KIA Cee'd

Игорь Толмачев, «Автоклуб-Казань»

Приветствую всех. Случилась очередная веха в развитии бренда КИА — речь о модели Ceed. На тест я отправился не случайно: сам владею Сидом предыдущего поколения. С первого взгляда на новинку становится ясно, что производители целились не в семейную аудиторию — этот автомобиль способен вскружить голову любому водителю обилием хрома как снаружи, так и внутри, что лишний раз подчеркивает спортивный нрав тестовой машины. Если раньше в КИА использовали только серый пластик, то теперь часть элементов отливает металлом. Зачем это сделано — то ли чтобы поднять ценник, то ли чтобы привлечь молодежь? Ведь известно: молодые покупатели ведутся на яркую внешность и редко смотрят на теххарактеристики. И да, здесь полно эффектных деталей, призванных закрепиться в своем классе. Сравнивать новый Сид с другими машинами мы не будем — КИА сохранила свою узнаваемость благодаря радиаторной решетке, которая лишь слегка изменила геометрию по сравнению с предшественником.

Но об этом чуть позже — сначала займем место за рулем. Перемен здесь немало. Во-первых, дисплеи теперь окантованы хромом. При запуске мотора по всем индикаторам пробегает благородная «волна». И, что самое удивительное, СТРЕЛКА СПИДОМЕТРА — ЭЛЕКТРОННАЯ. Это добавляет автомобилю особого шарма и выделяет его из всей линейки КИА — на моей памяти такого не было ни в одной машине. Конечно, обидно, что автосалоны дают машину лишь на несколько часов — за это время не успеваешь испытать все функции в разное время суток. Я к тому, что так и не удалось увидеть, как подсвечивается эта стрелка ночью. Интересно, какое у нее свечение? Но это мы заметили только на тестовой площадке «Школы Высшего Водительского Мастерства». Зато Сид удалось опробовать на идеально сухом и ровном асфальте, где наш подопечный показал себя только с лучшей стороны. Резина визжала вовсю, но машина продолжала держать траекторию на заданном маршруте, хотя это выглядело очень вызывающе — особенно при вращении вокруг своей оси. Еще не понравилось расположение дисплея, на который выводится почти вся информация. А когда один экран отвечает за огромное количество режимов, это бьет по функциональности. В нашем случае она вообще пропала уже по дороге обратно в салон.

Мы всего лишь хотели ввести адрес салона в навигацию и посмотреть, как машина поведет нас к цели. Но случилось непредвиденное. То ли из-за жары под 39 градусов, то ли просто сбой в системе, но монитор перестал реагировать на любые действия. В итоге пропала музыка, отключилась камера заднего вида, которая тоже выводит картинку на этот дисплей. Зато очень порадовала функция руля с тремя режимами: Комфорт, Норма и Спорт. В Комфорте удобно маневрировать в пробках, объезжая препятствия. В Норме приятно ехать по трассе — руль становится очень чутким к малейшим отклонениям. А вот Спорт пригодится на скорости около 60 км/ч: руль наливается упругостью и становится довольно тяжелым. В топовой версии руль еще и подогревается — очень кстати в наши суровые зимы. За рулем удобно расположились лепестки переключения передач. Ими стоит пользоваться при обгонах на трассе. Переключаешься на третью или четвертую, жмешь газ — и машина резко уходит вперед. Без них обгон будет долгим и вялым. За это спасибо двигателю, который сделан под стандарт ЕВРО-5. Лепестки — тоже новинка в модельном ряду КИА. Еще одно отличие от старого Сида — информационное табло в верхней части панели, где показываются время и температура за бортом. Производители развернули его к водителю, хотя раньше оно смотрело строго по центру. С приборами вроде все. Переходим к интерьеру. Передние сиденья оснащены электрической поясничной поддержкой, остальное — механика. Непонятно, зачем так сделали. В старом Сиде все было механическим. Наверное, опять же для удорожания. Хотя машина рассчитана на пятерых, с комфортом там разместятся только четверо — задние сиденья имеют лишь две подушки. Третий пассажир сзади будет сидеть посередине дивана, чуть выше своих соседей.

Забыл упомянуть про электрический люк в крыше. Одно нажатие клавиши — и мягкий потолок начинает разъезжаться от середины к передней и задней части. При ближайшем рассмотрении оказалось, что потолок сворачивается в ролики. Когда он разъехался, взору открылась панорамная крыша. В жару открытый потолок лучше не использовать — сильно печет голову. Нажимаем клавишу еще раз — открывается люк. При этом, когда люк доходит до конечной точки, спереди поднимается небольшая сетка от мошкары, высотой около шести сантиметров. В целом все в машине достойно, кроме одного НО — цены на топовую комплектацию. Она составляет 959 тысяч рублей. Мне эта сумма кажется завышенной. Но, опять же, если не нужны дополнительные функции, цена будет существенно ниже. Подводя итоги тест-драйва, я сделал вывод, что вряд ли променял бы свой, теперь уже старый, Kia Ceed на новый. Но это лишь мое мнение — возможно, другие СИДоводы будут иного мнения.

