В белоснежном исполнении Grand Cherokee воспринимается совсем иначе. Пока стоишь в заторе, соседи по потоку откровенно разглядывают тебя, вытягивают шеи, пытаясь рассмотреть салон. В девяностые на такую махину старались не обращать внимания. Разве что изредка, искоса. «Американец» стал цивилизованнее, приобрел европейский лоск. И дело не только в том, что в основе лежит платформа актуального Mercedes ML. Просто Jeep лишился своей былой «взрывоопасности»: спокойная внешность, современное оснащение, приличные манеры на асфальте.
Дизайн нового Grand Cherokee ассоциируется с iPhone: функциональность, чистые линии и никаких излишеств.
По технике это совершенно другая машина. Пневмоподвеска, внедорожный ассистент Selec-Terrain (наподобие тех, что ставят на Land Rover), панорамная крыша... Всего этого у Гранда раньше не было, как и независимой многорычажки сзади вместо цельного моста. Такой схемы нет даже у Ford Mustang. Топовая трансмиссия Quadra-Drive II (именно она стоит на нашем автомобиле) отказалась от межосевого дифференциала. Вместо него — муфта на передней оси. Блокировка осталась только сзади. Прямо как у Porsche Cayenne, в духе последних тенденций. Правда, флагманский V8 мощностью 352 силы уже не новинка. Но даже с таким багажом традиций новый Grand Cherokee — как шаг по Луне. Огромный прорыв. Для россиян, которые выстраиваются в очередь за Jeep, особенно.
- Высокая линия пояса и небольшие окна дают ощущение защищенности, но мешают обзору.
- Пневмоподвеска Quadra-Lift меняет клиренс от стандартных 205 мм до максимальных 270 мм. Поднятый внедорожник почти два метра ростом. В режиме Sport машина, наоборот, опускается на 15 мм, а в режиме Park — на все 40 мм.
«Машины разбирают, не успеваем привозить», — то ли сетуют, то ли гордятся в офисе Chrysler. Не знаю, кто именно стоит в полугодовой очереди за этим «американцем», но вряд ли это те, кто ностальгирует по лихим временам. У мощного внедорожника теперь на удивление спокойный нрав. В городе Jeep чуть ли не безопаснее троллейбуса. Машина больше не срывается с места от неосторожного нажатия на газ. Едет себе на низких оборотах, довольно урча многолитровым мотором.
В режиме Sport подвеска становится жестче, педаль газа острее, коробка переключается чаще и резче. Жаль, руль при этом не меняется.
Но эта расслабленность обманчива. Педаль газа словно копит энергию. Стоит нажать её основательнее — и под капотом будто закипает чайник. Всё начинает бурлить, и внедорожник быстро, но плавно ускоряется. Звук двигателя становится сочнее. Если раньше это был фоновый эмбиент — постоянный, но ненавязчивый, то при полном нажатии на газ старомодный мотор со штанговыми толкателями исполняет что-то вроде прогрессив-рока.
Спокойно плетущийся в правом ряду Grand Cherokee V8 в одно мгновение превращается в пулю.
Динамика впечатляет ещё и потому, что «автомат», который радовал мягкостью, пока едешь без спешки, теперь переключается вверх с ощутимыми толчками. Так проще передать полтысячи ньютон-метров без потерь. А полный привод любит пощекотать нервы избытком тяги на задней оси — машину легко уводит в контролируемый занос. Главное — быть готовым крутить «длинный» руль: от упора до упора он делает почти четыре оборота.
В отличие от версии с двигателем 3.6, Grand Cherokee с V8 имеет гидроусилитель руля. Баранка по-американски легкая, с размытым нулем и провалами в обратной связи на резких маневрах. Но быстрой езде это не мешает.
Новый Grand Cherokee хорош не только тем, что умеет петь на разные голоса, но и тем, что может вовремя остановиться. Тормоза соответствуют мощности мотора. Умеренная чувствительность привода исключает резкие клевки на малых скоростях. Даже со скоростей за сотню двухтонная махина замедляется уверенно. Только усилие на педали немного растет.
А потом — расплата. На заправке сломался фиксатор пистолета, и пока я заливал 90-литровый бак при минус двадцати, чуть не отморозил руки. Тут я вспомнил недобрым словом Hemi с его зверским аппетитом. Заправлять Grand Cherokee приходится часто. Даже когда при равномерном движении половина цилиндров отключается, на трассе расход не падал ниже 20 л на сотню. А в городе компьютер показывал все 26 литров. Но, похоже, прожорливость — единственный по-настоящему серьёзный грех.
