конкуренцию известным топовым брендам. Главное — сломать стереотип, что KIA — это несерьезный автомобиль.