Вадим Садыков, «Автоклуб-Казань»

Характер машины во многом можно предугадать, глядя на технические характеристики. Главное в таком моделировании — знать, что показывают характеристики одноклассников. Мощность у Сид 1.6 вроде внушительная — 129 л.с., но это лишь до тех пор, пока не посмотришь, на каких оборотах она достигается. Увы, максимум «вытянут на верха» — при 6300. Сравнивая с другими авто, замечаешь: 1.6 может выдать и 130 л.с. при 6000. Тут уже закрадывается мысль, что Сид любит высокие обороты. Но не будем спешить, посмотрим на крутящий момент. А здесь у нас 157 Нм (вполне достойно) при 4850 об/мин. Последняя цифра все портит. Лучшие моторы 1.6 выдают 160 Нм (пусть ненамного, но больше) зато при 4000 об/мин. А это уже существенно: больше момента на меньших оборотах. Да и из обычной практики вождения разных авто можно сделать предварительный вывод: если пик момента выше 4000 об/мин, машина может быть вялой на низах. Отметим, что «по паспорту» 1.6 с 6АКПП разгоняется до 100 км/ч за долгие 11.5 секунды. А если к этому знанию добавить экологический класс Евро5 и 6АКПП, то картина уже ДО тест-драйва вырисовывается достаточно точно: авто вялое на низах; достаточно экономичное при «пенсионерской» езде; с хорошей динамикой на верхах; разгон в ручном режиме гораздо лучше, чем в автоматическом.

Теперь настало время проверить сухие цифры в реальных условиях. После обкатки на площадке (о ней расскажу отдельно) и сброса показаний бортового компьютера я первым отправился в путь. Манера езды у меня, как у владельца турбодизеля, спокойная и размеренная, так что расход порадовал — всего 7,6 литра. Правда, за такую езду меня постоянно обгоняли, но спешить нам было некуда. Пару раз пришлось утопить педаль в пол, чтобы обойти тихоходов, ползущих на скорости 40 при разрешённых 60, — и компьютер тут же показал 8,7 литра. Поразительно, как всего пара таких манёвров увеличивает аппетит мотора. Дальше была трасса, и тут нужно держать ухо востро. На подъёмах машина заметно сдаёт, разгон даётся ей тяжеловато, и спасает только ручной режим коробки. Зато в поворотах автомобиль стоит как влитой, ни намёка на крен.

В городском потоке картина та же. Если уже набрал скорость, то Сид её держит уверенно. Но в динамичных перестроениях лучше не участвовать — машина не любит, когда обороты скачут то вверх, то вниз.

На грунтовке впечатления неоднозначные. Мелкие ямки и кочки автомобиль проходит на удивление мягко и комфортно. Но стоит неровностям стать серьёзнее, как задняя подвеска начинает работать на пробой, а пассажира сзади подбрасывает так, что он чувствует себя некомфортно.

Теперь о площадке. Признаться, за всё лето это самый послушный автомобиль из всех, что нам довелось погонять. Я даже расстроился, что нет льда — на скользкой дороге Сид, уверен, показал бы себя ещё лучше. Баланс настроек просто идеальный, руль позволяет легко и точно задавать нужный угол. Система стабилизации вмешивается в нужный момент и делает это максимально корректно: не мешает водителю, но и не даёт ситуации выйти из-под контроля. Даже когда стабилизацию отключаешь, она незаметно подправляет траекторию. Мы были в полном восторге.

Кому же адресована эта машина? У Киа в С-классе целых два автомобиля (вряд ли кто-то ещё может похвастаться таким), у Сида агрессивная внешность и низкая посадка, которая ощущается почти как в спорткаре. Плюс полный набор опций — камеры, блютуз, USB, навигатор, — а также бодрая тяга на верхах. Вывод напрашивается сам собой: эта машина создана для молодёжи, и у неё есть все шансы стать среди них хитом.

Альфред Марданов, «Автоклуб-Казань»

«Ничего себе!» — выдохнул я, когда сел в машину, чтобы отогнать её для фотосессии. Я всегда верил, что корейцы скоро зададут всем жару. У них уже есть свой узнаваемый стиль, а теперь они решили поразить количеством электроники. Салон буквально перегружен всевозможными устройствами — я поначалу растерялся от обилия экранов, кнопок и переключателей. Чёрный глянцевый пластик, мягкая отделка панели, белые кожаные вставки и хром — выглядит это шикарно. Приборка Supervision Cluster полна сюрпризов, но особенно меня впечатлила красная стрелка спидометра. Она будто светится и подсвечивает всё вокруг себя. Приём не новый, но смотрится потрясающе. И ещё одна деталь: круиз-контроль умеет ограничивать скорость. Выбираешь значение, например 100 км/ч, и вокруг него загорается ярко-жёлтая подсветка, а при достижении этой скорости раздаётся сигнал. Тоже не ноу-хау, но в сочетании с белым циферблатом, красными стрелками и жёлтой окантовкой приборка превращается в настоящий праздник цвета.