Интерьер стал качественнее и солиднее. Пусть ещё не Европа, но уже не та Америка, что раньше.
- Приборы читаются на троечку. Спидометр перегружен цифрами, у центрального дисплея мелкий шрифт.
- Каждому режиму трансмиссии — отдельная буква с подсветкой. Мило!
- К многофункциональному подрулевому переключателю, спрятавшемуся за толстым ободом руля, быстро привыкнут только бывшие владельцы Mercedes. Остальным понадобится неделя, чтобы выработать мышечную память.
- На потолочной консоли — кнопки люка, багажной двери и лампочки для чтения.
- Климат-контроль понятный. Нижний ряд кнопок — подогрев и вентиляция передних сидений.
- Мультимедиа понимает не только MP3 и WMA, но и JPEG. Правда, смотреть картинки на экране с низким разрешением неинтересно, да и графика так себе. USB-разъем — на лицевой панели.
Мелких недочетов наберется с десяток, но они действительно мелкие. Например, в салоне досталось мерседесовское наследство — один подрулевой переключатель, перегруженный функциями. Справа на колонке — пустота. Селектор «автомата» остался на центральном тоннеле. А вот приборную панель у немцев копировать не стали, и зря. Впрочем, по качеству отделки Jeep приблизился к «европейцам». Боковины дверей и тоннель отделаны мягкой кожей. Дерево выглядит натурально, без былой пластмассовости. Зазоры стали аккуратнее. Но уюта почему-то нет. Может, из-за тесноты?
- Передние кресла — плотная набивка и слабая боковая поддержка.
- Панорамная крыша с люком — базовая опция для версий Overland.
- Цветные линии у камеры заднего вида помогают при парковке, но траекторных подсказок нет.
Комфортно устроиться мешает центральный тоннель, разросшийся так, чтобы рядом с селектором «автомата» поместились два подстаканника. Куда без них! А еще посадку портит плоская подушка водительского кресла с очень плотным наполнителем. Мне в таком положении не хватает контакта с машиной. Хорошо хоть, рулевая колонка регулируется по высоте на длинном плече. Это позволяет видеть приборы тем, кто сидит близко к рулю.
Места для ног достаточно, есть регулировка спинки и двухрежимный подогрев, за который не нужно доплачивать.
Багажник — от 457 до 1554 литров. Под полом — полноразмерная запаска на литом диске.
Плафоны на тыльной стороне багажной двери освещают зону погрузки в темноте. Если света мало, можно взять аккумуляторный фонарик.
Главная головная боль для пассажиров сзади — сам процесс посадки. С клиренсом 205 мм в этот Jeep приходится практически впрыгивать. Спасает только обилие продольного пространства: ногам вольготно, трансмиссионный тоннель почти не мешает, а спинка заднего дивана имеет широкий диапазон регулировки. Однако при моём росте 178 см над головой остаётся совсем немного запаса. Это плата за версию Overland с двигателем 5.7, которая уже в базе укомплектована панорамной крышей с электролюком.
Зато лишь такая модификация Grand Cherokee может похвастаться пневмоподвеской. Идеальной её работу не назовёшь: дают о себе знать вибрации от тяжёлых 20-дюймовых колёс, а также лёгкая вертикальная раскачка. В режиме Sport колебания меняют частоту и начинают слишком дотошно повторять рельеф дороги. Но на эти недостатки быстро перестаёшь обращать внимание, ведь ни одна, даже самая серьёзная яма не способна пробить оборону пневмоэлементов. Им нипочём даже открытые канализационные люки!
Мы не ставили перед собой задачу намертво посадить Grand Cherokee. Но даже если бы захотели сделать это специально, пришлось бы изрядно попотеть. Нетронутый снежный покров «американец» уверенно преодолевает даже в обычных дорожных режимах трансмиссии и пневмоподвески.
Всем внедорожным арсеналом управляет контроллер Selec-Terrain. Круглая шайба выбирает один из пяти режимов работы трансмиссии и подвески. Кнопки справа регулируют уровни пневмоподвески. Слева — включение понижающей передачи и помощника при спуске с горы.
Пневмоопоры могут поднять кузов до 270 мм от земли. Клиренс задаётся либо клавишами на центральном тоннеле, либо контроллером Selec-Terrain: достаточно перевести его из Auto в один из внедорожных режимов. Управление трансмиссией, как и у большинства конкурентов, требует привыкания. Названия режимов не всегда отражают их реальное применение. Например, алгоритм «Снег» лучше всего работает на голом льду: отклики акселератора становятся слишком мягкими, а «автомат» забывает про первую передачу. А вот для снежной целины больше подходит «грязевой» режим — электроника позволяет пробуксовку, которая помогает самоочищаться протектору шин.
Чем дальше вправо повёрнута шайба Selec-Terrain, тем проще путь наверх. На бездорожье средней тяжести лучшую проходимость обеспечивает режим Rock, где превентивно включается понижающая передача, а кузов поднимается в предельное верхнее положение.
Система спуска с горы активируется отдельной кнопкой или включается вместе с внедорожным режимом Rock. Помощник не связан с круиз-контролем, и скорость спуска регулируется привычным образом — педалями газа и тормоза.
В итоге, если строго следовать инструкции, покоряется лишь малая часть препятствий. Несмотря на хорошую геометрию и цепкие шины, от доверчивого водителя Grand Cherokee требует второй попытки. Зато в руках того, кто самостоятельно разобрался в настройках трансмиссии, он едет так, будто машину подменили. Причём об идеологической подмене постоянного полного привода подключаемым как-то и не думаешь. Не вспоминаешь и об отсутствии передней блокировки, которая раньше была неотъемлемой частью системы Quadra-Drive II. Вопрос — как у модернизированной трансмиссии с надёжностью? Ведь у автомобиля прошлого поколения частенько возникали проблемы с демультипликатором: трансмиссию клинило на понижающем ряду...
Как говорится, кто старое помянет, тому глаз вон. Пусть на фасаде Джипа по-прежнему красуются семь вертикальных ячеек, а во внешности, как и двадцать лет назад, присутствует намёк на грубую силу. Но внутренний настрой машины совсем другой. Былая наглость сменилась уверенностью. «Большой и широкий» больше не опасен. По крайней мере для потребителя. Ведь это один из самых доступных внедорожников с мотором V8 на нашем рынке. Автомобиль в версии Overland (пневмоподвеска, кожаный салон, вентиляция передних кресел, панорамная крыша, 20-дюймовые колёса, ксенон) стоит $87 900 (приблизительно 2 484 600 рублей). Сравнимый по оснащению Land Rover Discovery 5.0 примерно на двести тысяч рублей дороже. Volkswagen Touareg 4.2 FSI — уже почти на триста тысяч. А уж соплатформенный Mercedes ML 500 не купить меньше чем за 3 590 000 рублей. Вот для кого Grand Cherokee стал реальной угрозой.
Паспортные данные
| Jeep Grand Cherokee | V8 5.7 L |
|---|---|
| Кузов | |
| Тип кузова | универсал |
| Число дверей/мест | 5/5 |
| Длина, мм | 4822 |
| Ширина, мм | 2154 |
| Высота, мм | 1764 |
| Колёсная база, мм | 2915 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1628/1634 |
| Снаряжённая масса, кг | 2424 |
| Полная масса, кг | 2949 |
| Объём багажника, л | 457–1554 |
| Двигатель | |
| Тип | бензиновый |
| Расположение | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 8, V-образно |
| Число клапанов | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 5654 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 352/5200 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 520/4200 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | автоматическая пятиступенчатая |
| Привод | подключаемый полный |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Шины | 265/50R20 |
| Дорожный просвет, мм | 205–271 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 224 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 8,7 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| — городской цикл | 21,1 |
| — загородный цикл | 10 |
| — смешанный цикл | 14,1 |
| Норма токсичности | Евро-4 |
| Ёмкость топливного бака, л | 93,5 |
| Топливо | АИ-95 |
Комплектация
Цена протестированного автомобиля — $87 900 (2 484 594 рублей 95 копеек)
- Фронтальные подушки безопасности