Большой экран по центру выполняет функции камеры заднего вида, музыкального меню, навигации и бортового компьютера. Заметил кнопку парковочной системы — обязательно надо проверить, как она работает. За рулём удобно, хотя удивили полуэлектрические настройки кресла и небольшие боковые зеркала. Руль удобный, с множеством кнопок, а микрофон для громкой связи расположен удачно — не то что в некоторых машинах, где он стоит по центру и приходится тянуться к нему подбородком, отвлекаясь от дороги. Сзади ремень безопасности почему-то давит на шею, а высокий порог мешает выходить. Зато для задних пассажиров есть свои дефлекторы климат-контроля. Багажник с ровным полом и двухъярусной организацией для мелочей, запаска-докатка. А внешность — просто загляденье, пять баллов! Правда, в потоке мы заметили позади нас Opel Astra, и все единодушно отметили сходство в форме фонарей и общей компоновке кузова. Закончив осмотр, мы отправились на тест, начав с площадки.

По пути на площадку мне всё время хотелось покопаться в меню и понажимать кнопки, но дорога была слишком короткой. Зато на площадке машина показала себя отлично, и это первый автомобиль, где мне совсем не хотелось отключать систему стабилизации. Если специально пытаться спровоцировать занос, она, конечно, вмешается, но делает это мягко и корректно, позволяя чувствовать машину, а не превращая водителя в пассажира. На трассе я, как и все, развлекался подрулевыми лепестками. Логика такая: переключаешься в ручной режим левым или правым лепестком, а обратно в автомат можно вернуться либо подождав паузу, либо переведя селектор АКПП в ручной режим и обратно в D. Шестиступенчатая коробка работает неплохо, но мотору 1,6 явно не хватает мощи, постоянно хочется переключиться в ручной режим и пришпорить. В город мы вернулись в самые жесткие пробки, при жаре под 38 градусов. И тут очень выручили передние парковочные датчики, когда пришлось буквально прижиматься к впереди стоящей машине.

Кондиционер морозит отлично, но, как у большинства корейцев, в автоматическом режиме поток воздуха идёт куда-то не туда. Направляешь его вверх, а он всё равно дует в голову. Диапазон регулировки небольшой — видимо, рассчитано на невысоких корейцев, хотя по качеству отделки и дизайну машина явно ориентирована на Европу, а мы, как известно, повыше ростом. Парковочная система устроила нам целое шоу. На узкой набережной, где машины стоят вплотную друг к другу, самое время её испытать, тем более в такую жару и в рабочий день, когда кругом люди. В принципе, алгоритм похож на Ford Focus, но у Ceed есть камера заднего вида, и это огромный плюс. Работает так: машина едет вдоль ряда с включённой системой и поворотником, датчики сканируют пространство и определяют подходящее место. Когда место найдено, на экране появляется команда сдавать назад, водитель включает задний ход, включается камера, и руль сам начинает крутиться, паркуя машину. Возможно, придётся подёргаться вперёд-назад по команде, но нам везло — места хватало, и машина вставала за один заход. Но есть нюанс: наши водители не знакомы с «европейской парковкой», и если видят машину, которая пятится задним ходом у свободного места, считают, что водитель просто проскочил его, и его место нужно срочно занять. Так и случилось: пока я сдавал назад, кто-то занял моё место, и я успел схватить руль, готовый к такому повороту. Ceed, не заметив, что место уже занято, всё равно попытался туда встать. Пришлось искать другое место, и когда машина снова начала парковаться, я встал на свободное место, имитируя препятствие. Ceed просто толкнул меня. Вывод: при такой парковке нужно всё же следить за обстановкой через камеру, потому что машина слепо следует рассчитанной траектории.

Теперь рассмотрим, чем укомплектован этот автомобиль — пожалуй, это самый технически оснащённый представитель своего класса. Судите сами, вот лишь часть возможностей, не считая привычного современного набора: зеркала складываются электроприводом, ручник активируется кнопкой, есть панорамная крыша с электрическим люком, адаптивные ксеноновые фары с омывателем, охлаждаемый бокс для напитков, регулировка руля в трёх режимах, обогрев рулевого колеса, климатическая установка с защитой от запотевания стёкол и ионизацией, автономный отопитель, камера заднего вида, парктроники спереди и сзади, система автопарковки, круиз-контроль, навигация, доступ без ключа, а также датчики осадков и освещения. Возникает вопрос, оправдана ли такая «гонка вооружений» в этом сегменте? Наверное, многие из этих функций были бы уместнее в машинах более высокой ценовой категории, но нельзя не признать: Ceed получился по-настоящему комфортным и выразительным, ощущения за рулём — как в авто классом старше. Возможно, именно на это и рассчитывали создатели?..

Машину для теста предоставил официальный дилер KIA — автосалон «Акос»