- Боковые подушки безопасности
- Надувные «занавески»
- Крепление детского кресла Isofix
- Коленная подушка безопасности водителя
- АБС
- Система динамической стабилизации
- Трекшн-контроль
- Регулировка дорожного просвета
- Автоматическая коробка передач
- Рулевой механизм с усилителем
- Адаптивные биксеноновые фары
- Противотуманные фары
- Датчики давления в шинах
- Датчик дождя
- Стеклоочиститель пятой двери
- Датчик света
- Датчики парковки передние и задние
- Бортовой компьютер
- Круиз-контроль
- Двухзонный климат-контроль
- Четырёхзонный климат-контроль
- Система доступа в салон без ключа
- Мультифункциональное рулевое колесо
- Подогрев рулевого колеса
- Рулевая колонка с электрорегулировкой по углу наклона и вылету
- Электрохромные наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом
- Электрорегулировка передних сидений
- Память положений кресла водителя
- Раздельные кресла второго ряда
- Подогрев передних и задних сидений
- Вентиляция передних сидений
- CD-магнитола с поддержкой MP3
- Камера заднего вида
- Люк
- Панорамная крыша
- Сервопривод крышки багажника
- Доводчик крышки багажника
- Иммобилайзер
- Противоугонная сигнализация
- Отделка салона кожей
- Отделка салона деревом
- Легкосплавные колёсные диски
Цена протестированного автомобиля — $87 900 (2 484 594 рублей 95 копеек)
Техника
В основе нового Jeep Grand Cherokee четвёртого поколения лежит платформа, позаимствованная у Mercedes M-класса (W164). Кузов по сравнению с машиной предыдущей генерации стал прочнее на 46% — этого добились за счёт более чем 5400 точек сварки и увеличения доли клеевых соединений на 38%. Полноприводная система Quadra-Drive II с трёхступенчатой «раздаткой» устанавливается на версии Overland с мотором 5.7 и больше не имеет блокировки переднего дифференциала. Внедорожный контроллер Selec-Terrain позволяет заблокировать лишь задний дифференциал и муфту на передней оси. Что касается более доступной трансмиссии Quadra-Trac I, она оснащена симметричным межосевым дифференциалом, однако лишена понижающей передачи.
Флагманский бензиновый V8 Hemi объёмом 5,7 литра перешёл по наследству от предшественника. Конструктивных изменений мотор не претерпел: всё тот же чугунный блок с углом развала 90°, штанговые толкатели клапанов и система изменения фаз газораспределения. Однако отдача выросла: мощность увеличилась с 334 до 352 л.с., а крутящий момент подрос на 11 Н·м и теперь составляет 520 Н·м. Отличительной чертой агрегата является система Multi-Displacement System (MDS), которая при незначительных нагрузках за 40 миллисекунд отключает подачу топлива в четырёх цилиндрах из восьми. Это позволяет экономить в среднем 10–20% горючего.
Впервые на внедорожниках Jeep появилась пневматическая система Quadra-Lift. Она включает четыре пневмоэлемента и позволяет изменять дорожный просвет в диапазоне 106 мм, при этом предусмотрено пять положений кузова.
Безопасность
Независимо от комплектации все Grand Cherokee оснащены полным спектром систем пассивной безопасности: ремни с преднатяжителями, активные подголовники, боковые подушки, шторки для окон, коленная подушка водителя и фронтальные эйрбэги, которые при лёгких ударах раскрываются с уменьшенной силой. За активную безопасность отвечают ESP с функцией защиты от опрокидывания, а также электронные помощники для спуска со склона и старта на подъёме.
История
Имя Grand Cherokee впервые появилось в 1992 году, и американская пресса тут же окрестила «большого индейца» (на нижнем фото) не иначе как «лучшим внедорожником планеты». По сути, он пришёл на смену долгожителю Jeep Wagoneer (на верхнем фото), выпускавшемуся целых 28 лет — с 1963 по 1991 год. Этот внедорожник длиной 4730 мм оснащался бензиновыми V6 и V8 рабочим объёмом от 3,8 до 6,6 литра (мощностью до 270 сил), а также дизелем Valmet 411 объёмом 4,4 литра и отдачей 82 л.с. Но после того как в модельном ряду Jeep появился Commander, который по размерам больше соответствует Wagoneer, связь Grand Cherokee с прошлым стала менее очевидной. К тому же всё чаще звучат слухи о возрождении Wagoneer — Крайслеру нужен более премиальный внедорожник.
У Jeep Grand Cherokee первого поколения (индекс ZJ) длина составляла 4488 мм (после рестайлинга — 4501 мм), ширина — 1758 мм (1760 мм). Его изюминка — инновационный для того времени несущий кузов UniFrame со встроенными силовыми элементами, которые фактически выполняли функцию рамы. Гамма двигателей включала четыре варианта. Базовым был рядный 180-сильный мотор объёмом 4,0 литра, а вершиной — мощный V8 5.9 на 250 л.с. Коробки передач — пятиступенчатая механика Aisin и несколько видов четырёхдиапазонных автоматов. Для Европы предназначалась дизельная версия Grand Cherokee 2.5 d с итальянским двигателем VM Motori и механической коробкой. Такие машины собирали на заводе Steyr в австрийском Граце — 35 тысяч экземпляров ежегодно. Кроме Австрии, производство было налажено в США (Детройт) и Аргентине (Кордова).
Подвеска была только зависимой, с неразрезными мостами спереди и сзади на пружинах. А вот трансмиссия с полным приводом предлагалась на любой вкус и бюджет. Помимо заднеприводных версий для американского рынка, существовал Grand Cherokee с жёстко подключаемым передком (Command-Trac), с дифференциальным приводом Selec-Trac и системой Quadra-Trac с вискомуфтой на передней оси. За семь лет производства — с 19 апреля 1992-го по май 1998-го — разошлось чуть меньше полутора миллионов экземпляров Grand Cherokee первого поколения.
В июле 1998 года дебютировал Grand Cherokee второго поколения (индекс WJ). Концепция осталась прежней: полунесущий кузов и цельные мосты на пружинах. Но американцы основательно переработали свой бестселлер — от предшественника в нём осталось чуть более сотни деталей, так что «второй» Гранд смело можно считать новым автомобилем. Базовым двигателем, как и раньше, была рядная «шестёрка» объёмом 4,0 литра, но её мощность выросла на десять лошадиных сил. Обновилась и линейка дизелей для Европы: появился агрегат VM Motori, увеличенный до 3,1 литра (140 л.с.), и совершенно новый турбодизель 2.7 (163 силы) от Mercedes-Benz. Вместо двух устаревших V8 предложили полностью новый мотор PowerTech объёмом 4,7 литра, который в зависимости от настроек выдавал 223 или 238 лошадиных сил.
Не менее значимым новшеством стало появление на версии Grand Cherokee 4.7 фирменной полноприводной трансмиссии Quadra-Drive с двухступенчатой раздаточной коробкой New Venture Gear и тремя самоблокирующимися дифференциалами. Для модификаций с моторами меньшего объёма по-прежнему предлагались задний привод или упрощённый полный (Quadra-Trac). Производство внедорожника велось в США, Австрии и Аргентине до 2004 года, а на китайском заводе — до 2010-го.
«Третий» Grand Cherokee не заставил себя ждать — он появился в 2004 году, практически сразу после ухода предшественника с основных рынков. Моторную гамму значительно обновили: вместо прежних агрегатов предлагались бензиновые V6 3.7 (210 л.с.), V8 4.7 (269–309 сил), V8 5.7 Hemi (335–360) и V8 6.1 Hemi (425). Для Европы сохранился и экономичный дизельный вариант — турбодизель V6 3.0 CRD (218 л.с.) от Mercedes, который также ставился на внедорожники ML и кроссоверы R-класса.
«Третий» Grand Cherokee наконец получил независимую переднюю подвеску на двойных поперечных рычагах. Привод, как и прежде, предлагался в разных вариантах сложности — от заднеприводных версий до полноприводных с трансмиссией Quadra-Drive второго поколения.
Особое место в семействе Grand Cherokee занимает «горячая» версия SRT8 с 425-сильным мотором объёмом 6,1 литра. При снаряжённой массе 1950 кг такой, с позволения сказать, внедорожник разгонялся до 230 км/ч, а первую сотню набирал ровно за шесть секунд. Таких монстров продали 11 775 штук. А всего с октября 2004-го по июль 2010-го по миру разошлось более 700 тысяч Грандов третьей генерации.
За кадром
Представьте: голубое небо, ослепительно белый снег и стены жёлтого песка. А к этому великолепию ведёт идеально ровный зимник шириной с проспект. Честно говоря, я никогда не видел профессионального фотографа, у которого слюнки не текли бы от осознания, что вокруг можно снимать абсолютно всё. Андрей Саакян в этот раз сделал более тысячи потрясающих кадров.
Редакция DRIVE.RU благодарит Юрия Михайловича Бредихина за помощь в проведении съёмок.